江文

新能源汽車的狂歡仍在持續(xù)，資本市場掀起一陣又一陣狂潮。

今年以來，行業(yè)龍頭特斯拉股價上漲了540%，市值突破5000億美元大關，碾壓傳統(tǒng)車企，成為全球市值第一高車企。

在特斯拉的示范作用下，國內(nèi)三大造車新勢力蔚來、理想、小鵬在美股也是一路"狂飆突進"。截至12月初，不到一個月時間里，三家公司的股價便接連翻倍，市值迅速飆升，將通用、福特等眾多老牌車企甩在身后。半年多前還掙扎在倒閉邊緣的蔚來，現(xiàn)在市值已經(jīng)甩開通用、寶馬等一眾知名傳統(tǒng)車企。

不過，股價飆升只是一方面，現(xiàn)實中的新能源汽車行業(yè)卻并沒有想象中的那么美好。目前，中國乘用車市場的份額只有5%左右，在世界乘用車市場甚至占比更低。

另據(jù)前10個月數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力蔚來汽車的交付量為31430輛，同比大增111.4%，業(yè)績看似十分亮眼，但轉頭看寶馬9月份單月的銷量就超過了8萬臺，蔚來的銷量在傳統(tǒng)汽車企業(yè)中不過只是"零頭"而已。

誠然，憑借政策的助力以及特斯拉的突然爆火，新能源汽車成了資本市場的“香餑餑”。然而在股價大幅飆升的同時，這一行業(yè)也被推向了泡沫之巔。

站在風口上

現(xiàn)階段，國內(nèi)新能源造車江湖主要分為三股勢力，分別為新生力量（蔚來、理想、小鵬）、傳統(tǒng)車企（寶馬、比亞迪、大眾、豐田）、攪局者（特斯拉、恒馳），各方大多處于探索期，都渴望在接下來的世紀大風口中占有一席之地。

新能源汽車能走到今天，特斯拉發(fā)揮了引領示范作用。在2020年之前，市場對新能源車行業(yè)還持有審慎觀望態(tài)度，做空特斯拉曾常年位列美國做空交易量第一，國內(nèi)造車新勢力蔚來多次傳出倒閉傳聞。

一片頹勢下，特斯拉率先取得突破。從其電池性能的大幅改進，到自動駕駛軟件技術和芯片設計，再到整車制造工藝，特斯拉憑一己之力，撐起了整個新能源車產(chǎn)業(yè)，引領整個行業(yè)高歌猛進。

目前真正打入中國電動車市場的外國汽車品牌，也主要是特斯拉。但在售價上，蔚來則后來居上，平均售價不僅超過特斯拉近10萬元，還力壓奔馳、寶馬，成為中國市場平均售價最高的電動車品牌。

站在風口上，豬都能飛起來。毋庸置疑，近些年最大的風口就是新能源汽車行業(yè)，而這背后離不開一系列政策的助推。

據(jù)統(tǒng)計，今年以來，國家已陸續(xù)出臺了多份關于新能源汽車規(guī)劃的相關文件，根據(jù)第三方數(shù)據(jù)，單單今年10月，各地共出臺了13項汽車出行產(chǎn)業(yè)相關政策。其中，國家層面4項、地方層面9項。

而在不久前的“十四五”規(guī)劃中，國務院常務會議通過了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》，提出要對新能源汽車行業(yè)從供給、需求端進行雙向優(yōu)化。以“十四五”目標來看，到2025年我國最發(fā)達的經(jīng)濟區(qū)域，新能源汽車新增和換購比例要達到40%。

事實上，早在2016年1月，中國財政部就下發(fā)了《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，這一通知要求，北京、上海、天津、河北、山西、江蘇、浙江、山東、廣東、海南等大氣污染治理重點區(qū)域和重點省市，在2016-2020年，推廣的新能源汽車數(shù)量占本地區(qū)新增及更新的汽車總量比例不低于3%、4%、5%、8%、10%。

在推動電動汽車行業(yè)的發(fā)展過程中，政府還不斷加大、加快充電基礎設施建設。國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球電動汽車公共充電樁數(shù)量達到86.2萬個，中國占據(jù)60%份額。行駛里程也從最初不足100公里，達到現(xiàn)在的600公里，即便北上廣深這樣的一線城市，也徹底解決了里程焦慮。

國際能源署（IEA）數(shù)據(jù)顯示，2019年，全球電動汽車公共充電樁數(shù)量達到86.2萬個，中國占據(jù)60%份額。

不僅是我國，全世界各國都對新能源汽車的發(fā)展給予了很大的政策支持。從2024年開始，不少國家將進入禁止銷售燃油車的時代。此前意大利羅馬官員曾提出，2024年禁售柴油車。法國巴黎、西班牙馬德里、希臘雅典、墨西哥、挪威等地政府計劃將于2025年禁售柴油車。中國海南、荷蘭、德國、印度、以色列、愛爾蘭也將于2030年禁售柴油車和燃油車。

不少地方為鼓勵消費者購買新能源汽車，還相繼出臺了購車補貼、稅收優(yōu)惠等政策。以歐洲為例，在歐盟的27個成員國和英國中，有24個正在實施電動車補貼計劃。

隨著節(jié)能減排政策的不斷收緊，汽車電動化是大勢所趨。在一系列政策的助推下，新能源車在股市的搶眼表現(xiàn)似乎有據(jù)可依。

市值大洗牌背后的泡沫

今年以來，新能源汽車行業(yè)的泡沫越吹越大，目前各大新能源汽車的市值都已超過行業(yè)“前輩”。

根據(jù)權威機構數(shù)據(jù)，早在今年6月，特斯拉已經(jīng)超過豐田成為全球市值最高的汽車企業(yè)。要知道，去年11月底，豐田市值（16000多億元人民幣）還是特斯拉市值的近4倍；其他國內(nèi)造車新勢力表現(xiàn)也不甘示弱，蔚來市值超過奔馳、通用、寶馬等老牌車企排名第五，小鵬也成功排進了前十。

僅從市值總額以及上漲幅度來看，新能源汽車可謂勢頭迅猛。但是回歸到制造業(yè)的根本—銷售看來，新能源車企與傳統(tǒng)車企并不是一個量級的。

中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，新能源汽車整體銷量為73.4萬輛，僅占整體汽車銷量1711.6萬輛的4.3%。

以國內(nèi)老牌新能源車企比亞迪為例，根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的新能源汽車在10月份的銷量為23217輛，雖然同比增長了84.7%，但1-10月的累計銷量為13.4萬臺，同比下降到34.62%。而三大造車新勢力雖然交付量出現(xiàn)了較大的增長，如蔚來在10月份交付了7545輛汽車，同比增長100.1%，但這主要是在前面基數(shù)過低的情況下出現(xiàn)的增長而已，實際上的交付數(shù)量仍偏低。

和傳統(tǒng)車企縱向比較，新能源車企的銷量也只是其“零頭”而已。

據(jù)乘用車市場信息聯(lián)席會的數(shù)據(jù)，10月傳統(tǒng)汽車賣得最好的一汽大眾，在中國賣22萬輛，而新能源車賣得最好的上汽通用五菱，賣了不到3萬輛。全年銷量上，燃油車也碾壓著新能源車，今年新能源汽車累計銷量第一的比亞迪，年銷量僅占一汽大眾本年累計銷量的7.6%。

也就是說，新造車勢力所占市場份額極少，對傳統(tǒng)車企并未構成實質(zhì)性威脅，再加上市場需要教育，仍以觀望為主。

在今年11月的財報電話會議中，豐田汽車社長豐田章男以兩者銷量的巨大差距來回應特斯拉的市值猛漲：豐田“擁有真正的廚房和廚師，我們制作的是真正的食物”，而特斯拉只是在“試圖交易菜譜”。

不僅銷量難見起色，從三大新勢力的財報情況來看，他們的估值似乎也與其營收及利潤不相匹配。

近期，國內(nèi)三大造車品牌小鵬汽車、理想汽車和蔚來汽車陸續(xù)公布了三季度財報。財報顯示，其營收分別為19.9億元、25.11億元和45.26億元，凈虧損分別為11.49億元、1.07億元、11.88億元，毛利率分別為4.6%、19.78%和12.9%。

由此，不少業(yè)內(nèi)人士認為，現(xiàn)階段造車新勢力的市值存在泡沫，股價虛高，未來要么股價崩盤，要么企業(yè)不斷提高其銷量。也有業(yè)內(nèi)人士表示，短期來看，新能源汽車概念股存在一定泡沫，但從中長期角度來看，未來幾年新能源汽車賽道坡長雪厚。

一時眾說紛紜。

“新造車時代”來臨

前陣子，中美新能源造車勢力的兩個代表人物馬斯克、何小鵬在社交媒體上隔空“互懟”，雙方的互噴，可簡單概括為馬斯克說何小鵬“抄襲”，何小鵬說“我能超過特斯拉”。

事后，這一紛爭引發(fā)各路媒體關注和猜想。這場起源于自動駕駛技術上的罵戰(zhàn)，表明特斯拉與小鵬汽車為代表的國內(nèi)新能源車企，將開啟漫長的無限競爭。

一方面，絕對龍頭特斯拉的降維打擊，讓各家新能源車企都難以接招。

今年以來，特斯拉售價的持續(xù)下降，對其他的新能源車企也有不小的影響。不久前，蔚來汽車就因特斯拉價格下降，同檔價格產(chǎn)品形成競爭而被機構看空。在特斯拉降價的壓制下，其余的新能源車企生存的空間將變得越來越小。

另一方面，對新能源汽車車企來說，他們接下來要面對的不是某一個市場對手，而是一個暗流涌動、殘酷未知的“新造車時代”。

自風口初期，商業(yè)巨頭們便虎視眈眈，形成了群雄逐鹿的局面。

蔚來ES8選擇了江淮代工生產(chǎn)，小鵬選擇海馬代工生產(chǎn)，這使得消費者對其制造能力缺乏信任感，削弱了品牌競爭力。

早在數(shù)年前，格力總裁董明珠則不惜自掏腰包拉上劉強東、王健林，重金入局珠海銀隆新能源有限公司；萬寶之爭剛結束，寶能的姚振華也殺入了新能源車領域；其中魄力最大的當屬恒大的許家印，直接在地產(chǎn)之外，用集團的全部資源向恒馳傾斜，雖然成果如何尚不明朗，還接連引發(fā)廣泛爭議……

互聯(lián)網(wǎng)巨頭也瞄準了這塊“蛋糕”。2019年3月，阿里巴巴聯(lián)手騰訊以及長安汽車、蘇寧、一汽、東風以及南京領航等多方知名企業(yè)共同投資設立了南京領行股權投資合伙企業(yè)（有限合伙），規(guī)模及認繳出資總金額為97.6億元人民幣。

新能源汽車是一個全新的賽道，屬于資本密集型和技術密集型產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)車企具有先發(fā)優(yōu)勢。繼造車新勢力先后登陸美股市場之后，各家傳統(tǒng)車企明顯加大了在新能源領域的布局。

11月26日，上汽集團發(fā)布公告稱，擬與張江高科、恒旭資本共同出資72億元，設立上海元界智能科技股權投資基金合伙企業(yè)，并且該基金計劃與阿里以及地方政府合計投入100億元，共同打造新的新能源汽車項目。

新能源行業(yè)的技術壁壘并非堅不可摧。相比于新造車勢力，傳統(tǒng)車企在品牌知名度、技術積累、產(chǎn)品規(guī)模、渠道布局等方面都遙遙領先，一旦大規(guī)模入局，必將打亂現(xiàn)有競爭局面。2019年，大眾汽車電動車型的全年銷量約為14萬輛，同比迅增80%，這就足以見得傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢所在。

但也有行業(yè)人士指出，雖然傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品力很出色，但缺乏強大的生態(tài)力，在技術、充電、服務等方面做支撐，短板也是顯而易見的。比如觸摸大屏、自動駕駛、OTA升級、三電技術、物聯(lián)網(wǎng)，這些軟硬件技術直接關系到新能源車型的用戶體驗，新造車勢力更有優(yōu)勢。

這還只是外部環(huán)境。從自身來看，新造車勢力眼下最大的挑戰(zhàn)就是難以量產(chǎn)，博郡、前途、拜騰、賽麟等明星車企皆因此宣告失敗。為突破這一瓶頸，新造車勢力紛紛選擇“代工+自建”兩條腿走路。發(fā)展前期，蔚來ES8選擇了江淮代工生產(chǎn)，小鵬選擇海馬代工生產(chǎn)，這使得消費者對其制造能力缺乏信任感，削弱了品牌競爭力。

此外，如果造車新勢力不能有效實現(xiàn)盈利，證明商業(yè)模式的可持續(xù)性，而是依舊以融資作為首要目的，講故事、造概念，是難以繼續(xù)支撐高市值的。目前國內(nèi)新能源汽車能夠如此興盛，很大程度上歸功于政策。

而一旦政策的風向轉變，又有多少新能源車企的股價能頂?shù)米∧兀?/p>