李陽　戚展寧

未來，大功率快充將改變電動汽車的補能格局。圖/IC

又到了一場雪吹開電動汽車遮羞布的冬季。

每到冬天，北方大部分純電動車的實際續(xù)航水平都會在原有的基礎上打上5折-7折，不少電動車為了兼具續(xù)航和取暖，甚至在車內(nèi)加裝柴油暖風機。

如果電動汽車續(xù)航進一步增加至1000公里，在某種程度上意味著，即便冬天續(xù)航衰減，也仍有600公里以上的續(xù)航，可以滿足消費者的日常行駛需求。畢竟普通燃油車的續(xù)航里程也只在500公里-1000公里之間。

隨著技術(shù)進步，距離1000公里續(xù)航的電動汽車已經(jīng)不遠了。2021年，1000公里續(xù)航成為新能源車企里程競賽的門檻，蔚來、埃安、智己、現(xiàn)代等多家車企宣布，將推出續(xù)航高達1000公里的車型。在完善的充電網(wǎng)絡下，1000公里續(xù)航足以打消消費者的里程焦慮。

現(xiàn)實真有這般美好嗎？中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高向《財經(jīng)》記者表示，“從技術(shù)上來看，1000公里續(xù)航是完全可以做到的，但伴隨高續(xù)航而來的是安全技術(shù)要求變高、成本控制變難?！?/p>

在歐陽明高看來，“千公里續(xù)航的同時要兼顧快充、安全和成本，幾乎是不可能的?！彼J為，千公里續(xù)航更可能出現(xiàn)在豪華車SUV上，一是有安裝電池的空間，二是消費者愿意為此買單。

《財經(jīng)》記者走訪了多家新能源汽車直營店，銷售人員均表示，續(xù)航能力是客戶關注的重點，但1000公里實屬沒有必要，600公里左右的續(xù)航已經(jīng)能夠滿足所有的出行需求了。

車企推出的1000公里續(xù)航車型，幾乎都是在極大的成本犧牲上完成的技術(shù)迭代，而隨著充電技術(shù)和充電設施的逐步完善，1000公里續(xù)航的意義也將越來越小。如果你是消費者，會愿意為高昂的“1000公里續(xù)航能力”買單嗎？

千公里續(xù)航，技術(shù)上能做到

最早將1000公里續(xù)航列為宣傳重點的是蔚來汽車。早在2021年1月，蔚來發(fā)布首款豪華電動轎車ET7時，官方就稱續(xù)航高達1000公里以上。

按照規(guī)劃，蔚來將在2022年四季度量產(chǎn)150kWh固態(tài)電池產(chǎn)品，此前已經(jīng)歷從70kWh、84kWh到100kWh的多次迭代。據(jù)介紹，采用該電池產(chǎn)品后，2018款ES8續(xù)航可達730公里，ET7的續(xù)航可達1000公里以上。

同時，廣汽埃安也稱1000公里續(xù)航硅負極新型電池將于今年四季度量產(chǎn)，首款搭載車型是廣汽埃安AION LX。此外上汽集團旗下高端品牌智己汽車也宣布，旗下車型將搭載一款應用了摻硅補鋰技術(shù)的電池，可實現(xiàn)超過1000公里的最大續(xù)航，預計兩年內(nèi)上市。

一時間，1000公里續(xù)航成為車企攀比的參數(shù)指標。但實際情況遠遠不是企業(yè)間技術(shù)競賽這么單純。相反，單從技術(shù)的角度來看，實現(xiàn)電動汽車1000公里續(xù)航的難度并不大。

汽車續(xù)航由多維度因素共同決定，包括電池容量、熱管理、輕量化、風阻、電機效率等，其中提高電池容量是最為立竿見影的方式。不過，盲目堆砌電池，會導致電池成本急劇提升、車內(nèi)空間難以布置、熱管理極易失控、整車效率低下等車企難以承受的負面效果。

在電池領域有一個基本常識，電池的能量密度、功率密度、循環(huán)特性、安全性和成本是一個強調(diào)平衡的蹺蹺板，如果有一項性能突出，就會有一項性能下滑，單純地渲染某一特性并不妥。如果只是為了1000公里續(xù)航，很多年前就可以單純通過堆砌電池來實現(xiàn)，但隨之而來的熱管理壓力、成本壓力和空間布置壓力，都是電動汽車難以承受的。

歐陽明高就向《財經(jīng)》記者表示，“從技術(shù)上來看，1000公里續(xù)航是完全可以做到的，但高續(xù)航的同時要兼顧快充、安全和成本幾乎是不可能的。”

要提高電動汽車續(xù)航，最好的辦法是通過高能量密度電池來實現(xiàn)電池容量提升。根據(jù)已知的信息，蔚來汽車是通過半固態(tài)電池的技術(shù)革新，提高續(xù)航能力，埃安和智己都是通過摻硅補鋰技術(shù)來實現(xiàn)1000公里續(xù)航。

具體而言，蔚來汽車采用原位固化固液電解質(zhì)、無機預鋰化碳硅負極及納米級的超高鎳正極，在能量密度和充電效率提升的同時保證電池壽命，從而提升50%的能量密度，突破常規(guī)的三元鋰電池的上限，達到360Wh/kg。

而目前的1000公里續(xù)航，都是在極大的成本犧牲上做到的。廣汽埃安銷售人員就向《財經(jīng)》記者表示，“新款LX Plus只有頂配是1000公里續(xù)航，價格要到40萬元以上，具體還沒公布，只知道超過40萬元?！敝劣诒揪褪歉叨似放频奈祦砗椭羌?，單車售價也高達40萬元以上。

千公里續(xù)航的價值有限

技術(shù)上實現(xiàn)1000公里續(xù)航，犧牲的是成本、能源利用率、充電速度等性能，而拋開技術(shù)問題，純電動汽車續(xù)航里程突破到1000公里是否真的有意義，也是一個充滿爭議的話題。

目前消費者對新能源汽車的里程焦慮仍舊存在，尤其是在長途駕駛需求上。

特斯拉賣得好，很大程度上來自于其數(shù)量龐大的超級快充站，在一定程度上緩解了長途行駛的里程焦慮;而蔚來賠本運營的換電模式，甚至被嘲諷為“奶媽車”的補電服務（用燃油車運輸一輛充電車為用戶補電），也在攻克現(xiàn)階段不可避免的里程焦慮。

在11月賣出13485輛的理想ONE，之所以得到這么多消費者青睞，很大程度上也得益于它增程式的動力解決方案消除了里程焦慮，在增程器的加持下，理想ONE的綜合續(xù)航里程達到了1080公里。

理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁沈亞楠向《財經(jīng)》記者表示，“至少要等到400kW甚至500kW的超級快充改變現(xiàn)有充電格局，理想才會考慮推出純電動汽車。”事實上，今年底開始，理想汽車已經(jīng)在布局高功率充電站了。

在理想汽車看來，純電動汽車的快充能力比長續(xù)航更有意義。這一觀點在業(yè)內(nèi)也是共識。

一位特斯拉資深銷售人員就向《財經(jīng)》記者坦陳，“1000公里續(xù)航完全沒有必要。”過長的續(xù)航往往意味著長充電時間和較低的能源利用率?！疤厮估煜乱仓挥信苘嘡oadster能做到1000公里續(xù)航，在民用車領域更傾向于提高充電效率?！?/p>

自身品牌推出1000公里續(xù)航車型的埃安銷售人員也向《財經(jīng)》記者表示，“很多消費者都在詢問1000公里續(xù)航的新款LX Plus，但大多都是沒開過電動車的人，才希望續(xù)航越多越好，在新能源汽車老司機看來，1000公里續(xù)航其實完全沒有必要?！?/p>

長續(xù)航手機被快充手機替代的歷史，已經(jīng)充分論證了在續(xù)航上能及時補電的收益遠遠大于單次續(xù)航。在續(xù)航技術(shù)的選擇上，幾乎所有車企都更重視充電、換電的配套情況，1000公里續(xù)航車型，更像是一個彰顯技術(shù)的門面。

蔚來副總裁沈斐就用“內(nèi)卷”一詞來向《財經(jīng)》記者描述業(yè)內(nèi)爭相推出1000公里續(xù)航車型的現(xiàn)狀，在沈斐看來，“1000公里續(xù)航更像是類似探索火星、月球一樣，探索續(xù)航的極限，它有技術(shù)層面的價值所在，但在實際生活中意義不大?！?/p>

比亞迪董事長兼總裁王傳福向《財經(jīng)》記者表示，“豪華車提高價值的方式之一就是增加續(xù)航里程，但普通老百姓用的車，隨著配套越來越完善，續(xù)航可能還會從600公里，下降到400公里，甚至300公里?！?/p>

1000公里續(xù)航并非企業(yè)在吹牛，但也沒有想象的那么美好。1000公里續(xù)航車型是否有市場，取決于消費者是否做好了為此買單的準備。

一位新能源車主向《財經(jīng)》記者表示，“新能源汽車目前是創(chuàng)新紅利期，紅利期過后才是價格體系成熟期，成熟期之前的標價都是企業(yè)紅利，對消費者來說沒參考必要，只要對照錢包就好了。續(xù)航也是企業(yè)紅利，現(xiàn)在的電池成本太高，技術(shù)未普及，成本太高容易割韭菜?！?h3>大功率快充是未來

如果1000公里續(xù)航不是新能源汽車的技術(shù)發(fā)展方向，那未來方向究竟如何？

一個行業(yè)共識是，充電方式正在多元化發(fā)展，未來慢充為主，快充為輔，在一些特殊的應用場景，換電模式將發(fā)揮出重要的價值。

慢充的典型場景是使用家用充電樁充電，作為每輛電動車與生俱來的最基礎能力，這必然是份額最大的補能方式。但慢充只能滿足90%的場景，快充則用于填補剩下的10%，正是這10%決定了一輛電動車的應用范圍是否完整。

從今年企業(yè)布局重心來看，大功率快充即將改變未來電動汽車的補能格局。

2021年1月，廣汽埃安發(fā)布超級充電樁，其充電電壓為880伏特，充電功率為480千瓦，宣稱一般的版本能在16分鐘內(nèi)從0%充電到80%，最強版本8分鐘可充電80%，在業(yè)內(nèi)引發(fā)廣泛關注。

其實，800伏特高電壓平臺已經(jīng)頻繁出現(xiàn)在車企的布局中。在今年上海車展上，起亞EV6全系車型支持400V和800V充電，電量從30%充至80%僅需14分鐘;現(xiàn)代IONIQ 5最新800V高電壓平臺支持高達350kW的超大功率充電。

在國內(nèi)，吉利浩瀚架構(gòu)下首款車型極氪001，采用800V高壓系統(tǒng)，配裝4.35V高壓Ni55體系的三元電池，支持最高360kW超級快充;東風旗下嵐圖汽車宣布研發(fā)基于超高壓平臺的超級快充技術(shù);沈亞楠表示：“目前高壓電動車研發(fā)推進順利，4C電池樣品已準備好，且完成了高功率超快充電樁的概念設計，計劃今年之內(nèi)開始首個充電站的試點工作。”

相較于車企，零部件在高壓快充上的布局還要更快一步，800伏特高壓快充產(chǎn)業(yè)鏈已基本成熟。

如華為、博格華納、匯川技術(shù)等都已陸續(xù)發(fā)布800伏特電驅(qū)系統(tǒng);海立、奧特佳、科博爾、華工新高理、比亞迪已具備800V電動壓縮機、PTC等的生產(chǎn)能力;巴斯巴、永貴、中航光電、泰科等企業(yè)也具備批量化生產(chǎn)800V線纜及端子的能力。

至于新能源汽車補能的另一個焦點——換電模式，其實很難成為主流。表面上看，高效率的換電模式可徹底解決長期困擾新能源車的續(xù)航焦慮，但實際上，由于各廠家電池標準不可能一致，換電站并不具備大規(guī)模普及的基礎條件。

作為國內(nèi)最大的換電站運營企業(yè)，奧動新能源營銷中心總經(jīng)理黃春華向《財經(jīng)》記者坦承：“換電模式從To B走向To C需要循序漸進。通過To B把換電站布設網(wǎng)路密集，換電車型越來越豐富（個人用戶選擇多樣性），電池標準逐步統(tǒng)一后，才能真正面向To C業(yè)務?！?/p>

同樣積極布局換電的蔚來汽車亦向《財經(jīng)》記者強調(diào)：“在補能方面，換電是充電的補充，蔚來不搞充換電對立?！敖衲晡祦泶笠?guī)模建設換電站，預計到年底在全國達到700座。

目前，1000公里續(xù)航是一項前衛(wèi)的技術(shù)指標，能量產(chǎn)，但實際意義有限。而從動態(tài)發(fā)展的角度看，隨著充電技術(shù)和充電設施的進一步完備，1000公里續(xù)航的價值將越來越低。作為消費者，應當根據(jù)實際需求，理性選擇一輛新能源汽車。