魏君

9月4日，國家發(fā)改委和中國民航局共同發(fā)布《關(guān)于促進航空貨運設(shè)施發(fā)展的意見》（以下簡稱《意見》），《意見》提出，到2025年，建成湖北鄂州專業(yè)性貨運樞紐機場，優(yōu)化完善北京、上海、廣州、深圳等綜合性樞紐機場貨運設(shè)施，充分挖掘既有綜合性機場的貨運設(shè)施能力，結(jié)合空港型國家物流樞紐建設(shè)，研究提出由綜合性樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場共同組成的航空貨運樞紐規(guī)劃布局。同時，《意見》還明確指出，支持將有條件的既有支線機場打造成專業(yè)性貨運樞紐機場。兩部委共同發(fā)布的這份《意見》的出臺也意味著我國航空貨運市場將迎來新的發(fā)展機遇。

民航強國的貨運短板

中國民航局的數(shù)據(jù)顯示，截至2019年年末，我國共有運輸類機場235個。2019年全民航完成旅客吞吐量13.5億人次，同比增長6.9%，同期我國航空貨郵吞吐量為1710萬噸，同比增速僅為2.1%。由此可見，相對于客運，我國貨郵吞吐量增速要低得多，相比航空客運，我國的航空貨運市場仍處于發(fā)展的初級階段。

同時，我國航空貨運市場中機場的集中度也非常高。目前全國接近50%的貨運量集中在北京、上海和廣州的機場，如果從國際貨運來看，北京、上海、廣州、深圳、鄭州這五大機場國際貨運量占到了全國的90%。一般承擔(dān)航空貨運的機場主要分為兩類，一類是諸如北京、上海、廣州這樣的綜合性機場，另一類是以貨運功能為主的專用型機場。但我國目前已有的235個機場全部為綜合性機場，換而言之，我國至今還沒有專業(yè)型貨運機場。

近年來，隨著電子商務(wù)、快遞物流的快速發(fā)展，我國航空貨運機場也呈現(xiàn)了多元化、物流化和專業(yè)化發(fā)展的態(tài)勢，這對新時期我國機場建設(shè)提出了更新、更高的要求。特別是新冠肺炎疫情發(fā)生后，我國在航空貨運方面已經(jīng)暴露出了缺乏專業(yè)化航空貨運機場和完整的航空貨運機場系統(tǒng)的短板。

從市場主體來看，我國目前共有貨運航空公司10家，全貨機173架，其中大型遠程貨機41架，全貨機數(shù)量僅占中國民航運輸機隊的4.5%。從全貨機的增長速度來看也明顯滯后于行業(yè)平均水平。數(shù)據(jù)顯示，“十三五”規(guī)劃的前幾年我國全貨機僅增長了49架，僅占“十三五”規(guī)劃預(yù)計的40%。從運輸規(guī)模來看，2019年中國民航完成貨郵運輸量753.2萬噸，雖然居世界第二，但僅為美國同期水平的60%。從運力結(jié)構(gòu)來看，客機腹艙運輸是我國航空貨運的主要運輸方式，約占航空貨運總量的70%，其中國內(nèi)航線中，客機腹艙運量占比高達82%，在國際航線中，客機腹艙運量占比49%。正是因為這樣的運力結(jié)構(gòu)，在新冠肺炎疫情爆發(fā)初期，盡管全貨機航班仍在保持通航，但通達范圍、承運能力有限，在疫情的沖擊下，航空貨運的短板十分明顯。因此，對于中國民航來說，加快航空貨運的發(fā)展是我國民航強國建設(shè)過程中需要面臨的一項重要任務(wù)。

航空貨運的政策支持

在《意見》發(fā)布前，國家發(fā)改委就曾明確表示，“十四五”期間將在加快貨運機場建設(shè)的同時，支持和鼓勵國內(nèi)航空物流企業(yè)發(fā)展航空貨運，支持航空公司和物流企業(yè)開展全貨機的貨運運輸。其中包括，鼓勵航空公司和物流企業(yè)將引進的貨機納入有關(guān)規(guī)劃，按照國務(wù)院的“放管服”的要求，協(xié)助企業(yè)加快辦理引進手續(xù)，促進我國全貨機機隊規(guī)模的不斷壯大。同時，發(fā)改委還明確表示，鼓勵航空公司和物流企業(yè)進行深度融合，鼓勵傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展，讓傳統(tǒng)運輸業(yè)向貨流、物流兩端進行延伸發(fā)展。發(fā)改委還鼓勵企業(yè)積極探索航空貨運發(fā)展的新模式，支持擁有全貨機機隊的專業(yè)化航空物流企業(yè)入駐機場，為機場、航空公司打造高效、專業(yè)的全貨機運營平臺。

而此次，國家發(fā)改委和中國民航局共同發(fā)布《意見》意味著從國家層面將這些鼓勵和支持政策落地落實。

《意見》明確，到2035年，在全國范圍內(nèi)建成1～2個專業(yè)性貨運樞紐機場，并結(jié)合《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》修訂，進一步完善國際航空貨運樞紐布局，使綜合性樞紐機場和專業(yè)性貨運樞紐機場布局相輔相成、更加成熟。培育若干具備國際競爭力的大型航空物流企業(yè)，初步形成覆蓋全球的航空貨運網(wǎng)絡(luò)骨架，使航空貨運發(fā)展核心要素資源配置進一步優(yōu)化、設(shè)施布局進一步完善、效益顯著提高、綜合保障能力大幅提升，成為服務(wù)國家重大戰(zhàn)略、促進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級、深度參與國際合作、推動我國經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的有力支撐。

《意見》提出，要提高綜合性機場現(xiàn)有貨運設(shè)施能力和利用率、優(yōu)化機場貨物運輸組織、提升機場貨運服務(wù)品質(zhì)、強化機場內(nèi)外設(shè)施的協(xié)同聯(lián)動。

在穩(wěn)妥有序推進專業(yè)性貨運樞紐機場建設(shè)方面，《意見》要求，借鑒國際航空貨運樞紐發(fā)展成功經(jīng)驗，結(jié)合我國航空貨運發(fā)展基礎(chǔ)和實際，多方面深化發(fā)展認知，先試點，再總結(jié)，后推廣，不盲目鋪攤子，不貪大求全。總結(jié)鄂州貨運樞紐建設(shè)和運營經(jīng)驗，“十四五”期間研究提出專業(yè)性貨運樞紐機場規(guī)劃布局，結(jié)合市場需求穩(wěn)妥有序推進建設(shè)。同時，符合民用運輸機場布局規(guī)劃，支持將有條件的既有支線機場打造為專業(yè)性貨運樞紐機場。

在全面提升航空貨運設(shè)施使用效能方面，《意見》提出，要完善飛機引進政策，持續(xù)改善空域條件，推進國家空域管理體制改革，擴大空域資源供給，推進空域靈活高效使用。同時，鼓勵航空貨運企業(yè)與快遞物流企業(yè)打破所有制限制，加快培育具有國際競爭力的大型快遞物流企業(yè)，提升機場管理水平。

在保障措施方面，《意見》提出，將創(chuàng)新設(shè)施融資模式。鼓勵借鑒國際經(jīng)驗，由地方政府、機場公司、航空物流企業(yè)以及社會資本多方合作，采取BOT、BOO、BOOT等多種模式開發(fā)建設(shè)和管理貨運設(shè)施，由航空物流企業(yè)出資建設(shè)適合自身運營發(fā)展需要的轉(zhuǎn)運中心、航空貨站、倉儲設(shè)施等，實施專業(yè)化運營。此外，還將加強主體責(zé)任落實、做好資源要素保障、強化專業(yè)人才培養(yǎng)。

為何需要全貨運機場

《意見》明確指出，5年內(nèi)將建成湖北鄂州專業(yè)性貨運樞紐機場，那么相對于我國已有的235個運輸機場，鄂州機場作為專業(yè)的貨運樞紐機場，又有哪些差異性特征呢？在亟需彌補航空貨運短板的當下，一個真正意義上的貨運樞紐機場又會對我國航空貨運格局產(chǎn)生怎樣的影響呢？

若從專業(yè)角度探索全球航空貨運業(yè)的發(fā)展脈絡(luò)，我們或許可以找到答案：航空快遞。事實上，近年來蓬勃發(fā)展的航空快遞業(yè)務(wù)造就了一種新的創(chuàng)新模式——以貨運為主的機場的需求，而在這之前，我國沒有任何一個機場具備這樣的“內(nèi)在”特征。

航空快遞造就全貨運機場的核心原因在于航空快遞效率至上，高效是航空快遞的第一要義，只有建設(shè)專業(yè)的航空貨運樞紐機場，才能實現(xiàn)真正意義上的高效。客貨并舉的機場有限的空間資源往往主要傾向于航空客運，無法真正實現(xiàn)航空快遞的高效。其實，歐美發(fā)達國家的機場客貨分離的特點早已顯現(xiàn)。以美國為例，亞特蘭大機場、奧黑爾機場、洛杉磯機場是美國旅客吞吐量排名前3位的機場，但貨郵吞吐量都排在5位以后;孟菲斯機場、安克雷奇機場、路易斯維爾機場貨郵吞吐量排在前3位，但旅客吞吐量僅僅三五百萬人次，排名非?？亢?。

再從航空快遞業(yè)的發(fā)展態(tài)勢來看，如今航空快遞成為全球航空貨運市場增長最快的板塊。數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，快遞和特殊航空貨運市場在全球范圍內(nèi)的增長速度最快。過去20年來，在全球航空貨運產(chǎn)品種類結(jié)構(gòu)中，快遞市場的收益率最高。其次，我國航空快遞在航空貨運總量中的占比也在逐年攀升。在此背景下，湖北鄂州民用機場作為專業(yè)性貨運樞紐機場的出現(xiàn)是需求所致，也是大勢所趨。

未來我國航空貨運格局要真正形成樞紐輻射航線網(wǎng)絡(luò)，也就是航空貨運航線連接全國主要機場，形成貨運航班波。在一段時間內(nèi)，這種格局會與傳統(tǒng)的北京首都國際機場、上海浦東機場、廣州白云國際機場等門戶樞紐機場的貨運發(fā)展并駕齊驅(qū)，形成兩種不同的發(fā)展模式。

其次，湖北鄂州機場對行業(yè)來說，是首個專業(yè)性貨運樞紐機場，是符合貨運發(fā)展規(guī)律、符合行業(yè)發(fā)展需求以及行業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重大事件;對區(qū)域來說，是資源流動和統(tǒng)籌配置的重要手段，區(qū)域引進來和走出去的重要窗口，是連通世界對接全球的重要平臺，是帶動地方產(chǎn)業(yè)升級、經(jīng)濟發(fā)展的新動力源?？梢哉f，湖北鄂州民用機場的建設(shè)起到了引領(lǐng)和先導(dǎo)作用，或?qū)訃鴥?nèi)繼續(xù)出現(xiàn)以貨運功能為主的機場。

支線貨運的探索

《意見》另一個值得關(guān)注的方面是關(guān)于支持既有支線機場打造成專業(yè)性貨運樞紐機場的內(nèi)容。事實上，支線航空貨運是航空貨運的重要組成部分。但迄今為止，我國一方面支線機場的貨運量十分有限，另一方面也缺乏相應(yīng)的小型支線貨機機隊組成支線貨運航空公司來滿足支線貨運市場的發(fā)展需求?？梢哉f，支線航空貨運在我國幾乎是一片空白。

導(dǎo)致支線貨運在我國難以發(fā)展的原因主要有以下幾點。首先是缺乏機場等硬件設(shè)施的支持。支線航空貨運的發(fā)展首先要建立在能為貨運提供服務(wù)的通用機場體系的不斷完善上，這是支線貨運航空發(fā)展的前提，是解決“落地難”的關(guān)鍵舉措。但如今，我國在這方面做得還遠遠不夠，此次《意見》的落地或?qū)⒛軌蛑鸩礁淖冞@一現(xiàn)狀。同時，《意見》的落地也有望讓業(yè)界進一步正視支線貨運航線網(wǎng)絡(luò)對于我國打造高質(zhì)量的航空貨運樞紐的重要支撐作用。綜觀世界航空貨運強國的發(fā)展，不難發(fā)現(xiàn)，航空貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展絕不可能僅僅依靠單一的航空貨運樞紐，其發(fā)展與發(fā)達的支線貨運網(wǎng)絡(luò)是密不可分的。中小城市通過支線貨運航班與樞紐機場連接，不僅可以為樞紐機場集散貨源，還可以加快貨物的周轉(zhuǎn)和分撥效率，實現(xiàn)“小機場”助力“大樞紐”的效果。

筆者認為，借助《意見》的東風(fēng)，行業(yè)首先應(yīng)該明確可發(fā)展貨運業(yè)務(wù)的機場等級，完善能提供貨運服務(wù)的支線機場的建設(shè)標準體系。同時，機場方面也應(yīng)抓住機遇，積極開拓市場，承接貨運業(yè)務(wù)，吸引貨運航空公司入駐和開通航班，這樣不僅可以提高支線機場的利用率，讓有條件開展貨運業(yè)務(wù)的支線機場發(fā)揮一定的集散功能。同時支線貨運航空的多頻次起降能夠有效利用機場資源，提高機場收入，甚至可以幫助一些支線機場實現(xiàn)扭虧為盈，改變支線機場生存難的困境。

此外，借助《意見》的發(fā)布，能否實現(xiàn)放低支線航空貨運市場的準入門檻也十分值得關(guān)注。局方未來若能依據(jù)《小型航空器商業(yè)運輸運營人運行合格審定規(guī)則》，在保證支線航空貨運安全的前提下，降低支線航空貨運市場準入標準，放松經(jīng)營許可，對支線貨運航空公司經(jīng)營許可實行登記備案制，或?qū)⑵鸬焦膭畎l(fā)展支線貨運航空公司，搞活支線航空貨運市場的效果。

與此同時，政府在支持支線航空貨運的同時也可從政策層面鼓勵更多的航空公司采購國產(chǎn)飛機，如ARJ21飛機、新舟60飛機來進行支線貨運業(yè)務(wù)，并根據(jù)航線規(guī)模對支線貨運航空公司加以補貼。如此一來，既可以幫助航空公司降低購機成本和使用成本，也可以讓更多的國產(chǎn)飛機加入民航隊伍，助力中國民航從航空大國向航空強國發(fā)展。