司利國 曾華 劉擁軍

飛行員經(jīng)常要在有風的條件下起飛和著陸，由于不同的風速、風向?qū)ζ痫w、著陸有著不同的影響，因此飛行員只有了解這些不同的影響，才能實施正確的操縱。

飛機在大逆風和順風中起飛、著陸的特點

在大逆風條件下起飛、著陸的特點

在大逆風中起飛，飛機在滑跑前已獲得相當于風速的空速，所以，在滑跑中方向舵的效用增強，用舵容易保持滑跑方向;飛機達到抬前輪和離地的空速所需的時間較短，所以抬前輪和離地的時機也要提前;離地和上升的地速小，起飛滑跑距離和整個起飛距離都明顯縮短。

在大逆風中著陸，下滑和接地的地速小，下滑和平飄距離明顯縮短，著陸滑跑距離也明顯縮短。

為了修正大逆風對目測的影響，通常將下滑速度增大一些，因此在拉平和平飄中，拉桿動作應注意柔和，防止將飛機拉飄。這里要特別注意此時空速雖然較大，地速卻較小。如果根據(jù)地速來拉桿，就容易拉飄。

順風起飛、著陸的特點

飛機順風起飛、著陸同逆風的情況相反，起飛滑跑方向不易保持;抬前輪和離地的時機較晚;起飛滑跑距離和整個起飛距離都較長。著陸時，下滑和平飄的距離較長，如不加以修正，飛機接地后的滑跑距離也較長。

側(cè)風對滑跑的影響及其修正

在側(cè)風中滑跑，由于機輪側(cè)向摩擦力的作用，飛機不會向側(cè)方移動。但由于側(cè)風的存在，相對氣流的方向與飛機對稱面不平行而形成側(cè)滑。側(cè)滑所產(chǎn)生的側(cè)力對重心形成的偏轉(zhuǎn)力矩，迫使機頭向側(cè)風方向偏轉(zhuǎn)。同時，側(cè)滑前后翼的升力差所形成的傾斜力矩，迫使飛機向側(cè)風反方向傾斜。因此，在側(cè)風中滑跑，飛機會向側(cè)風方向偏轉(zhuǎn)，同時力圖向側(cè)風反方向傾斜。所以不論是起飛滑跑或著陸滑跑，都應向側(cè)風的反向蹬舵，制止飛機偏轉(zhuǎn)，并向側(cè)風方向壓桿以制止飛機產(chǎn)生傾斜。

側(cè)風對滑跑影響的大小，與側(cè)風風速及側(cè)風角的大小有關(guān)。以下以地速不變的情況來分析。

當側(cè)風速度一定時，側(cè)風方向與對稱面之間的夾角增大，側(cè)滑角就要增大，側(cè)風對滑跑的影響也跟著增大。這時雖然空速也有變化，但一般側(cè)風風速都較滑跑速度小，空速減小得不多，其影響不大。當側(cè)風角增大至接近90°時，側(cè)風對滑跑的影響為最大。

實際上對飛機側(cè)向操縱有影響的只是側(cè)風在90°方向上的分速。側(cè)風在90°方向上的分速越大，對操縱的影響就越嚴重。當側(cè)風在90°方向上的分速過大，蹬滿舵也平衡不了側(cè)滑所造成的偏轉(zhuǎn)力矩時，就不宜進行起飛或著陸。

起飛產(chǎn)生偏流的過程及影響偏流角大小的因素

偏流就是指飛機的空速與地速不一致的現(xiàn)象，空速與地速之間的夾角稱為偏流角。側(cè)風是飛機產(chǎn)生偏流的原因。下面以飛機起飛離地時的情況為例，說明側(cè)風使飛機產(chǎn)生偏流的過程。

在起飛滑跑中，機輪的側(cè)向摩擦力可以平衡飛機因側(cè)滑而產(chǎn)生的側(cè)力，使飛機沿縱軸方向滑跑。飛機一離地，機輪上的側(cè)向摩擦力消失，飛機在側(cè)力的作用下，逐漸產(chǎn)生橫向移動的速度，即產(chǎn)生偏流，側(cè)滑角與側(cè)力也隨之減小。及至飛機向橫向移動的速度與側(cè)風的垂直分速相等時，側(cè)滑角及側(cè)力消失為零，飛機完全隨側(cè)風移動?？梢?，從飛機離地到飛機完全隨風移動有一段變化的過程。即由側(cè)滑逐漸變成偏流的過程。在這段過程中始終還有不平衡的側(cè)力作用在飛機上，故飛行軌跡向側(cè)風的反向彎曲。

產(chǎn)生偏流后，航跡偏離飛機對稱面，偏流角的大小視空速、側(cè)風角與側(cè)風速度的大小而定。當風速和側(cè)風角一定時，側(cè)風速度越大，航跡偏離越多，偏流角也相應越大;當空速和側(cè)風速度一定，而側(cè)風角改變，則偏流角也相應地改變。當側(cè)風速度與側(cè)風角一定時，空速越大，偏流角就越小，表明側(cè)風的影響相對減弱。

修正側(cè)風的方法

修正側(cè)風就是采取措施使地速的方向指向所需要的方向。一般有兩種方法：一是用側(cè)滑修正，二是用改變航向修正。

怎樣用側(cè)滑來修正側(cè)風。用側(cè)滑修正側(cè)風時，飛行員應向側(cè)風方向壓桿，同時向側(cè)風反向蹬舵。例如遇有左側(cè)風，飛行員向左壓桿并蹬右舵，使飛機帶左坡度并向左側(cè)滑，就可以防止飛機航跡因左側(cè)風而偏右。當側(cè)滑角大致等于偏流角時，飛機的航跡既不偏左也不偏右，這樣就修正了側(cè)風的影響。

用側(cè)滑修正側(cè)風時，桿舵的操縱量必須與當時的側(cè)風情況相適應。否則飛機的航跡將偏離預定方向。例如桿舵操縱量多了，側(cè)滑角將大于偏流角，飛機航跡就會偏向側(cè)風方向;反之，桿舵的操縱量少了，側(cè)滑角小于偏流角，航跡仍將偏向側(cè)風的反方向。

怎樣改變航向來修正側(cè)風。用改變航向修正側(cè)風，就是把飛機的航向適當?shù)剞D(zhuǎn)向側(cè)風方向。例如在左側(cè)風情況下，應操縱飛機使其航向偏左。當改變的航向角大致等于偏流角時，航跡就與預定航跡一致，飛機便沿預定的航跡飛行，不再右偏。若改變的航向過大或過小，與偏流角不相適應時，航跡會偏左或偏右。

用改變航向的方法修正側(cè)風后，飛機隨側(cè)風一起向側(cè)方運動，相對氣流方向仍與飛機的對稱面平行，所以不產(chǎn)生側(cè)滑。

側(cè)滑修正法和航向修正法比較。用側(cè)滑法修正側(cè)風的優(yōu)點是，飛機的航跡與機體縱軸一致，便于根據(jù)縱軸方向保持飛機的運動方向。缺點是飛機在側(cè)滑中，升力減小，阻力增大，升阻比減小，而使下滑角增大，下滑點后移。而且，保持飛機作直線側(cè)滑，蹬舵所能造成的最大側(cè)滑角是一定的，在大側(cè)風的情況下，最大側(cè)滑角可能小于所需要的側(cè)滑角，此時只用側(cè)滑方法將無法完全修正側(cè)風的影響。

用改變航向法修正側(cè)風時，飛機不帶側(cè)滑，升阻比不致減小，而且能修正較大的側(cè)風。但這時航跡與機體縱軸不一致，如航跡對正跑道，縱軸不能對正跑道，不便于根據(jù)縱軸方向保持飛行方向。

上述兩種方法各有優(yōu)缺點。飛行中究竟采用那種方法好，視具體情況而定，不能千篇一律地對待。