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買燃油車，我們選的是顏色、配置和安全；買電動車，我們想的是滿電跑多遠、充電要多久、電樁哪里有？從200公里、400公里到500公里、700公里……續(xù)航里程的大躍進，能否消去心中的焦慮？

周通勤300公里

在第16屆北京國際車展上，小鵬、領克分別亮相700公里長續(xù)航版，ARCFOX α T、高合HiPhi X也帶著超過600公里的驕傲登場。日產Ariya、福特ustang Mach-E均以WLTP標注續(xù)航里程，前者610公里，后者592公里——如果轉化為NEDC標準，它們的續(xù)航表現(xiàn)至少可以再增加兩成。

車展開幕前三天，特斯拉在加州工廠亮相了“無極耳”的4860電池，由于取消了電池的主要發(fā)熱部件極耳，使電池的內阻減少，讓更高密度電芯成為可能。相較特斯拉目前使用的2170電池，4680電池的能量密度提升5倍、車輛的續(xù)航里程則可以增加16%。這一新型電池的問世，還將提升電池的制造效率，綜合電芯封裝、原材料開采、底盤車架的改進，電池綜合成本降低將超過50%。

車企不斷推高電動車續(xù)航里程，顯然是受到消費端“惟里程論”的驅動，但700公里以上的續(xù)航是否有過度之嫌？什么才是選車的關鍵？

據(jù)滴滴出行發(fā)布的全國主要城市“城市半徑”排行榜，排名前三的北京、上海和深圳的城市出行半徑分別為31.7公里、30.8公里和30.5公里。排名15位之后的重慶、武漢、南京的出行半徑在25公里上下，沈陽、西安、石家莊、濟南、太原的出行半徑均不足20公里；吉林省經(jīng)濟大市長春的出行半徑僅15.4公里。

這一數(shù)據(jù)或許不能涵蓋所有人的生活軌跡，但足以證明：大多數(shù)上班族的周通勤距離在300公里以下。即使考慮京津冀、長三角、珠三角等地的長距離通勤需求，500公里也足以滿足一周出行。在北京，100公里意味著繞五環(huán)行駛一圈，或者從新國展直抵天津武清……但每天都要開這么長的距離，可以歸為個案。

從使用需求的角度看，續(xù)航里程500公里-600公里的純電動車足以覆蓋大多數(shù)人的使用場景。但在電池能量密度沒有躍進性提升的當下，依靠堆積電池去凸造型，并不能顯示實力。

電池≠續(xù)航

定位于緊湊型五門掀背的日產聆風Leaf，2010年12月才正式啟動日本和北美市場的銷售。至2020年5月，這款車全球銷售47萬輛——歐洲是其最大市場，總銷量超過15萬輛；日本市場排名第三，也有近14萬輛的成績。但即使是2017年才上市的第二代車型，電池容量也僅有40千瓦時，續(xù)航不過151英里（約合243公里）。

似乎哪里不對？不足300公里的續(xù)航，為何能吸引這么多用戶？以日產的技術實力，國寶級的GT-R都能“復活”，為電動車提升續(xù)航怎么會有問題？

一位服務于美系車企、多年從事電池技術研究的工程師告訴《汽車人》：十年前，電池成本大概在1200美元/千瓦時——第一代聆風裝備24千瓦時電池，僅電池成本就接近2.9萬美元；高配版裝備30千瓦時電池，成本還要再加多7000美元。

至2019年，同是鋰離子電池，電池采購成本已經(jīng)低至130-140美元/千瓦時。完成中國首秀、將于明年上市的轎跑SUV日產Ariya提供65千瓦時、90千瓦時兩個版本，其電池成本分別降至9100美元和12600美元。有消息稱Ariya定價在4萬美元，顯然已經(jīng)考慮電池成本持續(xù)下降的趨

成本之外的問題，就是重量。特斯拉Model S長續(xù)航升級版標稱續(xù)航719公里（工信部），其電池容量100千瓦時、自重超過600千克；梅賽德斯-奔馳EQC純電SUV標稱續(xù)航415公里（工信部），電池容量79.2千瓦時、自重650千克；奧迪e-tron續(xù)航470公里（NEDC），電池組容量95千瓦時、自重接近700千克……

曾有專家以特斯拉Model S的行駛性能為特征進行計算機模擬并得出結論：單純依靠增加電池的方法，并不能無限制地提升續(xù)航里程——裝備150千瓦時電池，整車續(xù)航不足700公里；裝備225千瓦時電池，整車續(xù)航不足800公里。后者的電池容量提高50%，但續(xù)航里程增加僅有14%。

增加電池、提升性能的同時，電池也在成為自身的負載。今天，增加續(xù)航里程、提升行駛性能、考慮整車安全，三者的平衡已經(jīng)成為一道論述題，而非求解惟一的代數(shù)方程。

此外，寧德時代、特斯拉都拿出了自己的CTC（電芯集成至底盤）方案，但其架構、模式遠沒有達到完美。剛剛在沈陽國產的BMW iX3就采用CTC架構，但寶馬并未取消Pack封裝環(huán)節(jié)，電池工程師利用CTC架構不斷增加電池系統(tǒng)的安全裕度，甚至導致了電池能量密度下降、整車續(xù)航里程僅有500公里。

一位在德系車企研發(fā)部門工作的工程師表示，BMW iX3的能量密度、續(xù)航里程還有不小的提升空間，續(xù)航里程邁上600公里的臺階完全沒有問題。但嚴肅的車企會有自己的設定：保證人員安全、車輛安全就是一種“政治正確”，其“副作用”則是工程師們少了些激進的選擇。

智能=成熟

今年的政府工作報告已經(jīng)提出，要加強新型基礎設施建設，發(fā)展新一代信息網(wǎng)絡，拓展5G應用，建設充電樁，推廣新能源汽車，激發(fā)新消費需求、助力產業(yè)升級。

據(jù)國家能源局數(shù)據(jù)，截至2020年6月底，全國各類充電樁保有量達132.2萬個，其中公共充電樁為55.8萬個，數(shù)量位居全球首位。另據(jù)國家發(fā)改委數(shù)據(jù)，截至2019年年底，充電設施已經(jīng)覆蓋了全國404個城市，形成了“十縱十橫兩環(huán)”的充電網(wǎng)絡，基本滿足了公共交通、物流運輸、私人出行等領域的充電需要。

今年4月，國家電網(wǎng)宣布今年計劃投資27億元建設充電樁，新增充電樁7.8萬根。其中，住宅區(qū)有53000個充電樁、18000個公共充電樁、7000個專用充電樁和150個岸電設施。中國南方電網(wǎng)也計劃在未來四年投資251億元人民幣，通過投資或并購的方式建設150座大型集中充電站和38萬個充電樁。

為引導新能源汽車產業(yè)有序發(fā)展，推動建立全國統(tǒng)一市場，提高產業(yè)集中度和市場競爭力，10月9日召開的國務院常務會議通過了《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，特別提出：“要加強充換電、加氫等基礎設施建設，加快形成快充為主的高速公路和城鄉(xiāng)公共充電網(wǎng)絡。對作為公共設施的充電樁建設給予財政支持。鼓勵開展換電模式應用?！?/p>

充電基礎是新能源汽車產業(yè)發(fā)展的重要保障，也是智能交通、智能能源等新興數(shù)字經(jīng)濟的重要組成部分。但充電樁數(shù)量少、充電時間長，一直是制約純電動車發(fā)展的瓶頸，也是用戶關注續(xù)航里程的關鍵。中國政府分別從改造、下鄉(xiāng)和智能等維度入手，繼續(xù)加大充電基礎設施的建設力度，促進新能源汽車的發(fā)展。

首先是結合老舊小區(qū)改造，引導相關方聯(lián)合起來開展充電基礎設施的建設運營，支持居民區(qū)里多車合用一樁、臨近車位共享等模式，解決居民區(qū)里建樁比較難的問題。其次是依托高速公路、鄉(xiāng)村建設，發(fā)展快充為主、慢充為輔的公共充電網(wǎng)絡。

比較而言，提高充電服務的數(shù)字化和智能化水平，不僅貼近中國市場的消費環(huán)境、符合“新基建”的本意，也有利于破解消費痛點、構建更豐富的業(yè)態(tài)。

一位新能源基礎設施的投資人說，加油站從幾無競爭到充分競爭，用戶從順便加油、地圖引導再到被儲值鎖定、被品牌安利的過程，應被充電站、充電樁的投資者充分借鑒。在互聯(lián)+已經(jīng)成為中國用戶重要消費支點的今天，投資充電站、充電樁的能源公司，不僅要將提升消費體驗作為發(fā)展方向，更要考慮與智能電網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、云計算、5G等新技術的融合，為智能化能源補給（車輛自主尋找電樁完成充電）而做好準備。

可以預期，我國的充電設施數(shù)量將呈現(xiàn)出幾何式增長的態(tài)勢，設施的智能化水平也會不斷提高。充電樁隨時可尋、充電體驗持續(xù)提升，將使得電動車的續(xù)航里程變得無關緊要。

從近期發(fā)布的新車性能看，傳統(tǒng)車企已經(jīng)將快充能力作為純電動車的重點性能。奧迪e-tron、本田X-NV、BMW iX3、豐田C-HR EV、雷克薩斯UX 300e、梅賽德斯-奔馳EQC……在30分鐘-50分鐘內快充至滿電的80%，成為快充的主流。

如果充電樁隨處可見、喝一杯咖啡的時間，就能讓車輛滿血，何必還要為車裝上占用空間、增加重量的電池組？何必還要為續(xù)航里程多少而糾結？車沒電了，充唄。