傅曉峰

（湖南省株洲市公安局，湖南 株洲 412008）

一、引言

隨著人民群眾生活水平的不斷提升，以及市民出行方式的巨大變革，中小學校周邊交通安全和擁堵問題逐漸凸顯，成為影響孩子上下學安全和社會出行效率的突出因素[1]。做好中小學校周邊交通管理工作，不僅有利于師生安全，有利于市民出行，更能夠讓學生安心、家長放心、社會滿意，是一項重要的民心工程[2]。因此，株洲公安交通管理部門于2019 年下半年組織對市區(qū)20 所學校進行了一次大規(guī)模的交通出行問卷調查，共發(fā)放問卷18000 張，收回有效問卷15336 張，通過對中小學生交通出行特征統(tǒng)計，分析中小學校周邊交通擁堵原因，并給出針對性的治理途徑。

二、中小學生交通出行特征分析

從調查統(tǒng)計分析情況看，學生出行存在以下五個特征。

（一）中小學生以步行、公交車、私家車接送為主要出行方式

中小學生出行方式呈現(xiàn)出多樣化的特征，包括步行、私家車接送、乘坐公交車、騎行自行車、乘坐出租車等多種出行方式[3]。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，步行、乘坐公交車以及私家車接送是三種最主要的出行方式，占比分別 為33.36%、26.83%、23.07%， 總 計 高 達83.26%。此外，自行車和乘坐摩托車/電動車也分別達到6.73%、4.27%,選擇其余出行方式占比較少，都不超過2.5%，詳細數(shù)據(jù)如圖 1(a)所示。

（二）不同學習階段學生出行方式分擔率存在一定區(qū)別

掌握不同學習階段學生的出行方式分擔率，能夠為小學、初中以及高中采取針對性的交通管理措施提供重要的決策依據(jù)[4]。數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果表明，步行、私家車接送以及乘坐校車是所有三個學習階段最主要的三種出行方式。其中，小學生、初中生、高中生私家車接送分擔率分別為：21.46%、21.38%、29.54%；公交分擔率分別為：18.74%、37.32%、32.18%；步行分擔率分別為：43.33%、25.65%、19.33%?；咎卣鳛椋核郊臆嚱铀捅壤顒e不大，中學生、特別是初中生公交出行比例明顯高于小學生，步行分擔率按照小學、初中、高中順序呈明顯下降趨勢。詳細數(shù)據(jù)如圖 1(b)所示。

（三）同學校類型出行分擔率存在明顯區(qū)別

公立和私立兩種不同類型的學校，出行方式也呈現(xiàn)出不同的特點。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：私立學校、公立學校私家車接送分擔率分別為：31.19%、21.61%；公交分擔率分別為28.53%、38.47%；步行分擔率分別為：19.56%、24.75%；基本特征為：私立學校私家車接送分擔率明顯高于公立學校，相應地，其公交分擔率、步行分擔率小于公立學校，詳細數(shù)據(jù)如圖 1(c)所示。

（四）不同辦學質量學校出行分擔率存在顯著區(qū)別

不同辦學質量學校周邊的交通狀況也呈現(xiàn)出不同的特點，因此，開展學校辦學質量與交通擁堵之間的關聯(lián)分析。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：小學辦學質量與交通分擔率存在密切聯(lián)系，辦學質量較好的BH 等學校私家車接送比例達到34.47%，比辦學質量一般的LR 等學校的8.73%高出25.74 個百分點；辦學質量較好的BH 等學校步行上學比例為34.2%，比辦學質量一般的LR 等學校的53.3%低19.1 個百分點；辦學質量較好的BH 等學校公交車出行比例為17.44%，比辦學質量一般的LR 等學校的26.24%低8.8 個百分點。

此外，初中辦學質量與交通分擔率也存在一定的聯(lián)系，辦學質量較好的JY 等學校私家車接送比例達到25.23%，比辦學質量較差的FY 等學校的4.87% 高出20.36 個百分點；辦學質量較好的JY 等學校步行上學比例為16.25%，比辦學質量較差的FY 等學校的38.2%低21.95 個百分點；辦學質量較好的JY等學校公交車出行比例為42.95%，比辦學質量較差的FY 等學校的49.89%低6.94 個百分點。詳細數(shù)據(jù)分析如圖 1(d)/（e）所示。

（五）寄宿生與走讀生的出行分擔率存在一定區(qū)別

對于初中生和高中生，還存在寄宿生群體，該群體出行方式中最重要三種仍然是私家車接送、步行以及公交出行；但各種出行方式分擔率與走讀生存在明顯差異，初/高中寄宿生與走讀生的出行分擔率的詳細統(tǒng)計數(shù)據(jù)如圖 1(f)/（g）所示。

圖1 出行方式基本特征統(tǒng)計圖

三、交通方式影響分析

基于調查問卷統(tǒng)計結果，從出行距離、出行時間以及校園周邊交通條件三個方面開展交通方式影響分析。

（一）出行距離的遠近影響交通出行方式的選擇

出行距離是選擇出行方式的重要依據(jù)。本文將出行距離劃分為0.5 公里以內、0.5 至1 公里、1 至2 公里、2 至3 公里、3 至5 公里、5至10 公里以及10 公里以上七個區(qū)間，調研步行、私家車接送以及公交出行三種主要出行方式的分擔率。數(shù)據(jù)統(tǒng)計結果顯示：步行方式分擔率隨出行距離增長逐步減少，私家車接送方式分擔率隨出行距離增長逐步增長，公交出行分擔率在5 公里以內呈上升趨勢，超過5 公里以后呈下降趨勢，詳細統(tǒng)計數(shù)據(jù)如圖 2 所示。需要補充一點：10 公里以上步行可能性極小，估計為學生對距離的誤判或填寫問卷不認真所致，但為保證數(shù)據(jù)的原始性與整體性，對此部分數(shù)據(jù)予以保留。

圖2 步行、私家車、公交分擔率與出行距離關系分析圖

（二）出行時間段及耗費時間影響交通出行方式的選擇

學校的上學和放學時間段都會引發(fā)大量的交通流，形成早晚交通高峰[5]。因此，對中小學的上學時間和放學時間進行統(tǒng)計，輔助早晚高交通流高峰的預判[6]。統(tǒng)計結果顯示：小學、初中、高中上學出行時間相對較為集中，但時間段有所不同。小學生出行時間集中在7:30-8:15，占67.23%；初中學生出行時間集中在7:00-7:30，占73.24%；高中學生出行時間集中在7：15 以前，占81.75%；小學生放學出行時間主要主要集中在15：00—17:30，占83.51%；初中生放學出行時間主要主要集中在17：00 以后，占90.09%；高中生放學出行時間主要主要集中在17：00 以后，占83.81%。

此外，出行耗費時間也是選擇出行交通方式的重要依據(jù)。將出行耗費時間劃分為10 分鐘以內、11 至20 分鐘、21 至30 分鐘、31 至45 分鐘、45 至60 分鐘以及60 分鐘以上六個區(qū)間，調研步行、私家車接送以及公交出行三種主要出行方式的分擔率。統(tǒng)計結果表明，步行方式分擔率隨出行耗費時間增長逐步減少，私家車接送方式分擔率隨出行耗費時間增長逐步增長，公交出行分擔率在60 分鐘以內呈上升趨勢，超過60 分鐘以后呈下降趨勢，詳細數(shù)據(jù)如圖 3 所示。

圖3 出行時間對交通方式的影響分析統(tǒng)計圖

（三）中小學周邊交通條件對交通出行方式的影響不明顯

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，出行方式分擔率與學校交通條件沒有必然聯(lián)系，如某初級中學周邊只有一條主干道，道路高峰時段服務水平低，且沒有任何停車設施，停車影響顯著。但私家車接送比例達到25.23%，遠高于其他同類學校，可見家長接送基本只考慮自身條件及需求，很少考慮交通條件，換句話說，學生出行方式選擇基本屬于一種習慣性的、不考慮供給條件的自主選擇，與學校交通環(huán)境關系不大，不會因為交通條件而有所改變。

四、中小學校周邊交通擁堵原因分析

近年來，學校周邊擁堵問題日益嚴重，幾有“建成一所學校，擁堵一片交通”之勢，成為公安交通管理部門疏堵保暢的重點[7]。從以上中小學生出行特征及學校交通條件分析，造成擁堵原因主要包括以下幾個因素。

（一）教育資源分配不均衡導致交通出行距離延長

1.學校布局不平衡帶來的學生長距離出行問題

由于歷史原因，學校布局與居民集中區(qū)域沒有很好地契合，不同學習階段的學校沒有有機聯(lián)系、合理錯位，導致部分學生出行距離較長。

2.學校招生政策差異帶來的學生出行距離延長

義務教育階段公辦學?；緦崿F(xiàn)了分區(qū)招生，但民辦學?；旧鲜恰皳駜?yōu)錄取”，學校 “擇優(yōu)”事實上就是學生“擇?！保瑢W生“擇?！本筒豢杀苊獾卦斐刹糠謱W生出行距離延長。

3.學校教學質量差異帶來的學生出行距離延長

同是公辦學校，教學質量存在較大的差距，一些知名公辦小學，以其良好的教育資源、教學成果吸引了大量的學生，這些學生家長往往通過購買學區(qū)房（實際并未入?。?、遷移戶口、找各種理由與途徑特批入學等方式，讓小孩進入這些優(yōu)質學校就讀，這客觀上造成了部分學生出行距離延長。

從統(tǒng)計分析可知，出行距離越長，學生家長接送比例、私家車接送比例就越高，出行距離的延長在很大程度上增加了學校周邊的車行交通總量，增加了路網負荷，加劇了學校周邊交通擁堵。

（二）學校周邊交通條件影響交通通行效率

1.路網條件導致交通量高度集中

被調查的20 所學校，學校周邊有城市道路環(huán)繞的只有1 所學校，三個或兩個方位有城市道路的也只有4 所學校，周邊只有1 條道路的有15 所學校，占學?？倲?shù)的75%，其中8 所學校周邊只有1 條支路，占學校總數(shù)的40%。這種路網條件直接導致接送學生車輛在某一條道路高度集中，不僅造成該道路超負荷運轉，造成了學校周邊擁堵，也直接導致連接學校的道路擁堵。

2.停車條件影響道路通行效率

被調查的20 所學校，都沒有配建接送學生的專用臨時停車泊位，周邊道路設置了路內臨時停車泊位的學校也只有4 所，且泊位數(shù)量均不能滿足接送車停車需求，其余16 所學校周邊均沒有任何停車位，這些接送學生車輛只能直接停在車行道內上下車，既不安全，也嚴重影響了道路通行效率，造成交通擁堵。

3.公交到達便利性影響公交出行分擔率

被調查的10 所中學，有3 所中學臨近道路沒有公交線路，有2 所學校周邊道路只有1條公交線路。公交線路少、公交線路與學生出行線路的契合性低，使學生公交乘坐不便利或需要換乘，降低了學生公交車出行分擔率，使更多的學生選擇私家車接送方式。前文調查數(shù)據(jù)證明：出行距離超過5 公里、時間超過60分鐘以后，乘坐公交需要換乘的比例增加，學生出行公交分擔率從上升趨勢過度到下降趨勢。這充分體現(xiàn)了公交到達便利性對公交分擔率的影響。

（三）交通出行的多樣性導致易產生交通擁堵

1.交通出行方式的多樣性易導致交通擁堵

中小學生出行分擔率調查顯示，中小學生私家車接送比例達到23.07%，私家車接送分擔率最高的高中學生，達到29.54%，私立學校私家車出行方式分擔率達到31.19%，辦學質量較好的學校私家車接送分擔率達到34.47%，個別學校甚至達到50.21%，均遠遠高于株洲市目前私家車17%的出行分擔率；此外，初中與高中寄宿生私家車接送占比分別達到31.89%和33.41%，遠遠高于走讀生的私家車接送分擔率。這些出行特征對學校周邊交通的影響體現(xiàn)在四個方面：一是學校周邊車流集中、學校周邊比一般地區(qū)更為擁堵；二是教育質量越好的學校周邊車流越集中，同等辦學規(guī)模下，其學校周邊比一般學校周邊更為擁堵；三是私立學校周邊車流比公立學校更集中、同等規(guī)模的私立學校周邊比公立學校周邊更為擁堵；四是周一早高峰、周五晚高峰寄宿生回家、返校時學校周邊車流量高于平時，交通比平時更為擁堵。

2.交通出行時間集中性易導致交通擁堵

調查顯示，小學、初中上學出行時間集中在7:00-8:15，與市民上班時間基本吻合，高中上學時間主要集中在7:15 以前，與市民上班時間存在一定的時間差；中學生放學時間主要主要集中在17：00 以后，與市民下班時間部分重合，但吻合度不高，小學生放學基本在17:30 以前，與市民下班時間存在一定的時間差。這種出行時間的特征對學校周邊交通的影響體現(xiàn)在三個方面：一是同等規(guī)模的小學、初中比高中周邊道路早高峰更為擁堵；二是同等規(guī)模的高中、初中比小學周邊道路晚高峰更為擁堵；三是初中學生交通早高峰、晚高峰都與市民通勤交通存在較大沖突，小學生早高峰交通與市民通勤交通存在較大沖突，高中生晚高峰與市民通勤交通存在較大沖突，這些沖突明顯的高峰時間段交通易于擁堵

3.私家車出行影響校園周邊交通

私家車接送是影響學校周邊交通的重要因素。按照學生年齡分布，高年級的小學生及中學生完全有能力獨自乘車上學，事實上，小學生、初中生、高中生獨自上學的比例分別達到學生總數(shù)的43.4%、48.92%、48.65%。但是，很多家長還是堅持接送，究其原因[8]：一是對安全不放心，認為小孩單獨上學安全沒有保障；二是希望幫小孩節(jié)約上學路上的時間，使小孩可以把更多的時間用于學習或者休息；三是對小孩較為寵愛，怕小孩擠公交、步行吃苦。

五、解決中小學校交通擁堵問題的途徑探索

解決學校周邊交通擁堵無外乎四個途徑：一是合理布局學校、嚴格招生政策，通過在源頭上控制學生出行距離來引導出行方式選擇；二是加強交通需求管理，優(yōu)化步行、公交出行交通條件與安全保障措施，合理引導需求，合理限制私家車接送需求、降低私家車接送比例；三是優(yōu)化路網條件與停車條件，提升交通供給水平；四是實行治理責任制，落實交通組織與管理措施，嚴守交通安全與暢通最后一道防線，以規(guī)范有序力保暢通與安全。具體來說，可以從以下幾個方面綜合施策。

（一）均衡教育資源分配，減少交通出行距離

從學生出行分析可知，住地與學校距離越長，家長接送比例、私家車接送比例就越高，為了解決這個問題，需從學校布局、招生政策、教育資源分配等方面來解決，盡量引導學生就近入學。

1.契合用地性質、人口密度，科學合理布局學位

實施義務教育階段的就近入學，第一個先決條件就是就近有學可上。這對學校、學位布局提出了較高的要求，要按照“同一層級學校均衡布局，不同層級學校交叉布局”的總體原則科學布局。學校選址必須考慮片區(qū)的學位需求，在相對均衡布局學校的基礎上，通過學位（學校規(guī)模）調整來滿足不同用地性質、人口密度片區(qū)的不同需求，為就近入學打下基礎。

2.嚴格分片招生，杜絕隨意擇校，落實就近入學政策

近年來，株洲市規(guī)范小學、初級中學招生工作，全市小學實行“劃片招生、就近入學”，公辦初中實行“相對就近、免試入學”的政策，每所學校由教育主管部門劃定招生范圍，一定程度上緩解了“擇?！睅淼纳蠈W距離長、私家車接送比例高問題。但是，各種原因的“擇校”還在一定程度上存在。同時，民辦初級中學以優(yōu)勢教育資源、優(yōu)良教育質量吸引了全市范圍內成績好的學生，這種合法合理“擇優(yōu)錄取”在很大程度上打破了就近入學的原則。民辦學校既然在招生政策上享有“擇優(yōu)錄取”權力，那么在學校建設上就要在解決學生出行問題上承擔更多的義務，應該在學校規(guī)劃技術標準方面對停車場建設、接送車道建設提出更高的要求。

3.推進教育信息化，推廣教師交流，促進優(yōu)質教育資源均衡覆蓋

民辦初級中學能夠在學校環(huán)境、硬件條件沒有明顯優(yōu)勢的情況下吸引全市的學生積極報考，完全得益于其優(yōu)質的教育資源、優(yōu)良的教學質量、過硬的中考成績。要最大可能避免“擇?！眴栴}，不僅要實現(xiàn)公辦學校的教育資源信息化共享，還要通過校長、知名骨干教師的交流來均衡優(yōu)質教育資源，使所有平行學校在擁有優(yōu)質教育資源上處于同一個水準，在源頭上消除“擇?！眲訖C。

（二）改善學校周邊交通設施，提升交通通行能力

學校位置、性質、規(guī)模決定了學校的生源地，也在一定程度上決定了學生交通方式[9]。因此，在學校建設時，要根據(jù)不同的學校規(guī)定不同的規(guī)劃技術標準，要求學校配建基本交通設施。學校交通解決途徑，應以在校園用地紅線內通過立體方式、人車分區(qū)方式解決交通問題為第一選擇；以在學校紅線外另外選址解決交通問題為第二選擇；以道路紅線內解決交通問題為備選方案或超負荷情況下的應急方案。

1.新建學校要根據(jù)學校性質、辦學規(guī)模配建基本交通設施

新建學校要組織進行交通影響評價，根據(jù)評價結果對學校內部循環(huán)道路、停車場建設規(guī)模、接送學生專用通道等提出建設要求。學校交通影響評價要充分考慮學校辦學性質、招生政策、招生范圍、學生交通出行方式，對可能集中優(yōu)質教學資源、吸引學生“擇?！钡乃搅W校，要從交通條件上提高配建要求，使其交通條件與辦學實際需求相協(xié)調。

2.新建學校選址充分考慮學校周邊路網的荷載能力，不得嚴重影響周邊路網交通服務水平

學校選址要與片區(qū)交通總體規(guī)劃同時進行，要選擇路網完善、交通便利、交通可達性強的地塊，在此基礎上，對新建學校進行交通影響評價，嚴謹調查分析學校交通需求，實行交通流量加載分析，對學校交通可能嚴重降低（呈服務等級降低）周邊路網服務水平的，要采取交通工程措施，提升路網、關鍵路口的交通荷載能力；無法改善提高的，應建議另行選址建設。

3.立足現(xiàn)實，綜合治理，優(yōu)化現(xiàn)有學校交通條件

通過對現(xiàn)有學校交通條件、交通需求的調研，對優(yōu)化現(xiàn)有學校的交通條件提出以下思路。

（1）充分挖掘學校資源，立足學校紅線范圍優(yōu)化交通條件?，F(xiàn)有學校用地較為緊張，建筑密度大，校內空間有限，難以建設循環(huán)車道及地面停車場，基本不具備接送車輛進入學校條件。但是學校用地一般容積率低、一般都是多層建筑，地下空間基本沒有得到利用，地面條件受限的情況下，可以考慮利用學校操場、跑道、球場等建筑用地的地下空間，建設地下停車泊位及接送車專用通道，解決地面交通擁擠、人車混行問題。

（2）充分挖掘學校周邊條件，借雞生蛋優(yōu)化學校交通條件。對學校周邊存在待開發(fā)地塊或公共停車場、公共廣場、公共綠化等公用設施的，要積極理順關系、整合資源，利用這些閑置或可升級用地，建設綠蔭停車場、接送車專用通道等交通設施，解決學生出行交通問題。

（3）優(yōu)化學校周邊交通資源配置，重點解決慢行交通問題。在交通需求滿足的次序問題上，要堅持優(yōu)先通過建設立體過街設施、優(yōu)化步行道設施、建設公交港灣站、優(yōu)化調整公交線路等措施優(yōu)化步行、公交的交通條件，一方面有利于吸引更多的學生選擇步行或乘坐公交車上學；另一方面也可以提升有限交通空間的利用率，讓有限的空間為更多的學生提供舒適的交通環(huán)境。

4.關注學校招生宣傳，實行交通告知與約定。對一些交通條件較差、短時間內難以改善的學校，要在招生時明確告知學生及家長，學校不主張私家車接送，要求學生乘坐公交或者步行上學。對“擇?！鄙嗟乃搅W校，要提出學生上學私家車接送控制指標，要求學校把交通方式作為招生條件，盡量控制私家車接送比例，減輕學校周邊交通壓力，為更多的學生營造更好的交通環(huán)境。

（三）完善交通管理措施，提高交通通行效率

1.提高標準建設學校交通安全設施

（1）落實規(guī)范，提高標準

學校安全設施是學校師生交通安全的守護神，是師生交通安全的基本保障，要在落實國家強制性標準《道路交通標志和標線 第八部分 學校區(qū)域》及國家公共安全行業(yè)標準《中小學與幼兒園校園周邊道路交通設施設置規(guī)范》的基礎上，進一步細化、優(yōu)化、提升，建設立體的交通安全設施系統(tǒng)，建立交通安全設施巡查制度，對交通安全設施實行戶籍化管理，確保交通安全設施服務于交通組織與交通需求。

（2）突出引導，明確權責

學校交通安全設施建設要突出對交通的引導作用，要實行多重引導，通過標志標線等交通設施明明白白地將路權、通行規(guī)則告知道路使用者，明確“怎么走、走哪里，怎么停、停多久”，明確“可以做什么、不可以做什么”，明確道路使用者的權利與義務，讓合法通行者走得理直氣壯，讓違法違規(guī)者曝光于所有道路使用者的視線里。

（3）因地制宜，體現(xiàn)個性

學校交通安全設施建設要因地制宜，保證交通安全設施滿足規(guī)范要求的前提下，與校園周邊環(huán)境、交通條件及其他市政設施相協(xié)調，要服務于學校周邊交通組織，完整體現(xiàn)學校交通組織的個性化措施，使交通組織措施通過信號燈、標志標線、誘導設施等交通安全設施完整體現(xiàn)在道路使用者的視線里。

2、以人為本優(yōu)化學校交通組織形式

（1）加強調研，精準施策、突出重點

學校交通擁堵既有需求不能滿足供給的共性原因，也有各個學校不同交通需求特征、不同交通條件的個性原因，要針對不同學校交通存在的問題進行深入的分析研究論證，找出根本原因及瓶頸問題，合理利用現(xiàn)有條件，制定不同的有針對性的解決方案，解決最迫切、最突出、影響最大的問題。

當前學?，F(xiàn)狀交通最突出的問題就是通行與停車的矛盾，這種矛盾既存在于學生各種交通方式之間，也存在于學校交通與社會交通之間。解決停車問題既要滿足臨時停車的客觀需求，也要考慮道路暢通的客觀需求，要找準平衡點，利用路側臨時限時停車、學校周邊一定距離提前停車、周邊場所借場停車等方式來統(tǒng)籌解決，但不得侵占人行道、公交?？空荆坏糜绊懧薪煌ǖ陌踩c暢通。

（2）立足路網，精心組織，均衡流量

科學組織學校交通，一是不能局限于學校周邊，要擴大分析研究范圍，一般來講，至少應把學校四周往外第一條主干道納入分析范圍，立足路網結構，均衡引導各個方向進入校園區(qū)域的交通流量，或者按照校園周邊特定的交通組織方式引導交通流，實行流量在路網上的均衡布局；二是要采用單向交通組織、臨時停車交通組織、人車分流交通組織、公交優(yōu)先交通組織等適合交通條件與需求特征的交通組織模式，精心組織，充分發(fā)揮有限資源的通行效率；三是要采取有力措施，盡量合理安排學校上學、放學時間，實行分年級錯時放學機制；合理調整機關單位上下班時間、建議學校周邊企業(yè)單位盡量與學校錯時上下班，努力形成錯峰出行的局面。

（3）兼顧各方，分化矛盾，逐個解決

學校交通擁堵現(xiàn)象，其本質是各種交通需求的集中碰撞，各種交通矛盾的集中爆發(fā)，這里面有學校交通吸引量大而引發(fā)的內在原因，也有學校交通需求與周邊地塊交通需求沖突的外在原因；有接送私家車通行與臨時停車的矛盾，也有不同交通出行方式之間，如私家車交通與公共交通、步行之間的矛盾。解決這些矛盾的最大原則是科學引導、分化解決，不能寄希望于所有矛盾一攬子解決，要確立分區(qū)引導、分別解決、各個擊破的解決問題思路。

3.部門聯(lián)動維護學校周邊交通秩序

（1）宣傳先行，促進習慣養(yǎng)成

中小學是交通安全宣傳、交通法規(guī)宣講的重要陣地，在維護校園周邊交通秩序、保障師生交通安全方面更要發(fā)揮其應有作用。要利用交通安全大講堂、交通安全教育課、學校公共廣播等平臺，宣講校園周邊交通組織措施及行、停、走等規(guī)則，教育學生遵守交通規(guī)則、維護校園周邊交通秩序，并通過學生影響家長，規(guī)范家長接送學生期間的交通行為，以此來促成校園周邊交通的主要參與者共同養(yǎng)成依法通行、依法停車的好習慣，共同維護校園周邊交通的有序、安全、暢通。

從小學、初中到高中，隨著年齡的增長、安全意識與自我保護能力增強，學生獨自上學的比例并沒有明顯變化，事實上，從交通事故發(fā)案情況分析，并沒有發(fā)現(xiàn)有人接送比無人接送更安全?？梢?，學生是否獨自上學，與安全系數(shù)、自理能力沒有必然的聯(lián)系。這充分說明接送本身并不是一種剛性需求，而是一直相對固定的行為模式、行為習慣，或者是出行距離較長情況下的一種立足于自身條件的選擇。既然如此，完全可以通過加強宣傳教育、實行需求管理（加以約束）、提高學校周邊交通供給水平、優(yōu)化慢行交通條件及安全保障措施來教育、影響家長、學生觀念，讓更多家長放心讓學生獨自上學，讓學生放棄“依賴”、逐漸選擇“獨自上學”或“與同學結伴”的模式上學，減輕學校周邊道路交通壓力。

（2）政校聯(lián)動，實行綜合治理

校園周邊交通治理是一個系統(tǒng)工程，需要綜合治理才能取得較好的效果，綜合治理的力量不僅包括公安交通管理部門、城市綜合執(zhí)法部門等政府職能部門，也要包括教育行政主管部門、學校；不僅要依靠交通民警、輔警、城管隊員積極履職、嚴格執(zhí)法，還要依靠老師、家長、學生組成護學志愿者隊伍，積極聯(lián)勤共管、加強自律。只有政校聯(lián)動，廣泛動員有關人員熱情參與，才能集思廣益、形成合力，共同守護師生交通安全。

（3）嚴格執(zhí)法，彰顯法律權威

學校周邊交通資源有限，供求矛盾突出，只有所有道路使用者都嚴守規(guī)則、依法通行，才能保證交通資源的最大化利用，維護學校周邊交通有序與安全。對違反交通法規(guī)、城市管理規(guī)定的當事人，要嚴格依法予以處罰，讓所有道路使用者對法律產生敬畏之心，按照交通規(guī)則通行。對接送學生車輛及家長、學生的交通違法行為，執(zhí)法部門要抄告學校，由學校予以通報，并適時組織多次違法者參加一些以“遵守交通法規(guī)、維護師生安全”為主題的活動，幫助學生、家長養(yǎng)成遵守交通法規(guī)的好習慣，共同維護校園周邊交通秩序，給廣大師生營造較好的交通環(huán)境。

結語

本文以株洲城區(qū)20 所中小學為調查研究對象，在進行大規(guī)模問卷調查的基礎上，研究了株洲市主要中小學周邊面臨的交通管理問題。通過分析中小學生的交通出行特征，對造成交通擁堵的學校周邊交通條件以及交通出行方式時間集中、機動化程度高等原因進行了詳細探討，并針對性的提出了加大學校及周邊交通設施建設以及改進交通管理措施等方面提出了解決措施。期望通過這些措施能夠降低中小學校周邊道路交通擁堵與安全隱患, 提高學生出行的方便性和安全性,創(chuàng)造良好的上下學交通環(huán)境。