齊汀

如果沒有突如其來的新冠肺炎疫情，2020年或許本該是全球經濟逐步回暖的轉折年，全球航空運輸業(yè)也將迎來發(fā)展的關鍵年。然而，一場疫情徹底打亂了節(jié)奏。

2020年，全球航空運輸業(yè)遭遇嚴冬，國際航空運輸協會（IATA）從年初到年末，不斷調低行業(yè)發(fā)展預期，國內外一大批航空公司在這場疫情中黯然離場。在中國，疫情爆發(fā)之初對于行業(yè)的沖擊同樣令人措手不及，民航運輸業(yè)在2020年開年就遭遇了近10年來最大的逆境。之后由于疫情防控得力，我國民航業(yè)實現了全球范圍內的率先觸底反彈，成為全球恢復最快、運行最好的航空市場。從“逆境”到“逆進”，中國民航運輸業(yè)的2020年值得回味。

全球民航業(yè)遭遇寒冬

2020年，全球航空公司遭遇了前所未有的沖擊。

根據IATA的數據顯示，2020年全球民航客運量比2019年銳減65.9%，其中國際航班的客運量同比驟減75.6%，各國平均國內航班減少48.8%。從區(qū)域來看，2020年中東地區(qū)民航客運量同比減少72.2%，是全球受疫情影響最為嚴重的區(qū)域。亞太地區(qū)則是全球范圍內受疫情影響最小的市場，該區(qū)域民航客運量減少了59.2%，是全球唯一一個降幅低于60%的區(qū)域，這主要是得益于中國等國家國內市場的帶動復蘇。同時，根據IATA預測，疫情所導致的這場全球范圍內的航空運輸危機，使得全球航空客運量減少超過60億（與疫情爆發(fā)前IATA的預測相比）。

根據飛常準的數據，2020年全球機場實際出港航班量約為1872萬次，同比下降48.98%。從月度數據來看，除了2020年1月之外，其他月份出港航班量同比均為負增長。其中，2020年4月全球出港航班量降到全年最低值，僅為63萬班次，航班同比驟降近80%。

放眼全球市場，中國市場的表現較為突出。根據IATA的數據，全球各國機場航班量統計中，中美年度出港航班量占全球近5成，達到48.18%。年度出港航班最多的國家仍為美國，實際出港航班量為531萬次，占全球的28.37%。年度出港航班恢復最快的是中國，實際出港航班量為371萬班次，占全球的19.82%。

中美民航月度數據顯示，中國航班量率先觸底反彈。2020年2月，中國出港航班降至全年最低點。但從4月開始，中國月度航班同比恢復程度開始遠超美國。在2020年5月、6月和9月，中國出港航班量超過美國，居全球首位。

從航空公司的表現來看，“破產”成為了行業(yè)的年度熱搜詞。3月5日，英國老牌支線航司Flybe宣布進入破產托管程序，成為疫情下全球第一家倒下的航空公司。2020年，保守估計全球有50多家航空公司申請破產或者破產保護，還有更多航空公司則在困境中苦苦掙扎，這其中不僅有中小航司，也有大型航空公司。

從整體來看，相對于中小航司，大型航空公司情況會相對好些。例如，美國三大航空集團，即美國聯合航空、達美航空和美國航空，盈利能力都很強，而且有政府支持。歐洲的三大航里IAG的盈利能力也很強，法荷航和漢莎航空則得到了政府的大力支持，其中法國政府給法荷航提供70億歐元的援助貸款，德國政府給漢莎航空90億歐元的有條件救助。因此，2020年總體來看，這類航空公司盡管日子也大不如前，但總體基本保持平穩(wěn)。相比之下，另一些在疫情前就已經營不善、大而不強的航空公司就沒有那么幸運了。

例如，維珍航空由于過去十年連年虧損，導致在資本市場難以融資，對于這類航空公司來說疫情則成為了“最后一根稻草”。與之情況類似的還有國泰航空。由于早前經營不利加之內地航司的沖擊，一場疫情讓國泰航空幾近破產。盡管香港政府和各大股東都已向國泰航空伸出了援手，但目前國泰航空依舊舉步維艱。

中國民航從“逆境”到“逆進”

2020年的開局，對于中國民航來說可謂異常艱難。行業(yè)沒有等到計劃中的春運潮，相反為了疫情防控的需要大量航班停飛和退票等給航空公司的短期經營帶來了巨大的壓力。但好在之后疫情防控得力，我國民航運輸業(yè)在全球率先觸底反彈，并最終在2020年實現了從“逆境”到“逆進”的反轉，成為了全球恢復最快的市場。

根據中國民航局的數據顯示，2020年我國民航運輸總周轉量連續(xù)十五年位居世界第二，民航運輸總周轉量為780億噸公里，同比下降約39%，遠高于全球平均水平。從單月運輸量數據來看，則可以明顯看到我國民航運輸業(yè)在2020年實現了V形增長。截至2020年年底，運輸量已經恢復到去年同期六七成水平。在2020年9～10月，我國民航運輸量甚至一度達到上一年同期的9成左右，平均客座率達到了73%左右。

從國內各地區(qū)的吞吐量來看，各地區(qū)的恢復水平略有不同。其中，西南地區(qū)是全國恢復最快的市場，截至2020年底已經恢復至同期的75%左右，西北地區(qū)由于受疫情影響較小，僅次于西南地區(qū)。新疆、華北、華東地區(qū)基本恢復至去年同期的60%左右，這主要是因為北京地區(qū)曾出現過疫情反復、新疆出現過境外病例持續(xù)輸入的緣故。東北地區(qū)則由于2020年年末的疫情集中爆發(fā)，導致該地區(qū)是國內恢復情況最差的區(qū)域。

2020年，對于中國民航市場來說，國際航空運輸市場受到了前所未有的沖擊。2020年，我國國際市場運輸量為950萬人次，同比增速為-87%左右。這主要是因為國際衛(wèi)生組織將新冠肺炎疫情定義為國際關注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件后，全球各國都不同程度宣布了入境限制，甚至在疫情最為嚴重的4月，全球航空運輸業(yè)幾乎陷入了停滯狀態(tài)。

需要特別指出的是，疫情爆發(fā)后，中國民航局很快出臺了“五個一”、“一國一策”、“航班熔斷與獎勵”等政策，最大限度地遏制了境外輸入的風險。同時，民航局積極引導國內航空公司采取“客改貨”的方式，并開辟國內外貨機“綠色通道”、提供政府補貼等方式，在關鍵時刻快速提升了國際航空貨運能力，保障了我國國際供應鏈的保通保運保供。

2020年，我國民航業(yè)共完成貨郵運輸670多萬噸，恢復到了上一年同期的89.8%，其中國際航線完成貨郵運輸量223萬噸，已恢復至去年同期的92.2%;全年共保障航班900萬架次，恢復到了上一年的78%左右。更為重要的是，對于國內航空公司來說，通過“客改貨”的方式，在一定程度上緩解了企業(yè)的經營壓力。以東航為例，東航物流2020年投放市場的全貨機、“客改貨”等各類國際航班數達到了每周240多班，比上一年同期幾乎翻倍，對于企業(yè)減虧、加速現金回流起到了積極的作用。

2020年我國民航市場還有一個突出的特點，就是集聚效應開始逐步顯現。截至2020年年底，我國共批復包括鄭州、北京新機場、青島、重慶、廣州、上海虹橋、成都等17個國家級臨空經濟示范區(qū)，這對于促進民航業(yè)發(fā)展、優(yōu)化我國經濟發(fā)展格局、全方位深化對外開放、加快轉變經濟發(fā)展方式具有十分重要的意義。

2021，雙循環(huán)促行業(yè)“?！鞭D乾坤

進入2021年，疫苗的出現令全球疫情有所緩解，但短期來看，疫情徹底結束似乎還需要一段時間，因此對于民航運輸業(yè)來說，2021年依然會是一個艱難的年份。

首先，對于航空公司來說，2020年的倒閉潮對行業(yè)的影響仍在發(fā)酵。當然，破產并不是洪水猛獸，對于瀕臨破產但仍有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)而言，破產重組是一次新生的機會。例如，維珍澳洲航空、泰國航空等數家航空公司，已明確正在進行破產重組。如果重組能夠引入資本償還債務，恢復正常運營，是這些航空公司最好的選擇。

此外，2021年或許我們還會看到一些實力雄厚的大航司在疫情恢復的中后期會高度選擇性地對個別中小航司開展并購。這一輪疫情的沖擊已經超越了任何一個航空公司純粹從技術角度能夠應付的極限了，因此這一輪的航司并購也會不同于常規(guī)時期。過往航司的并購重組，如最典型的美國四大航司并購案例，隨著每一次的合并重組，這些航空公司所占的市場份額也在不斷增加。但在目前的情況下，相同體量的航司互相之間的合并，從本質上產生不了任何合力。大概率會發(fā)生的還是實力雄厚的大型航司對中小型航司高選擇性的整合，也就是只有那些航線資源、品牌建設、運營質量等具有優(yōu)勢且契合并購航司市場戰(zhàn)略的中小航司，才有可能通過被并購這條路活下來。而對于其他航司尤其是那些疫情前本來就表現不佳、業(yè)績連年虧損的企業(yè)，很有可能就此退出航空業(yè)。

其次，2020年航空公司和機場的虧損情況對行業(yè)2021年的發(fā)展也將產生影響。以中國市場為例，目前已經發(fā)布的國內機場集團業(yè)績報告毫無意外大多出現了較大的虧損，國內三大航也都出現了百億級的虧損，海航更是已經進入破產重整階段。從目前來看，今年我國航空公司要改善經營效益的難度可能是歷史上最大的。

究其原因有如下幾點。首當其沖的是“還沒開始就結束的春運”，這對于航空公司、機場來說都是新年當頭一棒。春運市場主導的航空公司第一季度盈利，幾乎要占航空公司全年盈利的四分之一。但預計2021年航空公司第一季度的經營效益可能比2020年第一季度更糟。

第二點是燃油價格存在上漲的風險。2020年國內航空公司煤油進口價格在1月處于最高水平，之后盡管價格有上下波動，但到下半年，尤其是11月疫苗研發(fā)的積極推進提振了石油需求的樂觀市場預期，國際石油價格獲得了上漲動力，航空煤油均價環(huán)比漲幅超過了9%，預計今年或將繼續(xù)保持價格回升的勢頭。燃油價格占航空公司運營成本的較大比重，因此如果燃油價格持續(xù)上漲，將對航空公司運營成本造成較大的壓力。

2021年，對于中國民航來說，雙循環(huán)發(fā)展戰(zhàn)略的落地落實將對行業(yè)復蘇起到重要作用?；仡?020年，中國民航之所以能夠在全球市場一枝獨秀，有一個重要的因素就是各家航空公司推出的各式“隨心飛”產品極大刺激了中國市場潛在的消費需求。根據中國民航局的月度統計，我國民航運輸業(yè)自去年5月開始快速恢復，很大程度與低成本帶來的新增出行需求必不可分，甚至2020年我國首次乘機出行人數創(chuàng)下了歷史新高。

從中我們不難看出，后疫情時代，中國民航運輸業(yè)將繼續(xù)保持國內市場主導行業(yè)經濟循環(huán)的鮮明特征。這對于中國民航來說，首要的任務就是提高航空運力的供給量，提高航空運輸產品價格彈性，順應全球航空運輸業(yè)低成本運行的演變趨勢，加快釋放潛在航空出行需求。尤其是在疫情后，短期內商務出行需求大幅減少的情況下，低成本出行對于企業(yè)的經營將起到更為重要的作用。當然要提高運力供給需要多方的共同努力，涉及空域、航班時刻管制、機場加大投入力度等。但無論如何，對于中國民航來說，如何利用好雙循環(huán)戰(zhàn)略將對行業(yè)發(fā)展起到至關重要的作用。

此外，支線航空的發(fā)展也對國內民航運輸業(yè)未來的健康發(fā)展有著重要作用。圍繞“雙循環(huán)”發(fā)展戰(zhàn)略，進一步立足國內市場這一戰(zhàn)略基點，著力發(fā)展支線航空，激活二三線城市航空出行潛在需求，擴大國內循環(huán)規(guī)模對于中國民航在新階段的發(fā)展極為重要。隨著我國人均GDP的增長，國內二三線城市具有巨大的潛力，支線航空作為民航運輸的“毛細血管”，不僅在推動地方空中交通、促進區(qū)域經濟發(fā)展方面起著非常重要的作用，而且在打造“干支通”三網結合的全國性航空網絡方面也具有不可替代的作用。

綜觀全球，飛機制造業(yè)的發(fā)展離不開民航的支持，無論是A300還是707，如果沒有國內運輸企業(yè)的支持，也不會成就今天的空客和波音。如今，我國自主研制的ARJ21新支線飛機已投入市場運營近5年，飛機的安全性已經得到了市場的驗證。

2020年，ARJ21飛機正式加入三大航，國內最大的支線飛機運營商華夏航空也引入了該機型。未來，隨著E190和CRJ系列飛機逐步退役，ARJ21或將成為我國支線機隊中的主流機型。這不僅對于我國航空制造業(yè)具有里程碑意義，同時也有望撬開中國支線航空市場新的增長點。也正因為如此，民航局在“十四五”規(guī)劃中提出，將加大民航運輸與航空制造的融合，在制造、維修等領域發(fā)力，打造我國完整的航空產業(yè)鏈。從長遠來說，這不僅有利于我國支線航空的發(fā)展，也為未來C919飛機加入中國民航機隊打下了基礎，更為我國民航運輸業(yè)實現質的飛越夯實基礎。