張建海，郝珊珊

（北京市市政工程設計研究總院有限公司，北京 100082）

1 引言

小型汽車保有量逐年增長，車輛激增背景下城市停車供需矛盾日漸突出，車輛違章停放呈現快速蔓延的態(tài)勢，停車難已成為社會各界關注的焦點。本文從實際項目經驗中總結出了解決停車難問題的綜合解決方案。首先，對停車現狀及問題進行深入分析，找到停車難癥結所在；然后，針對停車難的公共停車場和老舊小區(qū)停車場從停車場選址與建設規(guī)劃提出解決方案；最后，提出實施停車場規(guī)劃在政策方面的建議。

2 研究背景

2.1 機動化快速發(fā)展，交通面臨發(fā)展方向的選擇

城市正面臨著如何抉擇交通的發(fā)展方向，從而避免城鎮(zhèn)化進程中交通設施供給與需求矛盾的激化，推動城市持續(xù)健康綠色發(fā)展。

2.2 停車供需矛盾突出，亟須停車規(guī)劃解決城市難題

從居民的出行方式來看，機動車的出行比例快速提升。隨著機動車擁有量的快速增長，城市發(fā)展向機動化轉移。但是，城市發(fā)展過程中對停車泊位的預估不足，歷史欠賬問題凸顯，停車難已成為迫切需要解決的問題。

2.3 規(guī)劃缺位、建設滯后、管理不力等問題突出

由于缺乏有效的規(guī)劃指引，公共停車場建設長期處于停滯狀態(tài)；從停車運行管理來看，普遍存在停車資源空間分布不均、路內停車泊位規(guī)劃不合理的情況[1]。

3 研究意義

3.1 制定政策，優(yōu)化結構

通過采取綜合性的對策措施、差別化的政策方針，保障停車發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃的可實施性，建立停車產業(yè)機制、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調發(fā)展。努力構建“以配建停車為主體、公共停車為輔助、路內停車為補充”的更理想的停車結構。

3.2 重視規(guī)劃，合理控地

停車設施是城市重要的交通設施組成部分，其主要構成源自配建停車設施與公共停車設施，因此，必須制定前瞻性的建筑物配建停車標準，以保障新開發(fā)項目停車設施建設，同時，積極規(guī)劃停車設施選址布局，控制停車用地發(fā)展空間，從而有效改善重點區(qū)域的停車供需緊張情況。

4 停車現狀及問題分析

4.1 停車場運行現狀

根據前期現場調研的內容，選取工作日對典型建筑物及路段進行連續(xù)停放調查，獲取典型建筑物及路段的泊位周轉率、泊位利用率、高峰停車數、平均停放時間等指標。

4.1.1 典型醫(yī)院配建停車運行狀況分析

醫(yī)院類停車場泊位周轉率整體不高，停放時間長，停車主要滿足就醫(yī)和職工及陪護人員通勤出行為主，泊位周轉率低。平均泊位周轉率：5 次/d；停放時間：以超過4 h 居多，占總停車數的30%；停放約2 h 的車輛也較多，占總停車輸的14%；平均停放3.5 h。

4.1.2 典型商業(yè)建筑配建停車運行狀況分析

酒店類停車場泊位周轉率整體不高，停放時間長，停車主要滿足夜間存放和短時休息為主，泊位周轉率低。泊位周轉率：4.5 次/d；停放時間：以超過4 h 居多，占總停車數的31%；停放1～2 h 的車輛也較多，占總停車輸的20%；平均停放時間3.5 h。

4.1.3 典型行政辦公配建停車運行狀況分析

行政機關停車場泊位周轉率與機關窗口功能密切相關，對外服務類以外來辦事人員停放居多、停放時間相對較短，周轉率較高，集中辦公類停放時間較長，停車主要滿足通勤和公務出行為主，泊位周轉率較低[2]。

服務類機關停車泊位，泊位周轉率：4.5 次/d；停放時間：以1 h 之內居多，占總停車數的55%，平均停放1.7 h。

辦公類機關停車泊位，泊位周轉率：2.5 次/d；停放時間：以超過2 h 居多，占總停車數的51%，平均停放3 h。

4.1.4 典型居住區(qū)建筑配建停車運行狀況分析

住宅類小區(qū)停車場泊位周轉率整體不高，停放時間長，停車主要滿足夜間存放和通勤出行為主，泊位周轉率低。泊位周轉率：2.2 次/d；停放時間：以超過4 h 居多，占總停車數的37%，平均停放時間4 h。

4.1.5 典型路段公共停車位停車運行狀況分析

路內停車泊位周轉率整體不高，停放時間長，同時與其所在區(qū)位周邊用地功能不同而有所差異，停車主要滿足通勤出行為主，降低了泊位運轉效率。泊位周轉率：3.5 次/d；停放時間：以超過4 h 居多，占總停車數的35%，平均停放2.5 h。

4.2 停車問題總結

1）對小汽車快速增長的預估不足，原有建筑缺乏停車配建或配建不足難以滿足實際停車需求，建筑物“歷史欠賬”導致泊位整體供應不足，老城地區(qū)尤為突出。

小汽車使用特性來看，小汽車擁有集中在城市老城區(qū)范圍內，外圍地區(qū)小汽車分布相對較少，而老城區(qū)又是建筑配建歷史欠賬問題最為嚴重地區(qū)，因此，老城區(qū)成為目前停車問題最為嚴重的地區(qū)。

2）路內停車泊位設置不規(guī)范，施劃泊位多占用慢行空間，隨意施劃現象普遍。城區(qū)10%的停車位為利用人行道劃設，90%的停車位利用非機動車道劃設，嚴重侵占了慢行空間；路內泊位多分布在老城區(qū)，與老城區(qū)的慢行休閑等發(fā)展定位不符，也部分造成了高峰路段擁堵。

3）缺乏停車收費標準，未采用分區(qū)收費政策；對違章停車處罰力度及覆蓋率不足，停車秩序較為混亂。

5 公共停車場選址與建設規(guī)劃

5.1 公共停車場——路外

5.1.1 布局原則及方法

1）停車設施布局應結合土地利用與道路交通狀況，保持停車場出入便捷。

2）結合城市綠地、廣場、公交首末站等一體化開發(fā)。

3）充分利用城市零散閑置用地布置公共停車場。

4）與城市樞紐與各類客運交通站點一體化開發(fā)，為交通樞紐配建公共停車場。

5）結合大型公共建筑和設施附近空間設置面向用車的停車場，結合居住區(qū)分布設置面向擁車的停車場，結合綜合開發(fā)地區(qū)設置綜合型停車場[3]。

5.1.2 選址原則及模式

本著滿足需求、節(jié)約資源的原則，從現況及規(guī)劃條件出發(fā)，各類停車場的規(guī)劃布局宜按照以下原則進行統(tǒng)籌安排：

1）公共停車場應參照停車需求選點布置，在布置時，應考慮現狀的停車問題和遠期的需求量2 個方面，考慮白天和夜間2 種需求。

2）停車場規(guī)劃和建設應節(jié)約土地資源。在核心地段規(guī)劃布局停車場，以建設停車樓或地下停車庫為主，考慮少量地面停車。

3）停車設置布局應盡量小而分散。

4）進出核心區(qū)周圍的主要道路附近應布設一定數量的公共停車設施，核心區(qū)的停車設施主要承擔較短時間的停車，并限制長時間的車輛停放。

5）停車場的設置應配合公共交通站點的布置。

5.1.3 建設形式

從國外經驗來看，機械式停車設施在停車產業(yè)發(fā)展的初步階段是發(fā)展的主流，它具備3 個優(yōu)點：（1）占地面積較小，空間利用率高：一般情況下，其占地面積約為平面停車場的1/2～1/2.5，空間利用率比建筑自走式停車庫提高了75%；（2）造價低：機械式停車設備每個車位投資約3 萬～12 萬元，而建筑自走式停車庫每個車位的造價約為15 萬元以上；（3）存取快捷：一般1 次存（?。┸嚂r間不超過120 s。針對中心城區(qū)的土地資源存量有限的局面，開發(fā)立體停車設施和地下停車庫，可以有效解決城市停車土地資源不足的問題。

5.2 路邊停車場——路內

5.2.1 路內停車場特點

路內停車泊位的設置要考慮區(qū)位和對動態(tài)交通的影響，重點解決供需矛盾特別突出的地區(qū)的停車矛盾，而且隨著路外公共停車泊位的增加，路內停車設施的比例要逐步下降，最終達到合適的水平。

5.2.2 選址原則

1）總量控制的原則。城市道路內汽車停車泊位是公共停車設施的一種形式，作為城市機動車停車設施的補充，在設置上應合理控制路內停車泊位占停車泊位總量的比例，并根據道路交通情況從嚴限制，重點發(fā)展路外公共停車設施。

2）路內停車泊位的設置要綜合考慮動態(tài)交通水平、即有路外停車設施情況和交通組織方式設置。

3）考慮到道路交通情況變化，為保障道路機動車正常行駛，對已設置的路內汽車停車泊位定期進行動態(tài)評估。

6 老舊小區(qū)停車場選址與建設規(guī)劃

由于對小汽車快速增長的預估不足，原有建筑缺乏停車配建或配建不足難以滿足實際停車需求，建筑物“歷史欠賬”導致泊位整體供應不足，老舊小區(qū)尤為突出。

6.1 主要問題

1）原有建筑配建車位指標偏低，導致老舊小區(qū)缺乏停車配建或配建不足難以滿足實際停車需求。在行政區(qū)劃調整前，長期缺乏明確的城市配建指標相關文件，而現狀城市內的建筑物絕大多數是在這之前建成或批復建設的，造成管理困難或者控制不明確。

2）部分老舊小區(qū)內物業(yè)管理不到位或根本沒有物業(yè)管理，部分車輛無序停放，導致綠化損壞、道路壓壞、應急和消防通道阻塞等現象。已有車位沒有充分得到利用。

3）老舊小區(qū)建成時間早，普遍缺少充電車位。

6.2 老舊小區(qū)停車設施規(guī)劃

老舊小區(qū)停車設施布置方案如下：

1）盡量擴寬小區(qū)內部道路，在道路的單面或雙面設定停車位；對宅間道及宅間綠化重新設計，鋪成部分草坪磚用于停車；對有條件的老小區(qū)內的空地進行設計、規(guī)劃，用于集中停車。

2）在地面停車位無法滿足需求且有條件的小區(qū)，考慮設置機械式立體車庫。

3）開發(fā)利用周邊停車場地，在老舊小區(qū)周圍的學校操場、綠地或周邊公園，地質允許的情況，可建立地下車庫，增加停車資源。

4）彈性控制道路停車。道路兩旁可針對周邊居民設置臨時停車，在不妨礙車輛、行人通行的情況下，允許周邊居民在一定時段內臨時停放。

5）考慮未來停車需求，條件允許情況下可考慮增設充電車位。

6.3 老舊小區(qū)停車管理建議

針對老舊小區(qū)普遍存在的環(huán)境雜亂、管理薄弱問題，提出如下建議：

1）物業(yè)管理部門要對老小區(qū)車輛停放加強管理，制定統(tǒng)一的小區(qū)內道路車輛停泊管理的相關規(guī)章制度，不準車輛亂停亂放，必須留足消防和車輛通行通道。

2）營造良好小車停車氛圍。加強宣傳小區(qū)內停車管理辦法，發(fā)動居民對不文明停車行為進行教育引導，在重要出入口安裝禁停標語和禁停桿，對違規(guī)停放車輛進行有效處理。

3）清理小區(qū)內環(huán)境衛(wèi)生，拆除小區(qū)內違章建筑，為老舊小區(qū)停車設施騰挪空間。

7 停車政策

7.1 停車產業(yè)化發(fā)展政策

7.1.1 停車產業(yè)化發(fā)展面臨的問題分析

1）路外公共停車場未納入城市基礎設施范疇，不享受優(yōu)惠政策和財政支持；

2）當停車設施規(guī)劃用地欠賬嚴重，土地取得成本過高，投資門檻高；

3）停車收費總體價格偏低，投資回報率過低。在現有的投資政策環(huán)境下，公共停車難以吸引社會投資進行建設。

7.1.2 國內外城市停車產業(yè)化發(fā)展經驗總結

根據國內外各個城市成功經驗，停車引導政策的主導思想是：鼓勵社會資金投入，給予公共停車場建設者以各項補貼及優(yōu)惠政策。主要鼓勵措施：允許部分商業(yè)開發(fā)、減免相應稅收、給予定額資金補貼。

1）基本原則

統(tǒng)一規(guī)劃、政府引導、企業(yè)參與、誰投資、誰受益。

2）組織架構

成立市停車設施建設和管理工作領導小組，負責綜合協(xié)調停車規(guī)劃與管理；

建立專門的停車場建設管理資金，包括政府投資建設資金、路內停車收費、違停罰款、配建不足罰款等。

3）規(guī)劃建設

土地供應：以劃撥方式供地，協(xié)議出讓，或采用租賃、合作經營、或BOT（建設—經營—轉讓）等方式；

商業(yè)開發(fā)：可配建一定比例的商業(yè)開發(fā)面積；

規(guī)費收繳：免繳城市基礎設施配套費及減免行政事業(yè)性收費等費用；

容積率獎勵政策：根據建設泊位進行容積率補償或免計容積率。

7.2 加快停車產業(yè)發(fā)展的政策建議

1）減成本——制定優(yōu)惠扶持政策，減免部分稅費；

2）設基金——設置停車建設專項資金，保證停車場建設的推進；

3）簡手續(xù)——設置停車專項管理小組，簡化停車建設審批流程；

4）增收益——調整停車價格體系，提高停車收益率。

7.3 停車產業(yè)化建設模式

7.3.1 融資建設模式——BOT 模式

指政府授予私營企業(yè)以一定期限的特許專營權，許可其融資建設和經營特定的公用基礎設施，并準許其通過向用戶收取費用以清償貸款，回收投資并賺取利潤；特許權期限屆滿時，該基礎設施無償移交給政府。

7.3.2 任務分工

政府以管理為主，負責停車整體規(guī)劃，協(xié)助停車場用地落實，并出臺扶持政策。企業(yè)負責公共停車場建設、運營，按照政府規(guī)劃有序建設。

8 結語

通過采取綜合性的對策措施、差別化的政策方針，保障停車發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃的可實施性，建立停車產業(yè)機制、強化政策引導和綜合管理、促進土地利用與交通協(xié)調發(fā)展。通過積極規(guī)劃停車設施選址布局，控制停車用地發(fā)展空間，有效改善城市停車供需緊張情況。公共停車場規(guī)劃和老舊小區(qū)停車設施更新重建雙管齊下，規(guī)劃先行，并輔以產業(yè)化扶持政策，促進停車設施建設走上良性發(fā)展道路。