劉思靜

近日，加拿大飛機(jī)制造商龐巴迪公司下線了其最后一架CRJ系列飛機(jī)。由于早前龐巴迪已將CRJ系列飛機(jī)項(xiàng)目整體出售給了日本飛機(jī)制造商三菱公司，C系列飛機(jī)也已經(jīng)以1歐元的價(jià)格出售給了空客公司，因此此次下線的這架CRJ系列飛機(jī)也是龐巴迪最后一次以商用飛機(jī)主制造商的身份生產(chǎn)的最后一架飛機(jī)。未來，公司將主要將精力放在公務(wù)機(jī)領(lǐng)域。在全球商用飛機(jī)格局正在重塑的今天，龐巴迪的黯然離場令人唏噓，同時(shí)也發(fā)人反省。

CRJ系列飛機(jī)的跌宕20年

作為一款曾經(jīng)非常成功的商用飛機(jī)，截至目前CRJ系列已經(jīng)向全球用戶交付了2000余架。憑借對市場需求的敏銳把握，最早進(jìn)入市場的CRJ200（50座）大獲成功。在此基礎(chǔ)上，龐巴迪又陸續(xù)推出了CRJ700、CRJ705、CRJ900和CRJ1000等機(jī)型。

從過去20年CRJ系列飛機(jī)的銷售來看，50座的CRJ200最受市場歡迎，70座的CRJ700和當(dāng)時(shí)專門為北美市場量身定制的75座的CRJ705則一直表現(xiàn)平平。2006年以后，市場對于大型支線客機(jī)的需求開始顯現(xiàn)，于是90座的CRJ900開始取代CRJ200，成為這一型號飛機(jī)的主力銷售機(jī)型。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，過去20年，盡管CRJ200只在2001～2005年間熱銷，但依舊占據(jù)了20年總訂單數(shù)的47%。相比之下，CRJ系列機(jī)型中的CRJ900和CRJ1000的銷售量只占到總訂單數(shù)的35%。尤其是加長版的CRJ1000迄今為止的訂單數(shù)只有65架，可以說是CRJ系列中市場表現(xiàn)最差的一款機(jī)型。

從市場銷售情況來看，由于客戶需求的不斷轉(zhuǎn)變，CRJ系列飛機(jī)的銷售逐年下滑。具體來看，在與這一細(xì)分市場的老對手巴航工業(yè)過去20年的競爭中，從總的銷售數(shù)量上看，CRJ200和競爭機(jī)型ERJ-145在總銷售數(shù)量上不相上下，但是從2006年開始，市場對于50座級的支線飛機(jī)需求大幅減少，如今這一座級的支線飛機(jī)需求幾乎可以忽略不計(jì)。

再看70～100座級的支線飛機(jī)市場，88座的E175和114座的E190這兩款產(chǎn)品，在訂單數(shù)上大幅領(lǐng)先于龐巴迪的CRJ705和CRJ1000。CRJ900盡管銷售情況不錯(cuò)，但也只能算勉強(qiáng)和E190打個(gè)平手。唯一在市場上略占優(yōu)勢的就是CRJ700，其銷售量要略高于E170。因此，如果考慮50座級支線飛機(jī)需求已經(jīng)大幅下降的話，實(shí)際上在2006年以后，龐巴迪CRJ系列飛機(jī)的市場占有率并不樂觀。

為了扭轉(zhuǎn)劣勢，2018年以來，龐巴迪著手對CRJ項(xiàng)目進(jìn)行改進(jìn)，設(shè)計(jì)了全新的客艙和發(fā)動機(jī)噴嘴，以提高乘坐的舒適性和燃油效率。同時(shí)，龐巴迪還對已經(jīng)投入運(yùn)營的1500多架CRJ飛機(jī)的售后維護(hù)進(jìn)行了優(yōu)化，如將飛機(jī)的維修間隔增加1倍、A檢間隔時(shí)間提高至800飛行小時(shí)、C檢維護(hù)間隔提高到8000飛行小時(shí)。

在龐巴迪推出升級版的CRJ飛機(jī)后，美國航空成為這一機(jī)型的首家用戶。2018年5月，美國航空訂購了15架升級版CRJ900。緊隨其后的是達(dá)美航空，訂購了20架CRJ900。這些訂單為升級版的CRJ900飛機(jī)獲得更多的市場份額開了個(gè)好頭。

但巴航工業(yè)推出的E2系列飛機(jī)，對于CRJ系列飛機(jī)來說無疑是當(dāng)頭一棒。龐巴迪由于早前將大量的人力和財(cái)力都投入到了C系列飛機(jī)項(xiàng)目，因此盡管之后公司已經(jīng)對CRJ系列進(jìn)行了改進(jìn)，但相對一款全新的機(jī)型來說，CRJ系列顯然是不具備競爭力的，因此，龐巴迪在權(quán)衡之后，決定將CRJ系列項(xiàng)目出售給日本三菱飛機(jī)公司。

2019年，三菱重工和龐巴迪簽訂了CRJ支線客機(jī)購買協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，三菱公司不僅要支付5.5億美元的收購資金，還要承擔(dān)該項(xiàng)目約2億美元的負(fù)債。相應(yīng)的，三菱重工將獲得CRJ飛機(jī)項(xiàng)目的維修、支持、翻新和銷售業(yè)務(wù)等。由于協(xié)議規(guī)定，龐巴迪公司仍擁有和保留CRJ項(xiàng)目位于加拿大魁北克省的生產(chǎn)基地，未來將繼續(xù)為CRJ項(xiàng)目提供飛機(jī)部件和備件，并代表三菱重工繼續(xù)完成CRJ儲備訂單的飛機(jī)生產(chǎn)和總裝。因此，從這個(gè)角度來說，未來龐巴迪在CRJ系列項(xiàng)目上，將從原來的主制造商轉(zhuǎn)為日本三菱重工的供應(yīng)商。

被“絞殺”的大飛機(jī)夢

作為加拿大的“國家名片”，成立于1924年的龐巴迪曾經(jīng)不僅是全球唯一同時(shí)生產(chǎn)飛機(jī)和機(jī)車的設(shè)備制造商，也是僅次于波音和空客的全球第三大民用飛機(jī)制造商。然而，這一切在龐巴迪試圖躋身干線客機(jī)市場后發(fā)生了大逆轉(zhuǎn)。

2004年，龐巴迪邁出了進(jìn)軍干線客機(jī)市場的第一步——啟動一項(xiàng)名為NCAP項(xiàng)目，這也是后來的C系列飛機(jī)項(xiàng)目的雛形。根據(jù)龐巴迪當(dāng)時(shí)的設(shè)想，與其將精力放在潛力已經(jīng)挖掘殆盡的CRJ1000飛機(jī)項(xiàng)目上，還不如另起爐灶研發(fā)一款全新的機(jī)型。但與巴航工業(yè)后來啟動了E2項(xiàng)目，依舊將自己定位成支線飛機(jī)制造商不同，龐巴迪決定啟動一款全新的干線客機(jī)項(xiàng)目，這意味著直接向波音、空客這兩家行業(yè)大佬發(fā)起挑戰(zhàn)。對于為何將新機(jī)型取名C系列飛機(jī)，龐巴迪也有深遠(yuǎn)的考量。C系列這個(gè)名字代表著“競爭力”、“飛越大陸的能力”和“聯(lián)接者”。同時(shí)，這個(gè)名字還有另一層寓意，即紀(jì)念1986年被龐巴迪收購的加拿大飛機(jī)制造商Canadair 公司。當(dāng)然，C系列這個(gè)名字的最大深意在于，龐巴迪希望能夠打破空客和波音兩雄稱霸的格局。

最初，龐巴迪計(jì)劃研制CS100和CS300兩個(gè)子型號，分別對應(yīng)110人和130人的載客數(shù)。根據(jù)龐巴迪的規(guī)劃，得益于新材料和新工藝使用，這兩款新機(jī)型的燃油效率要高于彼時(shí)的A320系列和737系列客機(jī)。當(dāng)時(shí)，龐巴迪的這一計(jì)劃就遭到了波音和空客兩家制造商無形的打壓，這直接導(dǎo)致當(dāng)時(shí)沒有發(fā)動機(jī)制造商為龐巴迪的新機(jī)型提供相適應(yīng)的動力裝置。直到2008年，普惠推出了GTF系列發(fā)動機(jī)，使得新發(fā)動機(jī)與新機(jī)型實(shí)現(xiàn)了互相成就，也讓停滯已久的C系列飛機(jī)得以重新啟動。

但久未啟動全新項(xiàng)目研制的龐巴迪低估了新機(jī)型研制的難度，更低估了研制一款干線客機(jī)的難度。由于項(xiàng)目研制進(jìn)度的不斷推遲，研發(fā)成本不斷增加，更令人不安的是，這些龐大的研發(fā)經(jīng)費(fèi)中有近一半來自于企業(yè)借債。從2008年項(xiàng)目正式啟動研制開始，龐巴迪的營業(yè)收入一路下滑，直到2015年公司幾乎被逼到了破產(chǎn)的邊緣。

此時(shí)，龐巴迪曾對其航空業(yè)務(wù)板塊進(jìn)行拆分重組，設(shè)立了商用飛機(jī)部、公務(wù)機(jī)部和飛機(jī)結(jié)構(gòu)件與工程服務(wù)部，并提出了“五年重振計(jì)劃”。公司希望通過降低流動性風(fēng)險(xiǎn)和項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)、改善收益和現(xiàn)金流、調(diào)節(jié)資產(chǎn)負(fù)債表的“三步走”戰(zhàn)略來實(shí)現(xiàn)重振。然而，此后的劇情卻未能按照龐巴迪的設(shè)想發(fā)展。三年后，由于C系列造成的大量資金缺口和長期以來對CRJ系列飛機(jī)的忽視造成的訂單流失，使得這些重組和戰(zhàn)略規(guī)劃難以達(dá)到預(yù)期效果。無奈之下，2017年，龐巴迪以1歐元的價(jià)格將C系列飛機(jī)項(xiàng)目出售給了空客。隨后，空客又與龐巴迪簽署了一系列協(xié)議，其中最為值得一提的是，魁北克政府所持有的C系列飛機(jī)的25%股份也將從2026年開始逐步回售給空客。同時(shí)，空客還同意從龐巴迪手中收購A220和A330工作包生產(chǎn)能力，這筆交易將通過其全資子公司 Stelia Aerospace來進(jìn)行。這意味著龐巴迪耗費(fèi)了大量人力和財(cái)力研制的C 系列飛機(jī)，未來或?qū)⒊蔀榭湛偷娜Y產(chǎn)品。除了C系列項(xiàng)目之外，近兩年龐巴迪還陸續(xù)出售了Dash系列、CRJ系列和飛機(jī)結(jié)構(gòu)與工程服務(wù)業(yè)務(wù)。目前，這些項(xiàng)目已經(jīng)基本完成了交易，這也意味著龐巴迪徹底退出了商用飛機(jī)領(lǐng)域。在一系列項(xiàng)目出售，緩解了堆積如山的債務(wù)危機(jī)之后，如今的龐巴迪在航空領(lǐng)域?qū)⒛抗饩劢沟搅斯珓?wù)機(jī)領(lǐng)域。

專注高端公務(wù)機(jī)市場

作為公務(wù)機(jī)領(lǐng)域的后起之秀，龐巴迪通過里爾、挑戰(zhàn)者和環(huán)球三大系列公務(wù)機(jī)，覆蓋了從短程小型到洲際大型公務(wù)機(jī)市場，并一舉成為全球市場份額最大的公務(wù)機(jī)制造商之一。

在小型公務(wù)機(jī)方面，在從商用飛機(jī)市場撤離之后，龐巴迪將有更多的精力對現(xiàn)有產(chǎn)品進(jìn)行升級。從目前全球公務(wù)機(jī)的交付情況來看，小型和中型飛機(jī)占絕大多數(shù)，這一方面體現(xiàn)了全球在役公務(wù)機(jī)機(jī)隊(duì)的機(jī)型特征，另一方面也體現(xiàn)出了市場需求的主體。因此，近年來公務(wù)機(jī)制造商們頻頻在這一細(xì)分市場發(fā)力，但早前龐巴迪由于分身乏術(shù)，對于里爾、挑戰(zhàn)者等產(chǎn)品的升級有所滯后，影響了這些機(jī)型的市場占有率。

2020年，龐巴迪宣布停止已有60年歷史的LearJet系列公務(wù)機(jī)。首架LearJet系列公務(wù)機(jī)于1963年投入市場，至今已經(jīng)成功銷售3000多架。但近年來，由于市場需求減少，這款機(jī)型的月產(chǎn)已經(jīng)降至每月一架。盡管市場需求是一方面，但此時(shí)，龐巴迪宣布停產(chǎn)這一機(jī)型或許還有更深層次的含義，即全身心地投入到大客艙、高端公務(wù)機(jī)市場。

早在2018年，龐巴迪就推出了“環(huán)球”5500和“環(huán)球”6500兩款大型公務(wù)機(jī)，并將其旗艦公務(wù)機(jī)“環(huán)球”7000更名為“環(huán)球”7500。

“環(huán)球”5500和“環(huán)球”6500這兩款全新的公務(wù)機(jī)都采用了羅羅公司最新研制的“珍珠”15發(fā)動機(jī)，相比之前的BR700發(fā)動機(jī)，“珍珠”15發(fā)動機(jī)增加了4445N推力，燃油效率提升了近7%，從而使得這兩款公務(wù)機(jī)在高溫高原機(jī)場使用時(shí)航程可增加2400多公里。

目前，“環(huán)球”7500已經(jīng)投入市場。對于這款機(jī)型，龐巴迪寄予厚望。在公司的5年扭虧計(jì)劃中，到2020年，飛機(jī)和軌道交通業(yè)務(wù)收入將超過200億美元，其中有60%以上的收入增加來自“環(huán)球”7500公務(wù)機(jī)項(xiàng)目。盡管目前龐巴迪還未發(fā)布年報(bào)，但由于新冠肺炎疫情的影響，龐巴迪早前設(shè)立的這個(gè)目標(biāo)恐難以實(shí)現(xiàn)。但由于這款機(jī)型從目前來看，無論是航程、客艙大小等與競爭對手相比都具備一定的競爭優(yōu)勢，因此未來龐巴迪在大客艙公務(wù)機(jī)市場的表現(xiàn)還是值得期待的。

從信心滿滿地投入C系列研發(fā)到如今退居公務(wù)航空市場，龐巴迪給所有飛機(jī)制造商留下了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)。在競爭日益激烈的商用航空市場，如何按照有所為、有所不為的思路，做精做強(qiáng)核心主業(yè)是每個(gè)企業(yè)都要思考的問題。