曲小

趕在2020年的最后幾天，波音737MAX在美國(guó)國(guó)內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)了復(fù)飛。一個(gè)月后，歐洲航空安全局和英國(guó)民航局幾乎同時(shí)批準(zhǔn)了737MAX在歐洲和英國(guó)地區(qū)恢復(fù)運(yùn)營(yíng)。對(duì)于波音來(lái)說(shuō)意味著，737MAX持續(xù)一年多的全球停飛開(kāi)始逐步解禁。然而，還沒(méi)等波音喘口氣，裝有普惠PW4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)的777機(jī)型又因安全問(wèn)題被要求停飛。盡管無(wú)論是從停飛數(shù)量還是影響來(lái)看，此次777停飛的影響與737MAX的全球停飛事件不可同日而語(yǔ)，但業(yè)界卻戲稱(chēng)，2021年，波音依舊“一波（737MAX）未平，一波（777）又起”。對(duì)于波音這家百年企業(yè)來(lái)說(shuō)，其商用飛機(jī)業(yè)務(wù)想要“否極泰來(lái)”似乎并沒(méi)有那么簡(jiǎn)單。

尷尬的開(kāi)局

2020年11月18日，美國(guó)聯(lián)邦航空局（FAA）在經(jīng)過(guò)一年多的事件調(diào)查和嚴(yán)格審查之后，取消了737MAX機(jī)型的飛行禁令。之后，波音開(kāi)始為737MAX即將到來(lái)的商業(yè)飛行造勢(shì)。12月2日，多家媒體和眾多波音高管一起參加了737MAX復(fù)飛后的首次試飛。

12月30日，美國(guó)航空718號(hào)航班作為737MAX恢復(fù)商業(yè)運(yùn)營(yíng)后的首個(gè)航班從邁阿密起飛飛往紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)。這個(gè)航班的順利起降意味著持續(xù)一年多的737MAX全球停飛事件開(kāi)始出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。之后，巴西、加拿大、歐洲和英國(guó)等監(jiān)管機(jī)構(gòu)陸續(xù)批準(zhǔn)737MAX復(fù)飛。截至2021年1月末，全球有5家航空公司恢復(fù)了737MAX機(jī)隊(duì)的運(yùn)營(yíng)，先后執(zhí)行超過(guò)2700個(gè)商業(yè)航班，總飛行時(shí)間約5500小時(shí)。同期，波音還向客戶(hù)交付了40多架737MAX機(jī)型。所有這些似乎都預(yù)示著，熬過(guò)2020年的至暗時(shí)刻，2021年對(duì)于波音來(lái)說(shuō)或許會(huì)是一個(gè)轉(zhuǎn)機(jī)年，但現(xiàn)實(shí)卻給波音澆了一盆冷水。

2月20日，美聯(lián)航一架波音777-200飛機(jī)從科羅拉多州首府丹佛國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后不久發(fā)生嚴(yán)重事故：飛機(jī)右引擎外殼脫離爆炸起火，所幸機(jī)組緊急降落成功，事故未造成人員傷亡。事故發(fā)生后，美聯(lián)航停飛了24架選裝PW4077發(fā)動(dòng)機(jī)的777飛機(jī)，F(xiàn)AA也發(fā)布緊急適航指令，要求選裝普惠PW4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)的所有777系列飛機(jī)進(jìn)行適航檢查。之后，日本民航局、大韓航空等機(jī)構(gòu)和航司也紛紛宣布停飛該機(jī)型。波音緊隨其后發(fā)布聲明，建議航司暫停運(yùn)營(yíng)選裝PW4000系列發(fā)動(dòng)機(jī)的波音777-200飛機(jī)。事實(shí)上，這并不是777-200機(jī)型第一次發(fā)生引擎事故。2020年12月，日本航空一架777-200飛機(jī)在空中左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的外罩相當(dāng)大一部分脫落，發(fā)動(dòng)機(jī)里的線(xiàn)路清晰可見(jiàn)。此次事故，讓本就深陷質(zhì)量安全漩渦的波音，再次成為了輿論關(guān)注的焦點(diǎn)。

事實(shí)上，業(yè)界有不少專(zhuān)家早已指出，對(duì)于波音737MAX事件來(lái)說(shuō)，最難的并不是復(fù)飛，而是復(fù)飛后如何重新樹(shù)立市場(chǎng)的信心，如何重塑質(zhì)量安全體系和文化，甚至是如何重新建立與FAA之間的關(guān)系。

737MAX的兩起事故，無(wú)論對(duì)于普通公眾還是業(yè)內(nèi)人士來(lái)說(shuō)，F(xiàn)AA和波音都觸及到了航空安全這條不能觸及的紅線(xiàn)。從這個(gè)角度來(lái)看，737MAX對(duì)于公眾來(lái)說(shuō)已經(jīng)不僅僅是一個(gè)機(jī)型復(fù)飛那么簡(jiǎn)單，它還關(guān)系到FAA的公信力和波音的企業(yè)誠(chéng)信等。盡管從深層次來(lái)看，僅靠737MAX一個(gè)機(jī)型難以讓FAA或者波音對(duì)自身進(jìn)行一場(chǎng)深層次的革命，但737MAX事件所引發(fā)的關(guān)注已經(jīng)切切實(shí)實(shí)地動(dòng)搖了波音和FAA之間曾經(jīng)牢不可摧的關(guān)系，迫使他們必須做出改革。

當(dāng)然，無(wú)論對(duì)于波音還是FAA來(lái)說(shuō)，這種變革都不可能是一蹴而就的。波音首先要做的是眼睛向內(nèi)，從自身出發(fā)進(jìn)行一系列的改革。目前，波音正在著手進(jìn)行組織機(jī)構(gòu)的調(diào)整，并計(jì)劃將超過(guò)5萬(wàn)名工程師整合納入一個(gè)部門(mén)，其中包括一個(gè)新的產(chǎn)品與服務(wù)安全單位，讓整個(gè)公司的安全責(zé)任統(tǒng)一起來(lái)。其次是加強(qiáng)對(duì)質(zhì)量文化的關(guān)注。波音將進(jìn)一步賦權(quán)工程師進(jìn)行安全和質(zhì)量改進(jìn)。未來(lái)，波音將在更高的透明度和及時(shí)性水平上識(shí)別、診斷并解決問(wèn)題。

777X項(xiàng)目或面臨史上最嚴(yán)格審查

隨著747系列的逐漸停產(chǎn)，777X將成為波音最新的旗艦機(jī)型，其直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是A350XWB。但如今，A350XWB已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)，而777X的研制并不順利。

2019年年初，737MAX事件發(fā)生的時(shí)候，777X正處于即將下線(xiàn)的階段，從那之后，777X項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)工作就成為了公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。由于777X是繼737MAX之后首架獲得FAA認(rèn)證的商用飛機(jī)項(xiàng)目，因此這個(gè)項(xiàng)目在重新定義波音與美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)系中將起到關(guān)鍵作用。同時(shí)，在波音航空安全常設(shè)委員會(huì)和“產(chǎn)品和服務(wù)安全組織”的監(jiān)督下，777X也被波音視為公司通過(guò)強(qiáng)化安全文化和實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)企業(yè)復(fù)興的關(guān)鍵項(xiàng)目。

由于在737MAX事件之后，公眾對(duì)飛行安全更加關(guān)注，波音經(jīng)過(guò)廣泛的工程調(diào)研以及與監(jiān)管機(jī)構(gòu)的密切交流之后，為777X項(xiàng)目制定了更加嚴(yán)密的試飛方案。在2020年的大部分時(shí)間里，包括由FAA專(zhuān)家組成的技術(shù)咨詢(xún)委員會(huì)一直在進(jìn)行包括人為因素、適航性、維護(hù)和系統(tǒng)安全的評(píng)估。同時(shí)，F(xiàn)AA對(duì)于777X的審核范圍還擴(kuò)展到了飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，并重點(diǎn)關(guān)注人為因素和飛機(jī)特殊功能，如777X折疊翼尖的運(yùn)營(yíng)問(wèn)題。

截至2020年12月，投入試驗(yàn)試飛的4架777X已經(jīng)累計(jì)飛行超過(guò)750小時(shí)，共飛行275架次，其中大部分工作由首架機(jī)和第二架飛機(jī)完成。根據(jù)波音的計(jì)劃，首架機(jī)將主要完成初始適航測(cè)試、顫振和剎車(chē)測(cè)試、穩(wěn)定性和控制以及高速和低速氣動(dòng)測(cè)試。第二架機(jī)主要進(jìn)行自動(dòng)著陸系統(tǒng)和地面效應(yīng)測(cè)試，但由于疫情的緣故，試驗(yàn)進(jìn)度有所推遲。第三架777X于2020年8月投入試飛，主要用于評(píng)估飛行載荷、輔助動(dòng)力裝置、航電系統(tǒng)和GE9X發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。這架飛機(jī)的總飛行小時(shí)將被控制在較低的水平，以盡可能減少發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)間，為遠(yuǎn)程巡航測(cè)試做準(zhǔn)備。同時(shí)，這架飛機(jī)將幫助波音確定777-9X的實(shí)際巡航油耗。早前波音曾表示，777-9X的設(shè)計(jì)油耗將比777-300ER低13%，單座成本比A350-1000低約10%。第4架777X的試飛飛機(jī)于2020年9月加入試飛機(jī)隊(duì)，主要承擔(dān)功能性和可靠性測(cè)試。這架飛機(jī)配置了完整的客艙，將在客戶(hù)航空公司的參與下進(jìn)行環(huán)控系統(tǒng)測(cè)試、延程飛行、噪聲以及功能性和可靠性測(cè)試。

除了飛行測(cè)試之外，777X的制造工作也在同步進(jìn)行。目前，波音已經(jīng)完成了7架777X的生產(chǎn)工作（未安裝發(fā)動(dòng)機(jī)）。2020年，波音決定將777/777X的生產(chǎn)速率從每月5架減少至2架，這將在一定程度上緩解庫(kù)存壓力。

但事實(shí)上，對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，生產(chǎn)和試飛并不是影響777X項(xiàng)目的最關(guān)鍵因素，市場(chǎng)前景不明是該項(xiàng)目的一個(gè)隱患。

2013年，當(dāng)波音推出777X項(xiàng)目的時(shí)候，全球民航市場(chǎng)正是一副欣欣向榮的態(tài)勢(shì)。777X的大客戶(hù)中東三大航正處于快速發(fā)展、不斷擴(kuò)張的軌道中，甚至A380都是熱門(mén)機(jī)型。但今天，全球民航市場(chǎng)早已發(fā)生了翻天覆地的變化。新冠肺炎疫情讓國(guó)際航空運(yùn)輸需求極度萎靡，這不禁令人感嘆，777X有些生不逢時(shí)。

此外，隨著787和A350等相對(duì)較小的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的問(wèn)世，國(guó)際航線(xiàn)市場(chǎng)對(duì)于寬體客機(jī)的需求已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性變化，一些航空公司甚至認(rèn)為沒(méi)有必要購(gòu)買(mǎi)高投資風(fēng)險(xiǎn)的大型寬體客機(jī)。這一市場(chǎng)趨勢(shì)已經(jīng)扼殺了A380，而現(xiàn)在777X也面臨著同樣的風(fēng)險(xiǎn)。

目前777X的訂單主要來(lái)自中東，包括阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空和阿提哈德航空在內(nèi)的航空公司共有約350架777X確認(rèn)訂單中的240架。而如今疫情后，這些航空公司中有一些已經(jīng)改變了發(fā)展戰(zhàn)略，如阿提哈德航空已經(jīng)不再雄心勃勃地與海灣地區(qū)的對(duì)手進(jìn)行正面競(jìng)爭(zhēng);另一些則直接表示有意將777X訂單轉(zhuǎn)為787或者A350。目前，根據(jù)試飛計(jì)劃，波音已經(jīng)將777X投入市場(chǎng)的時(shí)間推遲至2022年，屆時(shí)航空市場(chǎng)的恢復(fù)情況將對(duì)777X這一機(jī)型的命運(yùn)至關(guān)重要。

與空客的差距被不斷拉大

在歐洲航空安全局宣布解除737MAX飛行禁令的同一天，波音發(fā)布了2020年四季度財(cái)報(bào)：虧損84億美元。這也使得波音2020年全年凈虧損飆升到了119億美元，這是波音自成立以來(lái)歷史上最大年度虧損額。在財(cái)報(bào)發(fā)布后，波音表示，導(dǎo)致巨額虧損的主要原因是新冠肺炎疫情的全球流行以及737 MAX的全球停飛。

飛機(jī)交付量與盈虧息息相關(guān)，因?yàn)轱w機(jī)貨款的大部分都是在飛機(jī)交付時(shí)結(jié)清的。因此，波音這樣嚴(yán)重的虧損與2020年的飛機(jī)交付量有著直接關(guān)聯(lián)。

根據(jù)波音披露的數(shù)據(jù)，2020年公司交付了157架商用飛機(jī)。而地球另一端的空客，則在2020年交付了566架飛機(jī)。這樣的差異在空客和波音對(duì)標(biāo)競(jìng)爭(zhēng)的歷史上，幾乎是第一次發(fā)生。而如果仔細(xì)分析這些數(shù)據(jù)，可以得出兩家制造商在商用飛機(jī)領(lǐng)域的差異還要更大一些。

2020年，波音交付的157商用飛機(jī)中，包括了11架波音767-200和14架737-800，這些飛機(jī)的購(gòu)買(mǎi)方為美國(guó)軍方。如果除去這些飛機(jī)，實(shí)際上2020年波音交付的商用飛機(jī)總數(shù)僅為131架，其中還有35架是在2020年12月交付的。

空客2020年交付的566架商用飛機(jī)中，有1架A350-900交付給漢莎航空技術(shù)公司，按照計(jì)劃，這些飛機(jī)將被德國(guó)政府用作政府專(zhuān)機(jī);還有5架飛機(jī)為A330-200的軍用版本，即MRTT運(yùn)輸機(jī)。剔除這6架飛機(jī)后，空客2020年交付的商用飛機(jī)實(shí)際上為560架。

此外，如果僅僅考慮商用客機(jī)領(lǐng)域，二者的差異還要更大一些，因?yàn)椴ㄒ羲桓兜娘w機(jī)中，還包括46架商用貨機(jī)（767-300F、777F和747-8F），而空客的數(shù)據(jù)中并沒(méi)有包含貨機(jī)。這么一算，2020年一整年，波音僅交付了85架商用客機(jī)。

在空客交付的560架飛機(jī)中，包括了443架A320和A321飛機(jī)，這正是737MAX的直接競(jìng)爭(zhēng)型號(hào);同時(shí)，波音還缺乏與A220直接競(jìng)爭(zhēng)的150座級(jí)以下飛機(jī)。這些都成為了空客發(fā)揮優(yōu)勢(shì)的領(lǐng)域。

因此在宣布虧損的同時(shí)，波音明確提到，737MAX的復(fù)飛將成為其2021年的重要進(jìn)展。這句話(huà)的背后所隱含的意味是：隨著復(fù)飛的穩(wěn)步推進(jìn)，737MAX的交付、生產(chǎn)和新增訂單等工作都將得到持續(xù)推進(jìn)。

當(dāng)然波音的這一說(shuō)法是有數(shù)據(jù)作為支撐的。去年11月，在FAA宣布解除737MAX的禁令后，波音就收到了來(lái)自瑞安航空和阿拉斯加航空的各數(shù)十架737MAX訂單;此外，按照目前所擠壓的產(chǎn)能，波音還有大約400架737MAX飛機(jī)準(zhǔn)備交付，如果2021年737MAX的運(yùn)行一切正常，波音和空客在交付數(shù)量上的差距將縮小。

除了將2021年的“逆轉(zhuǎn)”寄托在737MAX復(fù)飛所帶來(lái)的“開(kāi)源”上，波音還在竭盡全力“節(jié)流”，以減少現(xiàn)金流方面的壓力。

2020年12月底，波音宣布，將關(guān)閉位于西雅圖地區(qū)的先進(jìn)復(fù)合材料開(kāi)發(fā)中心（ADC），而這里是波音787飛機(jī)多個(gè)關(guān)鍵部件的研發(fā)所在地。之后，波音更是表示有意出售其商用飛機(jī)總部大樓。波音執(zhí)行副總裁兼首席財(cái)務(wù)官格雷格·史密斯在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示：“我們正在評(píng)估每一塊房地產(chǎn)、每一棟建筑、每一份租約、每一個(gè)倉(cāng)庫(kù)、每一個(gè)工地?！蓖瑫r(shí)，現(xiàn)金流的緊張也在一定程度上影響到了777X的研發(fā)。由此可見(jiàn)，2021年對(duì)于波音來(lái)說(shuō)，盡管737MAX的復(fù)飛為至暗時(shí)刻的公司帶來(lái)了一絲曙光，但要重回“黃金時(shí)代”，可能比預(yù)想的要艱難得多。