胡一凡　張志梅　朱玉華　胡東昕

近年來，隨著我國工程建筑業(yè)和裝備制造業(yè)的發(fā)展，我國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)已處于世界領(lǐng)先水平，從而在滿足國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求的同時，也推動海外援建項目蓬勃發(fā)展，并催生集裝箱多式聯(lián)運新模式和新商機(jī)。為了滿足海外援建項目的運輸需求，一種不同于傳統(tǒng)的集裝箱門到門運輸服務(wù)模式的集裝箱端到端綜合物流服務(wù)模式逐步興起。例如：在以帶資承包方式“走出去”的建筑行業(yè)海外援建項目中，首先需要向國內(nèi)不同供應(yīng)商采購大量建材、設(shè)備和工具，然后通過集裝箱多式聯(lián)運將所需的建材、設(shè)備和工具運至援建企業(yè)海外駐地，最后將箱內(nèi)貨品分送至若干指定地點。集裝箱端到端運輸項目通常會設(shè)計多種運輸組織方案，并由多式聯(lián)運經(jīng)營人根據(jù)客戶的需求和偏好，在綜合考慮運輸安全、運輸成本和運輸時效的基礎(chǔ)上，從備選方案中甄選最佳方案。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法可以在預(yù)先設(shè)定的條件下，通過評價和比較不同運輸組織方案的效率，幫

助決策者確定最佳方案，從而為涉及跨國運輸和多種運輸工具換裝等復(fù)雜條件的海外援建項目集裝箱端到端運輸組織方案選擇提供決策輔助。

1 集裝箱端到端運輸發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 兩端物流服務(wù)內(nèi)容日益豐富

在起始端，多式聯(lián)運經(jīng)營人需要精選合適的裝箱點，以便面向眾多供應(yīng)商開展各類貨品的集拼工作。在選擇裝箱點的過程中，既要考慮送貨單位的送達(dá)成本，又要考慮裝箱點與出運港口的短駁距離，更要綜合考慮裝箱點的裝箱配載能力、綁扎能力、協(xié)調(diào)能力等因素。

在運抵端，多式聯(lián)運經(jīng)營人需要培育經(jīng)驗豐富的拆箱點，以便面向海外項目工地開展各類貨品配送工作。在設(shè)置拆箱點的過程中，既要考慮往多個工地發(fā)貨的配送成本，又要考慮拆箱點與還箱點的短駁距離，更要綜合考慮拆箱點的貨品拆解能力、倉儲分揀及出庫配送能力、“最后一公里”交貨能力、還箱能力等因素。

隨著客戶需求的不斷提升，多式聯(lián)運經(jīng)營人在起始端和運抵端提供的物流服務(wù)內(nèi)容日益豐富，包括但不限于集裝箱自拼服務(wù)、集裝箱分撥服務(wù)、設(shè)備綁扎服務(wù)、設(shè)備解綁服務(wù)、裝箱前循環(huán)取貨服務(wù)和拆箱后貨品配送服務(wù)等。

1.2 節(jié)點排堵保暢經(jīng)驗持續(xù)提升

與普通的拼箱儲運業(yè)務(wù)相比，海外援建項目下的集裝箱運輸業(yè)務(wù)具有貨品名稱復(fù)雜、貨品種類繁多、包裝標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等特點;因此，在設(shè)計多式聯(lián)運方案的過程中，要充分考慮運輸沿線各國相關(guān)法規(guī)政策差異、裝拆箱技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用現(xiàn)狀、集裝箱與換裝節(jié)點交通基礎(chǔ)設(shè)施的匹配度等。

當(dāng)前過境運輸?shù)能浻布?biāo)準(zhǔn)化建設(shè)水平仍然有待提高，多式聯(lián)運節(jié)點普遍存在聯(lián)而不順、通而不暢的問題[1]，而端到端運輸節(jié)點的數(shù)量更多且通過難度更大。為此，多式聯(lián)運經(jīng)營人充分運用供應(yīng)鏈管理思維，通過持續(xù)開展運輸通道網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，不斷提升節(jié)點互聯(lián)互通能力，在端到端運輸服務(wù)全程化和高效化方面取得長足進(jìn)步。

1.3 聯(lián)運路徑優(yōu)化能力不斷增強(qiáng)

在多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中，受復(fù)雜的社會環(huán)境、多變的交通狀況和個性化的客戶需求等多重因素的影響，貨物運輸成本和運輸時間存在一定的不確定性。[2]鑒于此，多式聯(lián)運經(jīng)營人有必要持續(xù)優(yōu)化運輸路徑。在集裝箱端到端運輸組織過程中，多式聯(lián)運經(jīng)營人通過出資興建等方式整合、控制甚至擁有公路路橋、港口碼頭和鐵路車站等交通基礎(chǔ)設(shè)施，使得運輸成本的下降空間越來越大，運輸時間越來越短，節(jié)點通行的順暢度越來越高，客戶體驗持續(xù)改善。

2 集裝箱端到端運輸組織方案設(shè)計

2.1 項目目標(biāo)

在ZN塞爾維亞海外總承包基建物資運輸項目（以下簡稱“ZN塞爾維亞運輸項目”）中，多式聯(lián)運經(jīng)營人需要按照施工進(jìn)度，將托運人在國內(nèi)采購的建筑材料和機(jī)械設(shè)備等物資運抵塞爾維亞境內(nèi)的項目工地，其中涉及物資集拼、倉儲分揀、裝箱配載、出口報關(guān)、境內(nèi)外運輸、中途換裝、境外清關(guān)、拆箱分揀、終端配送和空箱返場等多個環(huán)節(jié)，運輸過程相當(dāng)復(fù)雜。實踐中，針對此類運輸環(huán)節(jié)較多、運輸過程復(fù)雜的項目，多式聯(lián)運經(jīng)營人通常提出多種運輸組織方案，由托運人從運輸成本、運輸安全和運輸時效等方面對方案進(jìn)行綜合評價，從中選出最佳方案。

2.2 設(shè)計思路

ZN塞爾維亞運輸項目的設(shè)計思路是：在運輸距離和運輸時間最短且運輸成本最低的條件下，實現(xiàn)通暢度和便利度最大化。為此，設(shè)計團(tuán)隊提出：選用中歐陸?？炀€，從而縮短運輸距離和運輸時間;利用中遠(yuǎn)海運集團(tuán)在比雷埃夫斯港的碼頭資源，提高聯(lián)運換裝的可控性、通暢性和便利性;整合外部優(yōu)質(zhì)資源并接入中遠(yuǎn)海運集團(tuán)的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)對運輸全程的有效監(jiān)控和一定的價格優(yōu)勢，提升托運人的服務(wù)體驗。

2.3 運輸組織方案

方案一：在國內(nèi)集裝箱場站完成貨物集拼后，經(jīng)公路運抵上海港;從上海港出發(fā)，經(jīng)海路運抵比雷埃夫斯港;從比雷埃夫斯港出發(fā)，經(jīng)鐵路運抵貝爾格萊德;在貝爾格萊德場站完成拆箱分揀后還箱，并將貨物配送至工地。該方案充分利用中遠(yuǎn)海運集團(tuán)在比雷埃夫斯港的碼頭資源以及中遠(yuǎn)海運集運在貝爾格萊德的還箱點，從而形成差異化競爭優(yōu)勢。

方案二：在國內(nèi)集裝箱場站完成貨物集拼后，經(jīng)公路運抵上海港;從上海港出發(fā)，經(jīng)海路運抵里耶卡港;從里耶卡港出發(fā)，經(jīng)鐵路運抵貝爾格萊德;在貝爾格萊德場站完成拆箱分揀后還箱，并將貨物配送至工地。該方案資源可得性較強(qiáng)，對多式聯(lián)運經(jīng)營人資源整合能力的要求略低。

方案三：在國內(nèi)集裝箱場站完成貨物集拼后，經(jīng)公路運抵上海港;從上海港出發(fā)，經(jīng)海路運抵漢堡港;從漢堡港出發(fā)，經(jīng)鐵路運抵貝爾格萊德;在貝爾格萊德場站完成拆箱分揀后還箱，并將貨物配送至工地。該方案選取歐洲基本港漢堡港作為海運中轉(zhuǎn)港，接運船期密度較高。

方案四：在國內(nèi)集裝箱場站完成貨物集拼后，經(jīng)公路運抵上海港;從上海港出發(fā)，經(jīng)海路運抵康斯坦察港;從康斯坦察港出發(fā)，經(jīng)水路運抵貝爾格萊德;在貝爾格萊德場站完成拆箱分揀后還箱，并將貨物配送至工地。該方案采用全水路運輸組織模式，在運輸成本方面有一定的比較優(yōu)勢;但駁船接運船期密度較低，導(dǎo)致交貨期難以保證。

3 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法在集裝箱端到端運輸

組織效率評價中的應(yīng)用

3.1 系統(tǒng)綜合評價體系構(gòu)建

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法的原理是：首先，計算投入產(chǎn)出系統(tǒng)將投入轉(zhuǎn)化為產(chǎn)出的能力，據(jù)此衡量系統(tǒng)的生產(chǎn)效率;然后，按照生產(chǎn)效率對多個決策單元進(jìn)行評價和排序;最后，對決策單元提出改進(jìn)生產(chǎn)效率的方向和策略。在集裝箱端到端運輸組織效率評價中，運輸組織方案為決策單元，反映運輸經(jīng)濟(jì)特質(zhì)的投入和產(chǎn)出要素為投入和產(chǎn)出指標(biāo)，以最小投入換取最大產(chǎn)出為目標(biāo)，配置權(quán)重后得到?jīng)Q策單元效率矩陣，據(jù)此計算交叉效率均值并對結(jié)果進(jìn)行排序，從中選擇最佳運輸組織方案。

3.2 決策單元和投入產(chǎn)出指標(biāo)設(shè)計

（1）決策單元 針對ZN塞爾維亞運輸項目，以運輸組織方案的換裝點為觀察對象，將方案一（比雷埃夫斯港中轉(zhuǎn)）、方案二（里耶卡港中轉(zhuǎn)）、方案三（漢堡港中轉(zhuǎn)）和方案四（康斯坦察港中轉(zhuǎn)）分別設(shè)置為4個決策單元。

（2）投入指標(biāo) 將運輸成本、運輸時間和運輸距離作為投入指標(biāo)。運輸成本通常是托運人在選擇運輸組織方案時優(yōu)先考慮的因素。運輸時間對援外基建項目的施工進(jìn)度有重要影響：運輸延誤會導(dǎo)致項目延期，從而使施工方遭受經(jīng)濟(jì)和商譽(yù)雙重?fù)p失。運輸距離對運輸安全性和風(fēng)險可控度有重要影響：運輸距離越短，運輸安全性和風(fēng)險可控度越高，運輸遭受意外因素干擾的可能性越小。

（3）產(chǎn)出指標(biāo) 將便利度和通暢度作為產(chǎn)出指標(biāo)，其中：便利度通過運輸組織方案的業(yè)務(wù)節(jié)點數(shù)量來描述;通暢度通過運輸流程受阻的次數(shù)來描述。

3.3 數(shù)據(jù)包絡(luò)分析建模

假設(shè)有n個決策單元，每個決策單元有m種類型的投入和s種類型的產(chǎn)出。投入向量X=（x，x，…，x）T，式中：i=1，2，…，m;j=1，2，…，n;x為第j個決策單元第i種投入指標(biāo)的投入量。產(chǎn)出向量Y=（y1j，y2j，…，yrj）T，式中：r=1，2，…，s;j=1，2，…，n;y為第j個決策單元第r種產(chǎn)出指標(biāo)的產(chǎn)出量。

運用交叉分析法對決策單元進(jìn)行試算，獲得交叉效率指標(biāo)的結(jié)果矩陣，據(jù)此求得相應(yīng)決策單元的平均交叉效率，其中最大平均交叉效率值所對應(yīng)的方案即為最佳運輸組織方案。

3.4 運輸組織方案選擇結(jié)果

ZN塞爾維亞運輸項目共有4種端到端運輸組織方案，匯總實踐數(shù)據(jù)進(jìn)行試算后得到的運輸組織效率評價結(jié)果見表1，其中：便利度用相應(yīng)方案的業(yè)務(wù)節(jié)點數(shù)量與所有方案業(yè)務(wù)節(jié)點總數(shù)量的差值來表示;通暢度用相應(yīng)方案下運輸流程受阻次數(shù)與所有方案下運輸流程受阻總次數(shù)的差值來表示。由交叉評價結(jié)果可知：在當(dāng)前綜合環(huán)境和條件下，方案一（即經(jīng)海路運抵比雷埃夫斯港，并由比雷埃夫斯港經(jīng)鐵路運抵貝爾格萊德）的運輸組織效率最高。

4 結(jié)束語

集裝箱端到端運輸成本構(gòu)成復(fù)雜，運輸時間和運輸距離較長，并且托運人對運輸便利度和通暢度等指標(biāo)非?？粗亍?shù)據(jù)包絡(luò)分析法能夠在綜合考慮各項指標(biāo)的基礎(chǔ)上評價集裝箱端到端運輸組織效率，從而為托運人和多式聯(lián)運經(jīng)營人甄選最佳運輸組織方案提供決策輔助。此外，數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法還可應(yīng)用于多式聯(lián)運業(yè)務(wù)的供應(yīng)商選擇、運輸組織方案設(shè)計和優(yōu)化等工作環(huán)節(jié)和階段，具有可復(fù)制、可推廣的應(yīng)用價值。需要注意的是：綜合評價系統(tǒng)內(nèi)的投入產(chǎn)出指標(biāo)隨著時間推移會發(fā)生動態(tài)變化，尤其是路徑交通節(jié)點的興建、設(shè)備設(shè)施的更新和“運管控”水平的提升，可能使原先排序靠后的運輸組織方案前移，也可能催生新的運輸組織方案;因此，多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)持續(xù)更新相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)，為托運人甄選適合當(dāng)前環(huán)境和條件的方案提供決策輔助。

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（編輯：張敏 收稿日期：2021-08-09）