蔡芯 戴歡 劉超帆 王錦康 鄭珍茹

摘要：航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，如何提高航空公司績(jī)效本文以中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空、中國(guó)東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國(guó)內(nèi)七家上市航空公司作為研究對(duì)象，選取2017-2019年的數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，先建立DEA模型，計(jì)算得出每個(gè)決策單位的績(jī)效;其次，選擇第一大股東持股比例、董事會(huì)規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率六個(gè)財(cái)務(wù)治理指標(biāo)作為變量，將所得績(jī)效作為條件結(jié)果，利用fsqca3.0軟件構(gòu)建fsQCA模型，根據(jù)所得結(jié)果提出相關(guān)性建議。

關(guān)鍵詞：財(cái)務(wù)治理 績(jī)效 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析 定性比較分析

1.緒論

1.1研究背景

從全球視野來(lái)看，從飛機(jī)的誕生開(kāi)始，航空運(yùn)輸業(yè)不斷的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)、工業(yè)化的推進(jìn)航空運(yùn)輸持續(xù)增長(zhǎng)的驅(qū)動(dòng)力。在中國(guó)，航空運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分。2019年民航局公布的統(tǒng)計(jì)公報(bào)來(lái)看，中國(guó)民航2019年旅客運(yùn)輸量6.6億人次，貨郵運(yùn)輸量752.6萬(wàn)噸，航空企業(yè)利潤(rùn)總額119.2億元。但是航空運(yùn)輸業(yè)在受到新冠疫情的影響下，民航收入降幅大，給予全球航空業(yè)面臨多重的挑戰(zhàn)。根據(jù)以?xún)衾麧?rùn)作為反映財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)的指標(biāo)發(fā)現(xiàn)，中國(guó)的航空公司與外航的盈利水平之間存在較大的差距。財(cái)務(wù)績(jī)效可以反映航空公司的現(xiàn)有的價(jià)值和未來(lái)發(fā)展能力，通過(guò)對(duì)中國(guó)航空公司企業(yè)績(jī)效的提升，提升中國(guó)航空公司的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力。但是，國(guó)內(nèi)外對(duì)于財(cái)務(wù)績(jī)效的相關(guān)文獻(xiàn)很少，對(duì)國(guó)內(nèi)航空公司績(jī)效評(píng)價(jià)研究也較少。

1.2研究意義

一方面，財(cái)務(wù)治理的研究有很重要的意義，通過(guò)財(cái)務(wù)治理的角度，提高航空公司的績(jī)效，拓展提高航空公司績(jī)效的研究范疇，探究航空公司治理對(duì)財(cái)務(wù)績(jī)效影響的原因，對(duì)上市航空公司的財(cái)務(wù)治理結(jié)構(gòu)完善提出相關(guān)建議，為更好的發(fā)展航空公司的水平提供參考。

另一方面，航空公司面臨的市場(chǎng)環(huán)境較為復(fù)雜，容易受到宏觀環(huán)境影響，從現(xiàn)實(shí)意義出發(fā)，研究航空公司的財(cái)務(wù)治理是對(duì)財(cái)務(wù)治理理論的發(fā)展和完善。但是隨著我國(guó)航空運(yùn)輸大環(huán)境的發(fā)展，航空公司之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，民航業(yè)業(yè)真正走入了大眾群體，因此如何提高航空公司的收益水平成為學(xué)者關(guān)注的焦點(diǎn)。而通過(guò)財(cái)務(wù)治理的角度，研究如何提高航空公司的績(jī)效，可以了解航空公司經(jīng)營(yíng)狀況，為更好的發(fā)展航空公司的水平提供參考。

2.文獻(xiàn)評(píng)述和概念界定

2.1文獻(xiàn)評(píng)述

一是財(cái)務(wù)治理實(shí)證類(lèi)的研究較少，系統(tǒng)性研究依舊不成熟：（1）通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的查閱，發(fā)現(xiàn)財(cái)務(wù)治理理論起源于西方，20世紀(jì)50年代的資產(chǎn)組合理論、現(xiàn)代西方資本結(jié)構(gòu)理論（MM定理）、市場(chǎng)效率理論、投資決策理論，20世紀(jì)70年代后期的套利定價(jià)理論、代理成本學(xué)說(shuō)、動(dòng)機(jī)激勵(lì)模型、新優(yōu)序融資理論、財(cái)務(wù)契約論、信號(hào)模型等[1]，為財(cái)務(wù)治理研究奠定了見(jiàn)識(shí)的理論基礎(chǔ)。而西方學(xué)者意識(shí)到公司財(cái)務(wù)與公司治理具有內(nèi)在關(guān)聯(lián)性和依存性，但研究成果散見(jiàn)于企業(yè)理論和資本結(jié)構(gòu)理論中，并沒(méi)有進(jìn)行深入研究，也沒(méi)有系統(tǒng)地、明確地提出財(cái)務(wù)治理這一概念范疇，更沒(méi)有形成一個(gè)完整的理論體系。（2）財(cái)務(wù)治理理論是中國(guó)首次提出并發(fā)展的，伍中信提出的以財(cái)務(wù)治理的核心概念——財(cái)權(quán)為基礎(chǔ)構(gòu)建獨(dú)立的財(cái)務(wù)治理理論體系。國(guó)內(nèi)研究財(cái)務(wù)治理理論類(lèi)的文獻(xiàn)也比較多，但是實(shí)證類(lèi)研究目前比較少，財(cái)務(wù)治理的理論體系尚不完善，研究角度不同，沒(méi)有系統(tǒng)性的理論研究，沒(méi)有現(xiàn)成的理論支持[2]。研究文獻(xiàn)大部分是圍繞單個(gè)指標(biāo)與績(jī)效的研究，如資本結(jié)構(gòu)與績(jī)效、董事會(huì)結(jié)構(gòu)與績(jī)效、股權(quán)結(jié)構(gòu)與績(jī)效等。財(cái)務(wù)治理更多是圍繞財(cái)權(quán)協(xié)調(diào)利益相關(guān)者的關(guān)系，然而卻很少有文章涉及到構(gòu)建指標(biāo)體系，并分析與績(jī)效間的關(guān)系研究。

二是衡量績(jī)效方面學(xué)術(shù)界沒(méi)有達(dá)成共識(shí)：通過(guò)文獻(xiàn)梳理，發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外對(duì)財(cái)務(wù)績(jī)效的評(píng)價(jià)方法不同，常見(jiàn)的方法有EVA、平衡記分卡、杜邦分析和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析等，由于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析避免事先人為設(shè)置權(quán)重的方法，使得評(píng)價(jià)結(jié)果具有客觀性，并且還能判斷結(jié)果相對(duì)有效性，因此國(guó)外更注重用DEA對(duì)績(jī)效進(jìn)行分析，越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)學(xué)者采用DEA進(jìn)行績(jī)效評(píng)價(jià)，如George E.Halkos使用DEA方法將財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)比率作為投入產(chǎn)出變量衡量經(jīng)營(yíng)績(jī)效[3];鄭少峰使用DEA的方法對(duì)全流通的A股上市公司的財(cái)務(wù)治理效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出財(cái)務(wù)治理結(jié)構(gòu)、財(cái)務(wù)治理機(jī)制等方面影響財(cái)務(wù)治理效率，使得研究結(jié)果更加的系統(tǒng)化[4]。

三是航空公司方面的研究匱乏：一方面，財(cái)務(wù)治理效率反映公司治理的能力，民航業(yè)研究效率方面的文章很多，但是大多數(shù)集中在研究其生產(chǎn)效率，技術(shù)效率，能源效率等方面的文章，很少有涉及到財(cái)務(wù)治理效率文章，并且民航財(cái)務(wù)方面是民航業(yè)的非常重要的方面，有必要通過(guò)財(cái)務(wù)治理，來(lái)實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)效率的提高，從而實(shí)現(xiàn)公司治理效率提高，如：蔣由輝（2011）運(yùn)用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）和二次相對(duì)評(píng)價(jià)法對(duì)國(guó)內(nèi)五大上市航空公司在2006-2008年期間的運(yùn)營(yíng)績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，并探討了航空公司的國(guó)有資產(chǎn)比例、客座率及飛機(jī)日利用率和航空公司運(yùn)營(yíng)績(jī)效的關(guān)系[5];范二強(qiáng)（2016））采用隨機(jī)前沿法對(duì)國(guó)內(nèi)上市航空公司（國(guó)航、南航、東航、海航、山航、上航）在2003-2014年期間的運(yùn)營(yíng)效率進(jìn)行分析評(píng)價(jià)[6];朱娜娜（2018）使用DEA對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)并購(gòu)潛在收益進(jìn)行度量，并基于超越對(duì)數(shù)成本函數(shù)模型對(duì)潛在收益進(jìn)行驗(yàn)證，對(duì)我國(guó)上市航司進(jìn)行模擬并購(gòu)。另一方面，雖然越來(lái)越多國(guó)內(nèi)學(xué)者使用DEA對(duì)公司績(jī)效進(jìn)行評(píng)價(jià)，但是應(yīng)用到民航領(lǐng)域的文獻(xiàn)還是比較少[7]。

四是國(guó)內(nèi)航司研究QCA的實(shí)證文章缺失：通過(guò)對(duì)文獻(xiàn)的梳理發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)研究民航領(lǐng)域的文獻(xiàn)中，使用QCA方法的幾乎沒(méi)有，但是在國(guó)外運(yùn)用QCA對(duì)航空公司的研究探索逐漸流行起來(lái)。

2.2概念界定

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)的查閱，界定了財(cái)務(wù)治理等概念，為模型的設(shè)計(jì)打好基礎(chǔ)：財(cái)務(wù)治理是在公司制條件下，政府、投資人和管理者之間在財(cái)務(wù)活動(dòng)方面劃分權(quán)限，從而形成一種相互制衡關(guān)系的財(cái)務(wù)管理體制;財(cái)務(wù)治理效率是指實(shí)施了各種財(cái)務(wù)治理活動(dòng)后所獲得的收益（效用）總和與所付出的成本總和之間的比較，即財(cái)務(wù)治理收益與財(cái)務(wù)治理成本的對(duì)比;財(cái)務(wù)績(jī)效是企業(yè)戰(zhàn)略及其所實(shí)施和執(zhí)行的是否正為最終盈利作出的貢獻(xiàn)。財(cái)務(wù)績(jī)效能夠很全面地表達(dá)企業(yè)在成本控制的效果、資產(chǎn)運(yùn)用管理的效果、資金來(lái)源調(diào)配的效果以及股東權(quán)益報(bào)酬率的組成;航空公司財(cái)務(wù)績(jī)效是航空公司的戰(zhàn)略及其所實(shí)施和執(zhí)行的是否正為最終盈利作出的貢獻(xiàn)。

3.研究設(shè)計(jì)

本文選取了中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空、中國(guó)東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國(guó)內(nèi)七家上市航空公司作為研究對(duì)象，選取2017-2019年的數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，建立DEA與QCA模型進(jìn)行績(jī)效影響研究。

3.1DEA模型的構(gòu)建

3.1.1DEA簡(jiǎn)介

通過(guò)明確地考慮多種投入（即資源）的運(yùn)用和多種產(chǎn)出（即服務(wù)）的產(chǎn)生，它能夠用來(lái)比較提供相似服務(wù)的多個(gè)服務(wù)單位之間的效率，這項(xiàng)技術(shù)被稱(chēng)為數(shù)據(jù)包絡(luò)線分析（DEA）。它避開(kāi)了計(jì)算每項(xiàng)服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)成本，因?yàn)樗梢园讯喾N投入和多種產(chǎn)出轉(zhuǎn)化為效率比率的分子和分母，而不需要轉(zhuǎn)換成相同的貨幣單位。數(shù)據(jù)包絡(luò)線方法通過(guò)對(duì)一個(gè)特定單位的效率和一組提供相同服務(wù)的類(lèi)似單位的績(jī)效的比較，它試圖使服務(wù)單位的效率最大化。在這個(gè)過(guò)程中，獲得100%效率的一些單位被稱(chēng)為相對(duì)有效率單位，而效率評(píng)分低于100%的單位被稱(chēng)為無(wú)效率單位。經(jīng)過(guò)了解相關(guān)指標(biāo)的含義，選擇合適的投入與產(chǎn)出指標(biāo)，構(gòu)建了指標(biāo)體系見(jiàn)表1。

3.2QCA模型的構(gòu)建

3.2.1 QCA指標(biāo)體系

定性比較是著名專(zhuān)家查爾斯·拉金于1987年提出的，QCA是以案例為導(dǎo)向，結(jié)合了定性與定量分析，分析多因素之間的組合與結(jié)果的關(guān)系，主要包括確定集（crisp set）、模糊集（fuzzy set）和多值集（multi value）三種具體操作方法，而本文主要采用的是第三種方法。構(gòu)建QCA模型的目的是為了探究財(cái)務(wù)治理指標(biāo)與績(jī)效之間的關(guān)系，經(jīng)過(guò)查閱文獻(xiàn)以及了解相關(guān)指標(biāo)含義，選擇第一大股東持股比例、董事會(huì)規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率作為財(cái)務(wù)治理指標(biāo)，將DEA模型輸出的績(jī)效作為結(jié)變量果，分析多自變量與單一因變量之間的關(guān)系。

3.2.2數(shù)據(jù)校準(zhǔn)

未校準(zhǔn)的數(shù)據(jù)僅能表明案例之間的相對(duì)位置，不能滿(mǎn)足定性比較分析的布爾邏輯，因此在進(jìn)行定性比較分析之前，需要對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行校準(zhǔn)處理，從而使結(jié)果更具有可解釋性。使用模糊集對(duì)變量進(jìn)行校準(zhǔn)設(shè)立了3個(gè)定性的轉(zhuǎn)折點(diǎn)：完全不隸屬、交叉點(diǎn)、完全隸屬，校準(zhǔn)后的集合隸屬度介于0與1之間。經(jīng)查閱文獻(xiàn)，結(jié)合實(shí)際理論，設(shè)定以下校準(zhǔn)定位點(diǎn)，利用fsqca3.0軟件進(jìn)行分析處理后，各變量的校準(zhǔn)定位點(diǎn)與校準(zhǔn)后的模糊值見(jiàn)表4。

3.2.3單個(gè)條件必要性分析

在進(jìn)行模糊集真值表程序分析前，檢查必要條件是有用的，任何通過(guò)必要條件檢測(cè)，并且作為必要條件的有意義的條件，都可以從真值表分析程序中提出。當(dāng)一致性大于0.9時(shí)我們即認(rèn)為該條件為結(jié)果產(chǎn)生的必要條件。將模糊集輸入fsQCA軟件中得到的結(jié)果如表5所示，第一大股東持股比例、董事會(huì)規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率六個(gè)變量的一致性均小于0.9，不滿(mǎn)足成為結(jié)果產(chǎn)生的必要條件，也說(shuō)明這些變量對(duì)結(jié)果的獨(dú)立解釋能力較弱，可對(duì)變量進(jìn)行下一步的分析。

3.2.4數(shù)據(jù)分析

在進(jìn)行組態(tài)分析之前，構(gòu)建模糊真值表，將原本的模糊值轉(zhuǎn)化為清晰值，通過(guò)查閱文獻(xiàn)，選擇刪除連續(xù)值小于0.8、閾值為1的案例數(shù)對(duì)真值表進(jìn)行精簡(jiǎn)，最終留下14個(gè)案例，精簡(jiǎn)過(guò)后的真值表見(jiàn)表6。

得出模糊真值表后，繼續(xù)利用fsqca3.0軟件進(jìn)行組態(tài)分析，可以得到復(fù)雜解、中間解、簡(jiǎn)約解，本研究所得到的復(fù)雜解、中間解、簡(jiǎn)約解相同，且解的覆蓋率為0.62，表明所形成的的六種組合可以解釋62%的案例，解的一致性為0.88，表明條件組合對(duì)結(jié)果變量具有說(shuō)服力。

經(jīng)軟件處理后共得到六種組合，六種組合如下：

組合一（～s*s1*sa1*ra1*po1）：表明第一大股東比例較低、高管規(guī)模較大、高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較高、產(chǎn)權(quán)比例較高時(shí)可獲得較高的績(jī)效。該路徑可以解釋16.8%的績(jī)效高的案例。

組合二（s*b*s1*～sa1*～ra1*～po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會(huì)規(guī)模較大、高管規(guī)模較大，高管薪酬較低、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較低時(shí)，可獲得較高的績(jī)效，該路徑可以解釋10.6%的績(jī)效高的案例。

組合三（s*b*～s1*sa1*～ra1*～po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會(huì)規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較低時(shí)，可獲得較高的績(jī)效，該路徑可解釋14.9%的績(jī)效高的案例。

組合四（s*b*～s1*～sa1*～ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會(huì)規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較低、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較高時(shí)，可獲得較高的績(jī)效，該路徑可解釋5.8%的績(jī)效高的案例。

組合五（s*～b*～s1*sa1*～ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會(huì)規(guī)模較小、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較高時(shí)，可獲得較高的績(jī)效，該路徑可解釋14.5%的績(jī)效高的案例。

組合六（s*b*～s1*sa1*ra1*po1）：表明第一大股東持股比例較高、董事會(huì)規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較高、產(chǎn)權(quán)比例較高時(shí)，可獲得較高的績(jī)效，該路徑可解釋15.7%的績(jī)效高的案例。

4.結(jié)論與建議

航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，如何提高航空公司績(jī)效本文以中國(guó)國(guó)際航空公司、中國(guó)南方航空、中國(guó)東方航空、山東航空、海南航空、吉祥航空、春秋航空國(guó)內(nèi)七家上市航空公司作為研究對(duì)象，選取2017-2019年的數(shù)據(jù)作為樣本數(shù)據(jù)，首先以可用座公里、可用噸公里、飛機(jī)日利用率、客座率、營(yíng)業(yè)成本、資產(chǎn)負(fù)債率作為投入指標(biāo)，以每股收益、凈資產(chǎn)收益率為產(chǎn)出指標(biāo)，利用DEAP軟件建立DEA模型，計(jì)算得出績(jī)效;其次，選擇第一大股東持股比例、董事會(huì)規(guī)模、高管規(guī)模、高管薪酬、資產(chǎn)負(fù)債率、產(chǎn)權(quán)比率六個(gè)財(cái)務(wù)治理指標(biāo)作為變量，將所得績(jī)效作為條件結(jié)果，利用fsqca3.0軟件構(gòu)建fsQCA模型，經(jīng)數(shù)據(jù)處理后，得到六條可獲得較高績(jī)效的路徑，從而根據(jù)所得結(jié)果提出以下相關(guān)性建議：

（1）經(jīng)過(guò)構(gòu)建DEA模型發(fā)現(xiàn)海南航空整體績(jī)效較差，應(yīng)該盡快找出航空公司經(jīng)營(yíng)的不足之處，結(jié)合自己本身的特點(diǎn)，學(xué)習(xí)其他航空的優(yōu)點(diǎn)，以便于該航空公司能夠更好地發(fā)展下去;

（2）單個(gè)財(cái)務(wù)治理指標(biāo)對(duì)績(jī)效影響可能不夠明顯，但當(dāng)多個(gè)因素組合在一起會(huì)對(duì)績(jī)效有一定的影響。航空公司可以通過(guò)本文所得的六種路徑從財(cái)務(wù)治理方面嘗試提高績(jī)效，以便于公司的健康發(fā)展;

（3）當(dāng)航空公司的第一大股東持股比例較高、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、產(chǎn)權(quán)比例較高時(shí)，董事會(huì)規(guī)模較大且資產(chǎn)負(fù)債率較高或者董事會(huì)規(guī)模較小且資產(chǎn)負(fù)債率較低都可能得到一個(gè)較高的績(jī)效。

（4）當(dāng)航空公司的第一大股東持股比例較高、董事會(huì)規(guī)模較大、高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、時(shí)，高管規(guī)模較大且產(chǎn)權(quán)比例較低或者高管規(guī)模較小且產(chǎn)權(quán)比例較高都可能得到一個(gè)較高的績(jī)效。

（5）當(dāng)航空公司的第一大股東持股比例較低、高管規(guī)模較大、高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較高、產(chǎn)權(quán)比例較高或者第一大股東持股比例較高、董事會(huì)規(guī)模較大、高管規(guī)模較小，高管薪酬較高、資產(chǎn)負(fù)債率較低、產(chǎn)權(quán)比例較低時(shí)也可取得較高的績(jī)效。

（6）航空公司不僅要從運(yùn)營(yíng)視角衡量自己的績(jī)效高低，還應(yīng)該嘗試從財(cái)務(wù)治理視角評(píng)估自己的績(jī)效，以便于發(fā)現(xiàn)在財(cái)務(wù)治理方面存在的不足之處。

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該論文的發(fā)表由中國(guó)民航大學(xué)開(kāi)展的“大創(chuàng)計(jì)劃”進(jìn)行資助，項(xiàng)目編號(hào)為202110059095。