張澤方，詹水芬,2*，姚玉良，范景民，祁日強，蔣治強

(1.天津東方泰瑞科技有限公司，天津 300192；2.交通運輸部天津水運工程科學(xué)研究所，天津 300456；3.天津港(集團(tuán))有限公司，天津 300461)

隨著我國經(jīng)濟(jì)社會持續(xù)發(fā)展，港口已成為支撐我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和參與全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的重要戰(zhàn)略資源，在影響力與日俱增的同時，其地位和作用也在大幅度的提高。當(dāng)前，我國港口規(guī)模日益擴(kuò)大，裝卸儲運工藝及設(shè)備設(shè)施的技術(shù)含量與復(fù)雜程度進(jìn)一步增加，危險貨物吞吐量及種類持續(xù)攀升，給港口安全管理工作帶來極大挑戰(zhàn)。港口生產(chǎn)具有立體交叉性、工藝復(fù)雜性和安全事故隨機(jī)多發(fā)性的特點，因此港口行業(yè)屬于危險性較大、事故率偏高的行業(yè)之一。

針對港口事故發(fā)生規(guī)律和特點，國內(nèi)外很多學(xué)者開展了一系列統(tǒng)計分析工作。基于英國MHIDAS數(shù)據(jù)庫，Rosa-Mari Darbra[1]提取了20世紀(jì)初到2002年之間的471起港口事故案例并進(jìn)行了統(tǒng)計分析，得出了部分結(jié)論，但事故數(shù)據(jù)中266例為運輸事故，多為船舶運輸事故，且事故案例時間跨度較大，年代久遠(yuǎn)的事故案例參考價值不高。Chang J I等[2]則統(tǒng)計了19世紀(jì)60年代到2003年之間的242例油品儲罐事故。國內(nèi)事故統(tǒng)計研究方面，邱郡[3]等對上海市2004～2010年16起內(nèi)河港口簡易臂架型起重機(jī)事故進(jìn)行了統(tǒng)計，孫鐵軍[4]對某港口2005～2008年發(fā)生的安全事故進(jìn)行了分析，部分學(xué)者[5-6]采用事故樹、事件樹對港口事故進(jìn)行理論分析,也有學(xué)者[5,7-9]采用分析事故案例和事故情景的方法來研究港口事故的規(guī)律和特點?？梢钥闯雠c國外相比，我國港口行業(yè)安全事故資料較少，事故信息不完整，統(tǒng)計數(shù)據(jù)可靠性較差，主要進(jìn)行理論分析研究。且部分學(xué)者[10-12]進(jìn)行的相關(guān)統(tǒng)計研究多為船舶航運領(lǐng)域和危險化學(xué)品領(lǐng)域，使得港口行業(yè)事故數(shù)據(jù)庫不夠完善，僅有針對某特定港口或特定設(shè)備的內(nèi)部資料，無法得出有代表性的分析結(jié)果。因此，本文通過搜集近年來國內(nèi)主要港口區(qū)域的實際事故案例，對港口事故特點和規(guī)律進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計分析和研究。

1 港口事故資料搜集分析

針對前文所述的港口行業(yè)事故統(tǒng)計不完善、不系統(tǒng)的情況，本文搜集了近年來發(fā)生在港口區(qū)域(如碼頭、堆場、石化儲運區(qū)、港內(nèi)道路等)的事故共151例，作為進(jìn)行事故規(guī)律研究的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

1.1 事故數(shù)據(jù)搜集原則

事故數(shù)據(jù)主要信息來源為各地港口管理部門公布的事故信息、事故調(diào)查報告、港口事故類書籍、事故類文獻(xiàn)，以及網(wǎng)絡(luò)可搜索的國內(nèi)典型事故等。在整理事故數(shù)據(jù)時，搜集事故的主要原則是重點搜集在港口區(qū)域內(nèi)發(fā)生的安全事故，主要包括普貨碼頭事故、普貨堆場事故、石化儲運區(qū)事故、石化碼頭事故、危險貨物堆場事故、港內(nèi)道路事故等。對于一些相似行業(yè)的事故，在搜集時進(jìn)行了剔除，主要是因為未發(fā)生在港口區(qū)域范圍內(nèi)，且對港口行業(yè)參考性不強，比如石油化工行業(yè)生產(chǎn)區(qū)域發(fā)生的事故，由于化工原料具有易燃、易爆、有毒、高溫高壓的特點，且化工生產(chǎn)使用的原料、半成品和成品種類繁多，生產(chǎn)過程中變化復(fù)雜，與實際港口環(huán)境不符，故未統(tǒng)計相關(guān)事故案例。同時對離港后的船舶、火車、貨車運輸事故以及修造船過程中的事故也進(jìn)行了剔除，僅選取了幾例修造船過程中港口行業(yè)可參考的、相關(guān)性較高的事故，如高處墜落、門機(jī)傾覆等。

1.2 搜集事故的構(gòu)成

為反映搜集的港口事故數(shù)據(jù)基本構(gòu)成情況，將事故數(shù)據(jù)中的各年份發(fā)生事故數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計，結(jié)果如圖1所示。

圖1 事故發(fā)生年份統(tǒng)計分布Fig.1 Time distribution of accidents

由圖1可以看出，2010年以前可搜集到的事故數(shù)量較少，主要搜集到的為近4 a(2015～2018年)發(fā)生的事故，共計85例，占所收集事故的56.3%。

針對事故發(fā)生地點進(jìn)行統(tǒng)計，可以得出事故案例主要來源于遼寧省、天津市、山東省、江蘇省、浙江省、廣東省等港口行業(yè)發(fā)展較成熟、港口城市較多的省份和直轄市，其中針對天津市港口事故進(jìn)行了重點搜集，統(tǒng)計到天津市港口區(qū)域事故案例共40例。具體的事故發(fā)生區(qū)域、事故形式、發(fā)生因素等有統(tǒng)計規(guī)律的事故要素在下文進(jìn)行分析。

2 港口事故發(fā)生區(qū)域統(tǒng)計分析

按照港口實際區(qū)域，將事故統(tǒng)計為普貨碼頭、普貨堆場、港口石化儲運區(qū)、港內(nèi)道路、石化碼頭、危險貨物堆場和修造船碼頭7個區(qū)域的事故進(jìn)行統(tǒng)計分析，得出的事故發(fā)生區(qū)域統(tǒng)計餅狀圖如圖2所示。

圖2 事故發(fā)生區(qū)域Fig.2 Origin of the accidents

由圖2可以看出，普貨碼頭和普貨堆場發(fā)生事故的數(shù)量最多，為53例和47例，分別占所有統(tǒng)計事故的35.1%和31.1%。港口石化儲運區(qū)的事故發(fā)生數(shù)量為23例，占所有統(tǒng)計事故的15.2%。港區(qū)內(nèi)道路統(tǒng)計的事故數(shù)量共有15例。其他區(qū)域統(tǒng)計的事故數(shù)量較少，其中石化碼頭和危險貨物堆場搜集到的事故數(shù)量分別為8例和2例。可以看出，雖然港口危險貨物儲存運輸過程危險性高，事故后果嚴(yán)重，但可統(tǒng)計的事故發(fā)生數(shù)量相比普貨碼頭和普貨堆場要少很多，其中港口石化儲運區(qū)的事故還包括儲罐維修、儲罐拆除和儲罐清洗過程中發(fā)生的事故，若僅考慮在儲存和運輸中發(fā)生的事故，可統(tǒng)計的事故會少一些。而普貨碼頭和普貨港口由于數(shù)量多、貨種繁雜、吞吐量大，發(fā)生事故概率更大，也會造成人員傷亡的后果。由此可以得出，港口事故的特點是普貨事故發(fā)生數(shù)量較多，但事故后果和影響較小，而危貨事故發(fā)生數(shù)量較少，但一旦發(fā)生危險貨物事故，則很有可能造成群死群傷的后果，事故影響較大。

為了進(jìn)一步研究事故發(fā)生區(qū)域、發(fā)生環(huán)節(jié)和具體位置的特點和規(guī)律，本文統(tǒng)計了普貨碼頭、普貨堆場、港口石化儲運區(qū)和港內(nèi)道路事故發(fā)生的具體環(huán)節(jié)，統(tǒng)計結(jié)果如表1所示。

表1 事故發(fā)生具體環(huán)節(jié)Tab.1 Statistical table of specific part of the accidents

由表1的統(tǒng)計分析結(jié)果可以看出，對于普貨碼頭來說，裝卸貨物的過程中，抓斗、吊具、裝卸的貨物碰傷、撞倒、砸傷作業(yè)人員的概率最大，分別占到了普貨碼頭事故數(shù)量的17%和11.3%。比如發(fā)生在某散貨碼頭泊位的“9·5”起重傷害等事故，是抓斗或吊具對現(xiàn)場作業(yè)人員造成傷害。大型裝卸設(shè)備傾覆、貨物坍塌和設(shè)備本身碰傷作業(yè)人員(如運行的岸橋?qū)θ说呐鲎?，以及集裝箱裝卸過程傷人事故分別為5例、5例和3例，占普貨碼頭事故總數(shù)的9.4%、9.4%和5.7%，也占有一定的比重。除了傳統(tǒng)的裝卸過程會造成較多的普貨碼頭事故外，卷揚機(jī)等設(shè)備造成的機(jī)械傷害、危險作業(yè)、流機(jī)車輛傷人、人員溺水、船艙密閉空間窒息和高處部件脫落砸人等，均有實際的港口事故發(fā)生的案例，也占據(jù)了一定的普貨碼頭事故比例。

對于普貨堆場來說，可以看出流動機(jī)械撞傷、側(cè)翻砸傷人員的事故比例最高，為12例，占總數(shù)的25.5%。貨車撞傷、作業(yè)中墜落、滑倒、貨物坍塌、側(cè)翻，以及貨物掉落砸傷等事故也是普貨堆場中常見的事故形式，分別為6例、5例、5例和5例。上述事故共占普貨堆場事故的70.2%,如某儲運公司“7·29”起重傷害事故等。普貨堆場區(qū)域流動機(jī)械較多，叉車、裝載機(jī)、堆高機(jī)等在堆場區(qū)域內(nèi)交叉穿行，極易與現(xiàn)場作業(yè)人員發(fā)生碰撞，且堆場貨物一般較重，如不慎掉落或坍塌也可能會對作業(yè)人員造成嚴(yán)重傷害。

對于石化儲運區(qū)來說，發(fā)生的事故主要為動火作業(yè)過程中發(fā)生的事故，以及儲罐、管道與相關(guān)附屬設(shè)施泄漏而引起的事故，共14例，占總數(shù)的60.9%。動火作業(yè)導(dǎo)致的事故一般為非儲存運輸作業(yè)狀態(tài)下，如維修、拆除儲罐等。如某港口液體散貨倉儲企業(yè)“3·1”火災(zāi)事故，即為該公司在對4號罐區(qū)交換站管道例行檢修動火作業(yè)過程中發(fā)生的火災(zāi)事故。設(shè)備由于腐蝕破裂導(dǎo)致的泄漏事故，如某石化企業(yè)儲存區(qū)域“1·7”罐區(qū)爆炸事故，是由于碳四球罐出料管彎頭存在缺陷導(dǎo)致的泄漏爆炸事故。除了危險作業(yè)和設(shè)備設(shè)施泄漏，廢水池中毒窒息、雷擊和靜電導(dǎo)致火災(zāi)等事故也占有一定比例。

港內(nèi)道路事故中，流動機(jī)械和貨車的碰傷、砸傷事故最為常見，分別為6例和4例，占總事故的40%和26.7%。鐵路、港區(qū)卡口、倉庫門口等位置也有事故發(fā)生，但所占比例較小。

3 港口事故類型統(tǒng)計分析

對事故類型的統(tǒng)計主要參照國家標(biāo)準(zhǔn)GB6441-86《企業(yè)職工傷亡事故分類》[13]。搜集的事故數(shù)據(jù)中各事故類型數(shù)量如圖3所示。

圖3 事故類型統(tǒng)計Fig.3 Types of the accidents

由圖3可以看出，統(tǒng)計的港口區(qū)域發(fā)生的事故類型最多的是起重傷害，共31例，占所有統(tǒng)計事故的20.5%；車輛傷害共24起，占所有統(tǒng)計數(shù)據(jù)的15.9%。起重傷害、車輛傷害事故占所有統(tǒng)計事故的36.4%，主要發(fā)生在普貨碼頭及堆場區(qū)域，可以看出由于普貨碼頭和堆場使用車輛和起重機(jī)械較多，使得發(fā)生在普貨碼頭、堆場的起重傷害和車輛傷害事故占比也較大，得出的規(guī)律與事故發(fā)生區(qū)域規(guī)律一致。高處墜落和物體打擊分別有19例和16例事故，占事故數(shù)據(jù)的12.6%和10.6%。可以看出，這4種事故類型共計90例，占所有統(tǒng)計事故的59.6%，反映出港口裝卸儲存貨物的整個流程中，一線現(xiàn)場操作人員在駕駛流動機(jī)械和車輛、裝卸起重貨物、貨物摘鉤堆碼等作業(yè)過程中，這4種事故類型為面臨的最主要的事故傷害類型。

其他爆炸和火災(zāi)分別統(tǒng)計到了14例和10例，占所有統(tǒng)計事故的9.3%和6.6%，這兩類事故類型事故后果嚴(yán)重，產(chǎn)生社會影響較惡劣。中毒和窒息共統(tǒng)計12起，占統(tǒng)計事故數(shù)據(jù)的7.9%，包括裝車過程中違規(guī)進(jìn)罐取管造成的中毒窒息、船艙密閉空間窒息、散貨裝貨過程中被礦粉掩埋造成的窒息以及廢水池中造成的中毒窒息事故等。機(jī)械傷害統(tǒng)計6起，占統(tǒng)計事故數(shù)據(jù)的4.0%，如皮帶機(jī)、卷揚機(jī)、起重機(jī)械傳動裝置造成的傷害等。除了以上主要事故類型，貨物堆垛不穩(wěn)造成的坍塌，港口區(qū)域的觸電和失足落水淹溺等也是港口區(qū)域可能發(fā)生的事故類型。其中幾起未造成人員重傷死亡傷害的事故，直接命名為未遂事故和油船泄漏事故，未參照相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行命名。

4 港口事故因素統(tǒng)計分析

引起事故發(fā)生的因素比較復(fù)雜，大致可分為人的因素、設(shè)備的因素、貨物的因素、環(huán)境的因素和管理的因素。針對這5種因素，統(tǒng)計分析的港口事故發(fā)生因素如圖4所示。由于部分事故中可能有不止一個因素導(dǎo)致，所以統(tǒng)計的事故因素總數(shù)超過151個。

圖4 事故發(fā)生因素Fig.4 General causes of accidents

由圖4可以看出，導(dǎo)致事故發(fā)生的因素中，人的因素為92例，占全部事故因素的58.9%。設(shè)備的因素為27例，占全部事故因素的17.3%。貨物的因素為19例，占全部事故因素的12.2%。管理和環(huán)境因素分別為8例和4例?？梢钥闯鰧?dǎo)致事故直接發(fā)生的因素主要為人、設(shè)備和貨物，由于管理原因(如非法經(jīng)營分包、采用違規(guī)工藝等)和環(huán)境原因直接導(dǎo)致事故發(fā)生的情況較少。部分搜集的事故描述不清，故統(tǒng)計因素時定義為“不明”。人的因素在事故原因中占比最大，可以反映出港口普貨作業(yè)區(qū)域人機(jī)交互頻繁，作業(yè)人員與現(xiàn)場大量的貨物、起重機(jī)械在特定的時間、特定的地點和特定的空間上一起流通的特點，使得港口安全生產(chǎn)活動受人的因素影響較大。

為了進(jìn)一步了解導(dǎo)致港口區(qū)域事故發(fā)生的因素，將事故發(fā)生因素明細(xì)統(tǒng)計如表2所示。事故原因不明的6例事故未進(jìn)行統(tǒng)計。

表2 事故發(fā)生具體因素統(tǒng)計表Tab.2 Statistical table of specific causes of accidents

在人的因素中，未注意觀察周圍導(dǎo)致的事故最多，達(dá)24例，占所有人的因素的26.1%，其中最主要的事故是流動機(jī)械司機(jī)、貨車司機(jī)和大型裝卸設(shè)備司機(jī)未注意觀察而導(dǎo)致的碰撞、擠壓事故。由人員違章穿越、行走導(dǎo)致的事故共有8起，占人的因素的8.7%。違章操作共有19起事故，占所有人的事故的20.7%，這類事故往往是最危險的，因為操作規(guī)章制度已經(jīng)明確了此類危險，而操作人員安全意識淡薄或明知故犯心存僥幸，很容易導(dǎo)致嚴(yán)重的事故后果。盲目施救，導(dǎo)致事故后果擴(kuò)大的有4例，這與一線員工的應(yīng)急意識和應(yīng)急技術(shù)有關(guān)。

在設(shè)備的因素中，設(shè)備泄漏破裂、固定裝置失效、設(shè)備故障分別有6例、5例和5例，共占設(shè)備因素的59.2%。設(shè)備部件掉落飛出導(dǎo)致的事故有4起，占設(shè)備因素的14.8%。設(shè)備傾覆和料斗偏載斷裂坍塌的事故共有3例，設(shè)備漏電、抓斗停鉤擺動、支撐物脫落等也都屬于導(dǎo)致事故發(fā)生的設(shè)備因素。

在貨物導(dǎo)致的因素中，貨物(如鐵礦粉、鋼管等)堆垛、吊裝不穩(wěn)導(dǎo)致的掉落、坍塌共有14例，占貨物因素的73.7%。管理因素主要為動火作業(yè)前未辦理許可證、未對易燃易爆物質(zhì)進(jìn)行清理和檢測導(dǎo)致的火災(zāi)爆炸事故，以及采用違規(guī)工藝、非法分包違規(guī)作業(yè)、現(xiàn)場混亂無人監(jiān)管等。環(huán)境的因素僅統(tǒng)計到了“11·22”大連油罐雷擊起火事故和因陣風(fēng)吹起苫蓋導(dǎo)致人員墜落死亡、雨水導(dǎo)致地基沉降的事故。

5 結(jié)論與建議

本文通過搜集近年來發(fā)生在港口區(qū)域(如碼頭、堆場、石化儲運區(qū)、港內(nèi)道路等)的安全事故共151例，對港口事故的發(fā)生區(qū)域、事故類型、事故發(fā)生因素的規(guī)律和特點進(jìn)行了統(tǒng)計和研究，得出主要結(jié)論如下：

(1)統(tǒng)計的港口事故，發(fā)生在普貨碼頭和普貨堆場的事故數(shù)量最多，占到所有事故的66%以上。對于普貨碼頭來說，裝卸貨物的過程中，抓斗、吊具、裝卸的貨物碰傷、撞倒、砸傷作業(yè)人員的事故占比最大，而對于普貨堆場來說，流動機(jī)械撞傷碰傷人員、貨物掉落、貨物坍塌造成的事故比例最高。港口石化儲運區(qū)的事故約占15%，主要為動火作業(yè)過程中發(fā)生的事故，儲罐、管道和相關(guān)附屬設(shè)施泄漏事故等。而石化碼頭和危險貨物堆場事故數(shù)量較少，但事故后果較嚴(yán)重。可以看出港口事故的特點是普貨事故發(fā)生數(shù)量較多，但事故后果和影響較小，而危貨事故發(fā)生數(shù)量較少，但一旦發(fā)生危險貨物事故，則很有可能造成群死群傷的后果，事故影響較大。

(2)港口區(qū)域發(fā)生的事故類型最多的為起重傷害，占所有統(tǒng)計事故的20.5%。車輛傷害事故、高處墜落事故和物體打擊事故分別占所有統(tǒng)計事故類型的15.9%、12.6%和10.6%。其中，現(xiàn)場操作人員在駕駛流動機(jī)械和車輛、裝卸起重貨物、貨物摘鉤堆碼等作業(yè)時事故傷害類型最多。其他爆炸事故和火災(zāi)事故分別占所有統(tǒng)計事故的9.3%和6.6%。

(3)導(dǎo)致事故發(fā)生的因素中，人的因素占全部事故因素的58.9%，設(shè)備的因素占17.3%，貨物的因素占12.2%。管理因素和環(huán)境因素所占比重較小。

由以上分析可以看出，導(dǎo)致港口事故的因素中，人的因素占據(jù)較大的比重，且在設(shè)備因素、貨物因素和管理因素中也包含一些人為因素的影響，因此針對人的因素進(jìn)行事故預(yù)防很有必要。建議港口管理部門督促相關(guān)港口企業(yè)完善安全生產(chǎn)責(zé)任制，強化安全管理制度和操作規(guī)程，深入建立雙重預(yù)防機(jī)制，規(guī)范生產(chǎn)行為，進(jìn)一步加強人員管理，并針對港口工人流動性大、人員素質(zhì)參差不齊的情況，加強安全培訓(xùn)和教育。相關(guān)管理部門在開展工作時，可積極推行政府購買服務(wù)，充分發(fā)揮第三方機(jī)構(gòu)作用，彌補監(jiān)管人員不足、專業(yè)水平不夠的缺陷，為港口安全發(fā)展保駕護(hù)航。

下階段結(jié)合已搜集和統(tǒng)計的港口事故數(shù)據(jù)，將對現(xiàn)有事故數(shù)據(jù)進(jìn)行完善和補充，對港口區(qū)域事故規(guī)律和特點進(jìn)行進(jìn)一步研究和分析。