江文

新能源汽車的狂歡仍在持續(xù)，資本市場掀起一陣又一陣狂潮。

今年以來，行業(yè)龍頭特斯拉股價上漲了540%，市值突破5000億美元大關(guān)，碾壓傳統(tǒng)車企，成為全球市值第一高車企。

在特斯拉的示范作用下，國內(nèi)三大造車新勢力蔚來、理想、小鵬在美股也是一路"狂飆突進"。截至12月初，不到一個月時間里，三家公司的股價便接連翻倍，市值迅速飆升，將通用、福特等眾多老牌車企甩在身后。半年多前還掙扎在倒閉邊緣的蔚來，現(xiàn)在市值已經(jīng)甩開通用、寶馬等一眾知名傳統(tǒng)車企。

不過，股價飆升只是一方面，現(xiàn)實中的新能源汽車行業(yè)卻并沒有想象中的那么美好。目前，中國乘用車市場的份額只有5%左右，在世界乘用車市場甚至占比更低。

另據(jù)前10個月數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力蔚來汽車的交付量為31430輛，同比大增111.4%，業(yè)績看似十分亮眼，但轉(zhuǎn)頭看寶馬9月份單月的銷量就超過了8萬臺，蔚來的銷量在傳統(tǒng)汽車企業(yè)中不過只是"零頭"而已。

誠然，憑借政策的助力以及特斯拉的突然爆火，新能源汽車成了資本市場的“香餑餑”。然而在股價大幅飆升的同時，這一行業(yè)也被推向了泡沫之巔。

站在風口上

現(xiàn)階段，國內(nèi)新能源造車江湖主要分為三股勢力，分別為新生力量（蔚來、理想、小鵬）、傳統(tǒng)車企（寶馬、比亞迪、大眾、豐田）、攪局者（特斯拉、恒馳），各方大多處于探索期，都渴望在接下來的世紀大風口中占有一席之地。

新能源汽車能走到今天，特斯拉發(fā)揮了引領(lǐng)示范作用。在2020年之前，市場對新能源車行業(yè)還持有審慎觀望態(tài)度，做空特斯拉曾常年位列美國做空交易量第一，國內(nèi)造車新勢力蔚來多次傳出倒閉傳聞。

一片頹勢下，特斯拉率先取得突破。從其電池性能的大幅改進，到自動駕駛軟件技術(shù)和芯片設(shè)計，再到整車制造工藝，特斯拉憑一己之力，撐起了整個新能源車產(chǎn)業(yè)，引領(lǐng)整個行業(yè)高歌猛進。

目前真正打入中國電動車市場的外國汽車品牌，也主要是特斯拉。但在售價上，蔚來則后來居上，平均售價不僅超過特斯拉近10萬元，還力壓奔馳、寶馬，成為中國市場平均售價最高的電動車品牌。

站在風口上，豬都能飛起來。毋庸置疑，近些年最大的風口就是新能源汽車行業(yè)，而這背后離不開一系列政策的助推。

據(jù)統(tǒng)計，今年以來，國家已陸續(xù)出臺了多份關(guān)于新能源汽車規(guī)劃的相關(guān)文件，根據(jù)第三方數(shù)據(jù)，單單今年10月，各地共出臺了13項汽車出行產(chǎn)業(yè)相關(guān)政策。其中，國家層面4項、地方層面9項。

而在不久前的“十四五”規(guī)劃中，國務(wù)院常務(wù)會議通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，提出要對新能源汽車行業(yè)從供給、需求端進行雙向優(yōu)化。以“十四五”目標來看，到2025年我國最發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)域，新能源汽車新增和換購比例要達到40%。

事實上，早在2016年1月，中國財政部就下發(fā)了《關(guān)于“十三五”新能源汽車充電設(shè)施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應(yīng)用的通知》，這一通知要求，北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南等大氣污染治理重點區(qū)域和重點省市，在2016-2020年，推廣的新能源汽車數(shù)量占本地區(qū)新增及更新的汽車總量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。

在推動電動汽車行業(yè)的發(fā)展過程中，政府還不斷加大、加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球電動汽車公共充電樁數(shù)量達到86.2萬個，中國占據(jù)60%份額。行駛里程也從最初不足100公里，達到現(xiàn)在的600公里，即便北上廣深這樣的一線城市，也徹底解決了里程焦慮。

國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球電動汽車公共充電樁數(shù)量達到86.2萬個，中國占據(jù)60%份額。

不僅是我國，全世界各國都對新能源汽車的發(fā)展給予了很大的政策支持。從2024年開始，不少國家將進入禁止銷售燃油車的時代。此前意大利羅馬官員曾提出，2024年禁售柴油車。法國巴黎、西班牙馬德里、希臘雅典、墨西哥、挪威等地政府計劃將于2025年禁售柴油車。中國海南、荷蘭、德國、印度、以色列、愛爾蘭也將于2030年禁售柴油車和燃油車。

不少地方為鼓勵消費者購買新能源汽車，還相繼出臺了購車補貼、稅收優(yōu)惠等政策。以歐洲為例，在歐盟的27個成員國和英國中，有24個正在實施電動車補貼計劃。

隨著節(jié)能減排政策的不斷收緊，汽車電動化是大勢所趨。在一系列政策的助推下，新能源車在股市的搶眼表現(xiàn)似乎有據(jù)可依。

市值大洗牌背后的泡沫

今年以來，新能源汽車行業(yè)的泡沫越吹越大，目前各大新能源汽車的市值都已超過行業(yè)“前輩”。

根據(jù)權(quán)威機構(gòu)數(shù)據(jù)，早在今年6月，特斯拉已經(jīng)超過豐田成為全球市值最高的汽車企業(yè)。要知道，去年11月底，豐田市值（16000多億元人民幣）還是特斯拉市值的近4倍；其他國內(nèi)造車新勢力表現(xiàn)也不甘示弱，蔚來市值超過奔馳、通用、寶馬等老牌車企排名第五，小鵬也成功排進了前十。

僅從市值總額以及上漲幅度來看，新能源汽車可謂勢頭迅猛。但是回歸到制造業(yè)的根本—銷售看來，新能源車企與傳統(tǒng)車企并不是一個量級的。

中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，新能源汽車整體銷量為73.4萬輛，僅占整體汽車銷量1711.6萬輛的4.3%。

以國內(nèi)老牌新能源車企比亞迪為例，根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的新能源汽車在10月份的銷量為23217輛，雖然同比增長了84.7%，但1-10月的累計銷量為13.4萬臺，同比下降到34.62%。而三大造車新勢力雖然交付量出現(xiàn)了較大的增長，如蔚來在10月份交付了7545輛汽車，同比增長100.1%，但這主要是在前面基數(shù)過低的情況下出現(xiàn)的增長而已，實際上的交付數(shù)量仍偏低。

和傳統(tǒng)車企縱向比較，新能源車企的銷量也只是其“零頭”而已。

據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)，10月傳統(tǒng)汽車賣得最好的一汽大眾，在中國賣22萬輛，而新能源車賣得最好的上汽通用五菱，賣了不到3萬輛。全年銷量上，燃油車也碾壓著新能源車，今年新能源汽車累計銷量第一的比亞迪，年銷量僅占一汽大眾本年累計銷量的7.6%。

也就是說，新造車勢力所占市場份額極少，對傳統(tǒng)車企并未構(gòu)成實質(zhì)性威脅，再加上市場需要教育，仍以觀望為主。

在今年11月的財報電話會議中，豐田汽車社長豐田章男以兩者銷量的巨大差距來回應(yīng)特斯拉的市值猛漲：豐田“擁有真正的廚房和廚師，我們制作的是真正的食物”，而特斯拉只是在“試圖交易菜譜”。

不僅銷量難見起色，從三大新勢力的財報情況來看，他們的估值似乎也與其營收及利潤不相匹配。

近期，國內(nèi)三大造車品牌小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車陸續(xù)公布了三季度財報。財報顯示，其營收分別為19.9億元、25.11億元和45.26億元，凈虧損分別為11.49億元、1.07億元、11.88億元，毛利率分別為4.6%、19.78%和12.9%。

由此，不少業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)階段造車新勢力的市值存在泡沫，股價虛高，未來要么股價崩盤，要么企業(yè)不斷提高其銷量。也有業(yè)內(nèi)人士表示，短期來看，新能源汽車概念股存在一定泡沫，但從中長期角度來看，未來幾年新能源汽車賽道坡長雪厚。

一時眾說紛紜。

“新造車時代”來臨

前陣子，中美新能源造車勢力的兩個代表人物馬斯克、何小鵬在社交媒體上隔空“互懟”，雙方的互噴，可簡單概括為馬斯克說何小鵬“抄襲”，何小鵬說“我能超過特斯拉”。

事后，這一紛爭引發(fā)各路媒體關(guān)注和猜想。這場起源于自動駕駛技術(shù)上的罵戰(zhàn)，表明特斯拉與小鵬汽車為代表的國內(nèi)新能源車企，將開啟漫長的無限競爭。

一方面，絕對龍頭特斯拉的降維打擊，讓各家新能源車企都難以接招。

今年以來，特斯拉售價的持續(xù)下降，對其他的新能源車企也有不小的影響。不久前，蔚來汽車就因特斯拉價格下降，同檔價格產(chǎn)品形成競爭而被機構(gòu)看空。在特斯拉降價的壓制下，其余的新能源車企生存的空間將變得越來越小。

另一方面，對新能源汽車車企來說，他們接下來要面對的不是某一個市場對手，而是一個暗流涌動、殘酷未知的“新造車時代”。

自風口初期，商業(yè)巨頭們便虎視眈眈，形成了群雄逐鹿的局面。

蔚來ES8選擇了江淮代工生產(chǎn)，小鵬選擇海馬代工生產(chǎn)，這使得消費者對其制造能力缺乏信任感，削弱了品牌競爭力。

早在數(shù)年前，格力總裁董明珠則不惜自掏腰包拉上劉強東、王健林，重金入局珠海銀隆新能源有限公司；萬寶之爭剛結(jié)束，寶能的姚振華也殺入了新能源車領(lǐng)域；其中魄力最大的當屬恒大的許家印，直接在地產(chǎn)之外，用集團的全部資源向恒馳傾斜，雖然成果如何尚不明朗，還接連引發(fā)廣泛爭議……

互聯(lián)網(wǎng)巨頭也瞄準了這塊“蛋糕”。2019年3月，阿里巴巴聯(lián)手騰訊以及長安汽車、蘇寧、一汽、東風以及南京領(lǐng)航等多方知名企業(yè)共同投資設(shè)立了南京領(lǐng)行股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙），規(guī)模及認繳出資總金額為97.6億元人民幣。

新能源汽車是一個全新的賽道，屬于資本密集型和技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)車企具有先發(fā)優(yōu)勢。繼造車新勢力先后登陸美股市場之后，各家傳統(tǒng)車企明顯加大了在新能源領(lǐng)域的布局。

11月26日，上汽集團發(fā)布公告稱，擬與張江高科、恒旭資本共同出資72億元，設(shè)立上海元界智能科技股權(quán)投資基金合伙企業(yè)，并且該基金計劃與阿里以及地方政府合計投入100億元，共同打造新的新能源汽車項目。

新能源行業(yè)的技術(shù)壁壘并非堅不可摧。相比于新造車勢力，傳統(tǒng)車企在品牌知名度、技術(shù)積累、產(chǎn)品規(guī)模、渠道布局等方面都遙遙領(lǐng)先，一旦大規(guī)模入局，必將打亂現(xiàn)有競爭局面。2019年，大眾汽車電動車型的全年銷量約為14萬輛，同比迅增80%，這就足以見得傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在。

但也有行業(yè)人士指出，雖然傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品力很出色，但缺乏強大的生態(tài)力，在技術(shù)、充電、服務(wù)等方面做支撐，短板也是顯而易見的。比如觸摸大屏、自動駕駛、OTA升級、三電技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)，這些軟硬件技術(shù)直接關(guān)系到新能源車型的用戶體驗，新造車勢力更有優(yōu)勢。

這還只是外部環(huán)境。從自身來看，新造車勢力眼下最大的挑戰(zhàn)就是難以量產(chǎn)，博郡、前途、拜騰、賽麟等明星車企皆因此宣告失敗。為突破這一瓶頸，新造車勢力紛紛選擇“代工+自建”兩條腿走路。發(fā)展前期，蔚來ES8選擇了江淮代工生產(chǎn)，小鵬選擇海馬代工生產(chǎn)，這使得消費者對其制造能力缺乏信任感，削弱了品牌競爭力。

此外，如果造車新勢力不能有效實現(xiàn)盈利，證明商業(yè)模式的可持續(xù)性，而是依舊以融資作為首要目的，講故事、造概念，是難以繼續(xù)支撐高市值的。目前國內(nèi)新能源汽車能夠如此興盛，很大程度上歸功于政策。

而一旦政策的風向轉(zhuǎn)變，又有多少新能源車企的股價能頂?shù)米∧兀?/p>