側(cè)力
- 基于響應(yīng)面模型的汽車氣動特性優(yōu)化*
檻等，降低了氣動側(cè)力系數(shù)。然而，上述研究主要是對單個氣動力系數(shù)的優(yōu)化，未實現(xiàn)汽車氣動特性的綜合改善，因此，還需進(jìn)行多個氣動力系數(shù)的優(yōu)化研究。劉歡等[7]基于modeFRONTIER優(yōu)化平臺，利用智能算法使Ahmed模型的氣動阻力及升力系數(shù)同時得到優(yōu)化。亓昌等[2]考慮了氣動阻力系數(shù)和側(cè)力系數(shù)，對MIRA標(biāo)準(zhǔn)模型進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化，獲得最優(yōu)解集并確定了3種典型優(yōu)化方案。但以上優(yōu)化過程未同時考慮3個氣動力系數(shù)，可能出現(xiàn)一個氣動力系數(shù)改善，其他氣動力系數(shù)惡化的情況。
汽車技術(shù) 2023年9期2023-09-26
- 越野滑雪運(yùn)動員下肢雙側(cè)力虧損研究
樂，陳小平*雙側(cè)力虧損（bilateral deficit，BLD）作為一種機(jī)體神經(jīng)系統(tǒng)抑制現(xiàn)象，用于描述雙側(cè)肢體共同收縮發(fā)力與單側(cè)單獨(dú)收縮發(fā)力之間的肌肉力量差異 （馮兆儒，2020），單側(cè)力量之和大于雙側(cè)同時發(fā)力之和的現(xiàn)象則可稱為雙側(cè)力虧損。其生成的機(jī)制尚未明確，一般認(rèn)為受心理、運(yùn)動形式、生理和神經(jīng)因素4 個方面影響（汪洋，2016；Aune et al.，2013）?；谕粗w之間在中樞神經(jīng)中的關(guān)系，雙側(cè)力虧損主要由神經(jīng)肌肉系統(tǒng)的限制造成（Howa
中國體育科技 2023年5期2023-06-08
- 《鋼結(jié)構(gòu)與鋼-混凝土組合結(jié)構(gòu)設(shè)計方法》的理解與應(yīng)用
——鋼支撐*
強(qiáng)型人字支撐的抗側(cè)力性能1.1 有限元模型我國《建筑抗震設(shè)計規(guī)范》(GB 50011—2010)(2016年版)[1](簡稱《抗規(guī)》)和《高層民用建筑鋼結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)程》( JGJ 99—2015)[2](簡稱《高鋼規(guī)》)規(guī)定人字支撐系統(tǒng)中橫梁設(shè)計時，不考慮支撐在跨中的支承作用，且應(yīng)承受兩根支撐分別由受拉屈服荷載Abfy、受壓屈曲荷載0.3φAbfy所引起的豎向不平衡力和水平分力。豎向不平衡力Funb,GB為：Funb,GB=(1-0.3φ)Abfysinα(
建筑結(jié)構(gòu) 2022年21期2022-11-10
- 風(fēng)荷載作用下橋上車輛行駛安全研究
Y分別代表車輛的側(cè)力系數(shù)、升力系數(shù)、側(cè)翻力矩系數(shù)、俯仰力矩系數(shù)和橫擺力矩系數(shù)，U0為來流風(fēng)速，Af代表車輛正投影面積，L為車輛的長度，ρ為空氣密度，本文中取1.225kg/m3。(1)建立數(shù)值模型，計算區(qū)域如圖4所示，尺寸為25B×15B，其中B為加勁梁寬度。主梁和車輛壁面設(shè)置多層貼壁層網(wǎng)格，首層網(wǎng)格高度為0.001m，遠(yuǎn)離壁面的網(wǎng)格尺寸逐漸增大，網(wǎng)格總數(shù)300萬，細(xì)部網(wǎng)格如圖5所示。迎風(fēng)側(cè)邊界設(shè)為速度入口；背風(fēng)側(cè)邊界設(shè)為壓力出口；上下邊界設(shè)置為對稱邊界；
四川建筑 2022年5期2022-11-09
- 不同路堤下攜沙橫風(fēng)對高速列車氣動特性的影響
車的流線2.2 側(cè)力系數(shù)和升力系數(shù)在攜沙風(fēng)和凈風(fēng)環(huán)境下，分別比較了列車在不同類型路堤上的側(cè)力系數(shù)，如圖7所示。在頭車部分，同一類型的路堤，攜沙風(fēng)和凈風(fēng)環(huán)境的側(cè)力系數(shù)的具體數(shù)值相差不大，尤其是在半塹路堤上，攜沙風(fēng)環(huán)境和凈風(fēng)環(huán)境的側(cè)力系數(shù)基本一致，說明攜沙風(fēng)對半塹路堤下的高速列車的側(cè)力系數(shù)影響很小；隨著路堤傾角的增大，無論是攜沙環(huán)境還是凈風(fēng)環(huán)境，單線路堤和雙線路堤的側(cè)力系數(shù)都有規(guī)律地減小。在列車的中車處，側(cè)力系數(shù)整體隨著路堤傾角的增大而減小，在路堤傾角為47.
機(jī)床與液壓 2022年18期2022-10-13
- 強(qiáng)滑流影響下渦槳飛機(jī)橫航向飛行特性分析
行狀態(tài)下也會產(chǎn)生側(cè)力和偏航力矩，全機(jī)橫航向靜穩(wěn)定性也會出現(xiàn)惡化［2］。受滑流影響氣動特性發(fā)生惡化，進(jìn)而對飛機(jī)的飛行特性產(chǎn)生影響，耦合側(cè)風(fēng)、發(fā)動機(jī)失效等其他因素，對起飛的安全性構(gòu)成嚴(yán)重威脅。譙裕青等人［3］研究了多發(fā)螺旋槳飛機(jī)建模方法及單發(fā)停車后的飛行特性。樂挺等人［4］研究了某型螺旋槳飛機(jī)近地飛行地效影響下的橫航向穩(wěn)定性。劉嘉等人［5］研究了某型渦槳飛機(jī)近地飛行時的靜穩(wěn)定性和模態(tài)特性。馬坤等人［6］研究了垂直突風(fēng)對螺旋槳飛機(jī)穩(wěn)定性和迎角裕度的影響。上述文獻(xiàn)
系統(tǒng)仿真技術(shù) 2022年1期2022-08-02
- 裝配式混凝土結(jié)構(gòu)若干問題的探討
用性。1 結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系與抗重力體系抗側(cè)力體系是指結(jié)構(gòu)中抵抗側(cè)向作用或同時抵抗側(cè)向作用和相應(yīng)豎向荷載的結(jié)構(gòu)體系；抗重力體系是指結(jié)構(gòu)中僅承擔(dān)豎向荷載、不考慮其側(cè)向剛度與側(cè)向承載力貢獻(xiàn)的結(jié)構(gòu)體系。在我國《建筑抗震設(shè)計規(guī)范：GB 50011—2010》［1］中，明確提出了結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系，但未對結(jié)構(gòu)進(jìn)行抗側(cè)力體系與抗重力體系的區(qū)分。在美國和新西蘭等國家的規(guī)范中，結(jié)構(gòu)分為抗側(cè)力體系與抗重力體系，所有側(cè)向荷載由抗側(cè)力體系承擔(dān)；抗重力體系僅承受豎向荷載作用，不考慮其對側(cè)
廣東土木與建筑 2022年5期2022-06-02
- 高層與超高層建筑結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計問題的探究
優(yōu)化設(shè)計結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系從以往的施工經(jīng)驗來看，對于結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系的選擇和結(jié)構(gòu)設(shè)計，需要將建筑物的高度和建筑結(jié)構(gòu)的特點作為主要參考因素。結(jié)合以往的設(shè)計經(jīng)驗，可以總結(jié)出表1內(nèi)容。表1 高度不同建筑工程的結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系高層建筑以及超高層建筑的結(jié)構(gòu)設(shè)計中，結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系的合理布置是需要認(rèn)真研究的課題，這關(guān)系到建筑結(jié)構(gòu)能否具備較好的承載能力和變形性能。為實現(xiàn)對結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系的有效選擇，首先需要清楚了解各種結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系的作用特點以及其對建筑結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的直接影響，在此基
磚瓦 2022年5期2022-05-31
- 唐代殿堂型木構(gòu)架抗側(cè)力性能影響參數(shù)分析
了其滯回耗能、抗側(cè)力性能及剛度退化規(guī)律等特性。薛建陽等[8]通過數(shù)值模擬研究了屋蓋質(zhì)量對屋蓋梁架體系模型自振頻率和動力響應(yīng)的影響，結(jié)果表明，模型自振頻率隨屋蓋質(zhì)量增大而減小，梁架各節(jié)點加速度峰值先增大后減小，而位移峰值不斷增大。以上研究表明，鋪作層、柱腳柱頭連接及屋蓋荷載均會影響結(jié)構(gòu)受力性能。然而，針對關(guān)鍵構(gòu)件的研究大都僅能反映局部構(gòu)件性能，很難準(zhǔn)確呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)整體性能，因此，不少學(xué)者針對不同類型的木構(gòu)架開展了結(jié)構(gòu)整體性能的相關(guān)研究。Chen等[10]和Men
土木與環(huán)境工程學(xué)報 2022年2期2022-02-24
- 橋梁擋風(fēng)障參數(shù)對行車穩(wěn)定性影響分析
穩(wěn)定性主要受氣動側(cè)力、氣動升力和側(cè)傾力矩影響[22]。因此，將測力試驗測得的氣動側(cè)力、側(cè)傾力矩、氣動升力數(shù)據(jù)按汽車空氣動力學(xué)坐標(biāo)系轉(zhuǎn)換后取均值，匯總于表5、圖7。圖7 兩種風(fēng)速工況下，各方案氣動側(cè)力、氣動升力、側(cè)傾力矩對比表5 貨車模型風(fēng)洞試驗結(jié)果匯總繪制不同參數(shù)擋風(fēng)障后，貨車模型測得的氣動側(cè)力、升力及側(cè)傾力矩對比圖并進(jìn)行分析。(1)不同高度、孔隙率障條式擋風(fēng)障遮擋效率分析圖8為設(shè)置孔隙率為50%，高度分別為10，20，30 cm及高度為30 cm，孔隙率
公路交通科技 2022年12期2022-02-12
- 裝配式鋼筋密網(wǎng)抗側(cè)力墻板抗震性能試驗研究及數(shù)值分析
統(tǒng)鋼結(jié)構(gòu)體系的抗側(cè)力鋼構(gòu)件主要有鋼管混凝土柱、鋼板剪力墻和鋼支撐，國內(nèi)外研究人員對這些傳統(tǒng)抗側(cè)力鋼構(gòu)件抗震性能的深入研究已有廣泛報道，但對于裝配式輕鋼抗側(cè)力構(gòu)件及體系的研究國內(nèi)仍處于起步階段。何?？档萚1]對薄板輕鋼房屋體系進(jìn)行了介紹。薄板輕鋼房屋體系，也稱冷彎薄壁型鋼結(jié)構(gòu)(Cold-Formed Steel Framing)體系。該結(jié)構(gòu)體系源于木結(jié)構(gòu)房屋，但由于木材資源的制約，冷彎薄壁型鋼結(jié)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)木結(jié)構(gòu)成為三層以下住宅的最主要結(jié)構(gòu)形式[2]。在一些發(fā)
振動與沖擊 2022年1期2022-01-27
- 建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計過程中常見問題分析
效應(yīng)過大，結(jié)構(gòu)抗側(cè)力構(gòu)件布置不科學(xué)。只可以經(jīng)過調(diào)整結(jié)構(gòu)布置，提高結(jié)構(gòu)的整體抗扭剛度。外圍的抗側(cè)力構(gòu)件于結(jié)構(gòu)的抗扭剛度作用最大，總的原則是強(qiáng)化結(jié)構(gòu)外圍豎向構(gòu)件以及梁的剛度，或恰當(dāng)減弱結(jié)構(gòu)中間豎向構(gòu)件的剛度。運(yùn)用結(jié)構(gòu)剛度同周期的反比關(guān)系，科學(xué)布置抗側(cè)力構(gòu)件，強(qiáng)化需要縮減周期方向（包含平動方向及扭轉(zhuǎn)方向）的剛度，減弱需要加大周期方向的剛度。（1）第一振型扭轉(zhuǎn)：說明結(jié)構(gòu)的抗扭剛度相對于其兩個主軸（第二振型轉(zhuǎn)角方向和第三振型轉(zhuǎn)角方向，一般都靠近X軸和Y軸）的抗側(cè)剛度
商品與質(zhì)量 2021年28期2021-11-23
- 某轎車側(cè)風(fēng)作用下的氣動特性分析與改進(jìn)研究
汽車都會產(chǎn)生氣動側(cè)力[1]。汽車在有側(cè)風(fēng)的環(huán)境下行駛，會受到側(cè)向力、側(cè)傾力矩和橫擺力矩的作用，其行駛穩(wěn)定性就會受到影響，會威脅到汽車的行駛安全。在如今，汽車追求低能耗的大背景下，汽車輕量化作為降低能耗的重要手段，但汽車輕量化的同時，會使得汽車的側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性變差，高速行駛時會使?jié)撛诘奈ｋU性加劇。所以，在新車型開發(fā)中，應(yīng)重視汽車的側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性的研究，降低汽車的側(cè)風(fēng)敏感度，以提高行駛穩(wěn)定性。近年來，很多學(xué)者在如何提高汽車側(cè)向氣動性能上做了研究。如王夫亮等[2]采用穩(wěn)
計算機(jī)仿真 2021年3期2021-11-17
- 大型翼傘操縱轉(zhuǎn)彎動力學(xué)研究
系數(shù)、阻力系數(shù)、側(cè)力系數(shù)等關(guān)鍵參數(shù)的變化進(jìn)行研究是對大型翼傘準(zhǔn)確動力學(xué)建模的必要條件。翼傘通過控制兩側(cè)操縱繩來進(jìn)行轉(zhuǎn)彎，研究翼傘操縱轉(zhuǎn)彎動力學(xué)目的就在提升控制精度，使得落點更加精確。翼傘的操縱轉(zhuǎn)彎動力學(xué)主要包括氣動特性和動力學(xué)建模兩方面內(nèi)容。對于翼傘的氣動性能研究，國外從20世紀(jì)60年代開始經(jīng)歷了從試驗到仿真的發(fā)展歷程[1-8]：文獻(xiàn)[9]對不同尺寸的翼傘進(jìn)行了風(fēng)洞試驗，研究了升力系數(shù)、阻力系數(shù)等氣動參數(shù)隨迎角的變化，為以后的數(shù)值仿真結(jié)果驗證提供了大量的數(shù)
航天返回與遙感 2021年2期2021-06-13
- 風(fēng)對飛機(jī)起飛、著陸的影響及其修正方法
滑。側(cè)滑所產(chǎn)生的側(cè)力對重心形成的偏轉(zhuǎn)力矩，迫使機(jī)頭向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)。同時，側(cè)滑前后翼的升力差所形成的傾斜力矩，迫使飛機(jī)向側(cè)風(fēng)反方向傾斜。因此，在側(cè)風(fēng)中滑跑，飛機(jī)會向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)，同時力圖向側(cè)風(fēng)反方向傾斜。所以不論是起飛滑跑或著陸滑跑，都應(yīng)向側(cè)風(fēng)的反向蹬舵，制止飛機(jī)偏轉(zhuǎn)，并向側(cè)風(fēng)方向壓桿以制止飛機(jī)產(chǎn)生傾斜。側(cè)風(fēng)對滑跑影響的大小，與側(cè)風(fēng)風(fēng)速及側(cè)風(fēng)角的大小有關(guān)。以下以地速不變的情況來分析。當(dāng)側(cè)風(fēng)速度一定時，側(cè)風(fēng)方向與對稱面之間的夾角增大，側(cè)滑角就要增大，側(cè)風(fēng)對滑跑
時代人物 2020年12期2020-09-17
- 結(jié)構(gòu)設(shè)計時結(jié)構(gòu)參數(shù)的控制與分析
數(shù)與結(jié)構(gòu)的各個抗側(cè)力構(gòu)件的剛度有著直接關(guān)系，同時參數(shù)之間也息息相關(guān)，整體參數(shù)控制好有助于結(jié)構(gòu)設(shè)計更加經(jīng)濟(jì)合理。整體參數(shù)的控制其實就是對結(jié)構(gòu)構(gòu)件剛度的控制，通過調(diào)整結(jié)構(gòu)構(gòu)件的布置方式及截面大小，改變整體或局部剛度，達(dá)到整體參數(shù)控制的要求，控制參數(shù)一般有周期比、位移比、層間位移角、剪重比、剛重比、層間受剪承載力比、及豎向構(gòu)件滿足延性要求的軸壓比。2 ?周期比的控制與分析根據(jù)《高層建筑混凝土結(jié)構(gòu)技術(shù)規(guī)程》3.4.5條及條文說明，周期比為結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)為主的的第一自振周
裝飾裝修天地 2019年21期2019-11-12
- 垃圾池抗側(cè)力體系分析
力2 垃圾池的抗側(cè)力體系垃圾池具有水平和豎向傳力的雙重抗側(cè)力體系。豎向抗側(cè)力體系：在池壁后側(cè)構(gòu)造豎向抗側(cè)力體系——扶壁框架，扶壁框架由兩排框架柱和3～4層框架梁形成。垃圾池池壁承受水平推力，水平推力經(jīng)過池壁傳遞給扶壁框架，扶壁框架將水平力傳遞給基礎(chǔ)。之所以采用扶壁框架而不是像扶壁是擋土墻一樣采用實腹扶壁構(gòu)件，是為了滿足墻后的設(shè)備和管道布置需求。水平抗側(cè)力體系：由0 m地坪、7 m、14 m、21 m標(biāo)高樓板構(gòu)成，樓板的長度即為垃圾池長度，樓板寬度同扶壁框架
有色設(shè)備 2019年4期2019-09-21
- 側(cè)風(fēng)下橋上高速列車的氣動力特性研究
上運(yùn)行時整車所受側(cè)力隨時間的變化；從圖9中可以看出側(cè)風(fēng)條件下列車在橋上運(yùn)行時列車的側(cè)力是波動的；側(cè)風(fēng)下列車在橋上運(yùn)行的側(cè)力平均值為191 990.15 N，最大波動幅值為214 39.32 N。分別分析各節(jié)車廂的側(cè)力，發(fā)現(xiàn)列車頭車和中間車側(cè)力波動較小，尾車側(cè)力波動最大。圖9 整車側(cè)力隨時間變化圖10顯示的是側(cè)風(fēng)速度為30 m/s，列車以250 km/h的時速在橋上運(yùn)行時尾車所受側(cè)力隨時間的變化；從圖10中可以看出側(cè)風(fēng)條件下列車在橋上運(yùn)行時的尾車側(cè)力波動很大
四川建筑 2019年2期2019-09-03
- 側(cè)風(fēng)作用下?lián)躏L(fēng)墻-列車系統(tǒng)的數(shù)值模擬
的參數(shù)，其包含了側(cè)力系數(shù)、升力系數(shù)與力矩系數(shù)，系數(shù)的定義如下所示：其中：CH表示側(cè)力系數(shù)，CV表示升力系數(shù)，CM表示力矩系數(shù)；FH、FV與MT分別表示物體受到的側(cè)向力、升力與力矩，具體方向如圖1所示，列車的力矩中心為列車橫截面形心，擋風(fēng)墻的力矩中心為擋風(fēng)墻橫截面的右下角部位；ρ表示空氣密度，這里取1.225 kg/m3；V表示來流風(fēng)速，B表示物體寬度，H表示物體高度。1.3 工況布置根據(jù)本文的研究目的，工況布置如表1所示，其中單一列車模型與單一擋風(fēng)墻模型的
四川建筑 2019年6期2019-07-20
- 一臺大載荷比Φ32 mm六分量天平的研制
洞測力天平阻力、側(cè)力及偏航力矩量程遠(yuǎn)大于隱身布局導(dǎo)彈模型的實際氣動載荷,用大量程的天平去測量很小的氣動力,無疑會引起阻力、側(cè)力和偏航力矩較大的測量誤差。因此,有必要根據(jù)隱身巡航導(dǎo)彈模型的氣動載荷特點,設(shè)計出具有較高阻力、側(cè)力、偏航力矩測量精準(zhǔn)度的專用天平。1 天平設(shè)計載荷及直徑的選取根據(jù)某隱身巡航導(dǎo)彈模型外形,采用CFD計算方法進(jìn)行氣動力的載荷估算,并選取天平的設(shè)計載荷,見表1。表中,Fx為阻力,Fy為升力,Fz為側(cè)力,Mx為滾轉(zhuǎn)力矩,My為偏航力矩,Mz
彈道學(xué)報 2018年4期2019-01-05
- 鋼結(jié)構(gòu)散裝糧食平房倉墻體抗側(cè)力體系概述
慣性矩來提高其抗側(cè)力。包裝平房倉用于存儲包裝成品糧，倉體側(cè)壁不承受水平作用，倉型結(jié)構(gòu)形式選擇靈活，墻體設(shè)計要求相對散裝平房倉較低[1]。散裝平房倉目前最常用的結(jié)構(gòu)形式為鋼筋混凝土柱來抵抗糧食側(cè)壓力，同時砌體內(nèi)設(shè)置鋼筋混凝土水平聯(lián)系梁。對東北等嚴(yán)寒地區(qū)每年宜于施工的時間較短，對倉儲建筑施工周期要求較短[2]。且現(xiàn)階段，面對鋼結(jié)構(gòu)行業(yè)發(fā)展形勢和機(jī)遇，國家大力鼓勵產(chǎn)業(yè)用鋼、提倡節(jié)能減排，建筑業(yè)正向著綠色建筑和建筑產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化發(fā)展轉(zhuǎn)型。因此，對鋼結(jié)構(gòu)散裝糧食平房倉的
現(xiàn)代食品 2018年18期2018-11-27
- 軌道交通列車通過時軌側(cè)廣告牌的受力特性*
高度監(jiān)測塊受到的側(cè)力和傾覆力矩變化曲線。從圖10可知：側(cè)力和傾覆力矩的頭波峰值均比尾波峰值大(在后文討論中的氣動力峰峰值均為頭波峰峰值)。由圖10還可見:隨著高度的增加，側(cè)力的正波幅值、負(fù)波幅值和全波幅值都逐漸減小；對于同一監(jiān)測小塊，當(dāng)列車頭車通過時，廣告牌所受側(cè)力先向外側(cè)，再向內(nèi)側(cè)。而且往外側(cè)方向的傾覆力矩較往內(nèi)側(cè)的大。a)x=9.5 m處側(cè)力波動曲線b)x=17.5 m處傾覆力矩波動曲線由圖11可知，廣告牌兩端所受側(cè)力及傾覆力矩較小，中間位置受力較均衡
城市軌道交通研究 2018年9期2018-09-27
- 基于連接形式的超高層框架-核心筒結(jié)構(gòu)的抗震性能分析
柱的連接對單片抗側(cè)力構(gòu)件彎矩的影響在框架-核心筒結(jié)構(gòu)中，結(jié)構(gòu)設(shè)置伸臂和環(huán)帶以后，結(jié)構(gòu)的傳力途徑在伸臂和環(huán)帶處發(fā)生變化，框架與核心筒間的彎矩分配得以改變。由于伸臂布置在核心筒的四個角處，因此，這里取與伸臂一端相連的1根框架柱 E1柱為例（即 E軸與1軸相交的柱）進(jìn)行分析。剪力墻也取與該伸臂另一端相連的 W 65（圖1、圖2）行分析， X 向多遇地震作用下 E1柱和 W 65 的彎矩見圖1～圖3。圖1 水平伸臂方案柱墻彎矩圖2 橫向人字形伸臂方案柱墻彎矩圖3
建筑科技 2018年1期2018-09-06
- 高速鐵路擋風(fēng)墻防風(fēng)特性風(fēng)洞試驗及優(yōu)化比選
況下的升力系數(shù)、側(cè)力系數(shù)和傾覆力矩系數(shù)隨側(cè)滑角的增大而增大；當(dāng)設(shè)置2.5 m高擋風(fēng)墻時，動車組的升力系數(shù)、側(cè)力系數(shù)和傾覆力矩系數(shù)的絕對值均大幅度降低；當(dāng)擋風(fēng)墻增高至5.0 m時，對動車組有一定的防護(hù)作用，但其防護(hù)性能比2.5 m高擋風(fēng)墻的防護(hù)效果差；設(shè)置2.5 m高擋風(fēng)墻對接觸線有一定防護(hù)效果，5.0 m高擋風(fēng)墻使得接觸線和承力索處的風(fēng)速均大幅度下降，最小降幅達(dá)到55%，說明5.0 m高擋風(fēng)墻對接觸網(wǎng)有更好的防護(hù)作用。綜合考慮擋風(fēng)墻對動車組傾覆的安全防護(hù)、
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2018年5期2018-05-30
- 復(fù)雜高層與超高層建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計研究
，合理選擇結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系及實施施工過程的模擬演練等方式，保證整體結(jié)構(gòu)設(shè)計的質(zhì)量與效果。2.1 科學(xué)控制結(jié)構(gòu)設(shè)計的指標(biāo)復(fù)雜高層與超高層建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計期間，需要全面了解相關(guān)的政策制度、法律制度，明確建筑設(shè)計的相關(guān)指標(biāo)，為高層建筑設(shè)計活動的有序開展奠定良好基礎(chǔ)[3]。在實際的建筑設(shè)計過程中，可以通過合理選擇分析軟件、綜合分析荷載作用等方式，保證整體結(jié)構(gòu)設(shè)計的有效性。2.1.1 合理選擇分析軟件建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計期間可以應(yīng)用信息化技術(shù)展開工作，近年來計算機(jī)軟件數(shù)量較多，各
建材與裝飾 2018年18期2018-05-10
- 橫風(fēng)下高速列車曲線通過的安全性
運(yùn)行時，所受到的側(cè)力和升力進(jìn)行分析.圖4為車速300 km/h 時，列車頭車和尾車所受的側(cè)力隨著風(fēng)速變化的規(guī)律圖.從圖中可以看出頭車的側(cè)力為正值，側(cè)力的方向與風(fēng)速的方向相同，并且風(fēng)速越大，頭車所受到的側(cè)力越大.中間車的側(cè)力隨著風(fēng)速的變化規(guī)律與頭車相同，因此文章未給出其隨著風(fēng)速變化的規(guī)律圖. 尾車的側(cè)力為負(fù)，即側(cè)力的方向與風(fēng)速的方向相反，隨著風(fēng)速的增大，尾車的側(cè)力先增大后減小.(a)頭車(b) 尾車從圖4(a)可以看出，在風(fēng)速和車速一定的情況下，與背風(fēng)側(cè)相比
大連交通大學(xué)學(xué)報 2018年2期2018-04-18
- 高層建筑結(jié)構(gòu)抗側(cè)力與豎向承重體系優(yōu)化設(shè)計研究
對高層建筑結(jié)構(gòu)抗側(cè)力和豎向承重體系進(jìn)行全面有效的優(yōu)化，增強(qiáng)施工質(zhì)量，控制施工成本，是現(xiàn)階段眾多建筑施工企業(yè)重點考量的內(nèi)容之一。2 高層建筑結(jié)構(gòu)抗側(cè)力與豎向承重體系優(yōu)化的工程實例分析大連市某高層住宅樓，地下建筑為2層，地上26層，建筑結(jié)構(gòu)高度達(dá)到92.5m，相應(yīng)的建筑面積約為28556.94m2。該住宅樓采用的剪力墻結(jié)構(gòu)。針對住宅樓的地震作用和各項結(jié)構(gòu)分析參數(shù)進(jìn)行全面研究，能夠發(fā)現(xiàn)，其地面粗糙度屬于C類，抗震設(shè)防烈度保持在Ⅶ度（0.10g），多遇地震影響系數(shù)
建材與裝飾 2018年12期2018-02-15
- 論建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計中的概念設(shè)計及其優(yōu)化
連廊等等；結(jié)構(gòu)抗側(cè)力構(gòu)件的布置；跨度尺寸模數(shù)的確定；高層建筑長寬比、高寬比與建筑方案的協(xié)調(diào)；高層建筑核心筒平面位置的確定以及核心筒與建筑，設(shè)備功能的協(xié)調(diào)等。對建筑場地的選擇，需要綜合地質(zhì)情況、風(fēng)荷載、地震帶、建筑造型、建筑立面、建筑功能、城市天際線的制約等各方面因素，綜合考量，是一個典型的概念設(shè)計。3.2 抗震設(shè)計概念設(shè)計在抗震設(shè)計中的應(yīng)用有其獨(dú)到的價值。概念設(shè)計融入抗震設(shè)計的過程更多是對整個建筑工程總體結(jié)構(gòu)體系的分析和考量。抗震設(shè)計中，概念設(shè)計和結(jié)構(gòu)措施
建材與裝飾 2018年31期2018-02-15
- 淺談清水池設(shè)計
個單元則以平面抗側(cè)力結(jié)構(gòu)，即：等代框架或等代邊框架進(jìn)行計算。各抗側(cè)力結(jié)構(gòu)通過平面剛度很大的頂板協(xié)同作用。進(jìn)而采用空間作用系數(shù)分配法，同時根據(jù)各抗側(cè)力結(jié)構(gòu)的抗側(cè)移剛度的大小，并考慮各單元剛度中心的偏心效應(yīng)，將水平力分配到各抗側(cè)力結(jié)構(gòu)，然后按平面框架結(jié)構(gòu)進(jìn)行內(nèi)力分析。對各單元的平面框架結(jié)構(gòu)，在水平力的作用下，尤其是地震荷載作用，均會產(chǎn)生側(cè)向位移，而使框架梁內(nèi)力增大，框架柱偏心受壓，因此在伸縮縫附近設(shè)置剛度較大的邊框架作為抗側(cè)力構(gòu)件，以提高單元抗側(cè)移剛度。而在本
四川水泥 2017年9期2017-11-03
- 不同蒙皮結(jié)構(gòu)下輕鋼龍骨的抗側(cè)性能試驗研究
支撐結(jié)構(gòu)體系的抗側(cè)力最高，輕鋼龍骨骨架結(jié)構(gòu)體系的抗側(cè)力最低，輕鋼龍骨帶斜支撐結(jié)構(gòu)體系位于兩者之間；鋼絲網(wǎng)對帶支撐的輕鋼龍骨墻體的抗側(cè)力有一定的作用；對同一種支撐形式的輕鋼龍骨墻體,涂抹水泥砂漿的組合墻體抗側(cè)力明顯高于覆OSB板的組合墻體。帶支撐的輕鋼龍骨墻體；角支撐體系；斜支撐體系；抗側(cè)性能隨著中國輕鋼結(jié)構(gòu)的發(fā)展，國內(nèi)出現(xiàn)了許多輕型鋼結(jié)構(gòu)，其中的輕鋼龍骨組合墻體因其抗側(cè)性能、節(jié)能效果出眾而涌現(xiàn)。由立龍骨柱、天地龍骨和自攻螺釘?shù)葮?gòu)成的輕鋼龍骨墻體是最簡單的墻
浙江科技學(xué)院學(xué)報 2017年3期2017-07-03
- 橫風(fēng)下流線箱型橋-軌道交通車輛氣動干擾風(fēng)洞實驗研究
果。體軸坐標(biāo)系下側(cè)力系數(shù)CD(t)、升力系數(shù)CL(t)和力矩系數(shù)CM(t)的定義分別如下[11]：(1)(2)(3)式中：FD(t)、FL(t)、M(t)分別為體軸系下模型受到的側(cè)力、升力和力矩時程，各氣動力方向規(guī)定見圖3(圖中，αattack為風(fēng)攻角，試驗中可通過模型的轉(zhuǎn)動實現(xiàn)，本文規(guī)定以繞來流方向順時針方向轉(zhuǎn)角為正)，對其進(jìn)行時間平均可得到平均值；H，B，L分別為模型的高、寬、長，具體數(shù)值可參見圖1；UH為參考點風(fēng)速，由眼鏡蛇探針測試得到，參考點高度與
振動與沖擊 2017年5期2017-04-10
- 鋼框架?裝配式混凝土抗側(cè)力墻板結(jié)構(gòu)基于性能的抗震設(shè)計方法
?裝配式混凝土抗側(cè)力墻板結(jié)構(gòu)基于性能的抗震設(shè)計方法吳函恒1，周天華1，陳軍武1, 2，呂晶1(1. 長安大學(xué)建筑工程學(xué)院，陜西西安，710061；2. 陜西有色建筑設(shè)計研究院有限公司，陜西西安，710054)為研究鋼框架?預(yù)制混凝土抗側(cè)力墻板裝配式結(jié)構(gòu)體系(SPW體系)的基于性能的抗震設(shè)計方法，對4榀鋼框架?預(yù)制混凝土抗側(cè)力墻板結(jié)構(gòu)足尺試件進(jìn)行低周反復(fù)荷載作用下的試驗研究。對SPW體系的抗震性能水平及性能指標(biāo)的量化進(jìn)行研究，提出5個性能水平的失效判別標(biāo)準(zhǔn)，
中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2016年11期2016-12-22
- 不同波長瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對汽車氣動性能影響分析
的變化頻率是氣動側(cè)力及橫擺氣動力矩系數(shù)變化頻率的兩倍；瞬態(tài)正弦側(cè)風(fēng)波長減小時，氣動阻力系數(shù)的變化范圍逐漸減?。辉谒矐B(tài)側(cè)風(fēng)作用下，A柱對汽車的氣動性能產(chǎn)生了重要影響。大渦模擬;瞬態(tài)側(cè)風(fēng);波長;氣動力系數(shù)0 引言在實際環(huán)境中，受到氣候、周圍環(huán)境等因素的影響，高速行駛的汽車經(jīng)常會受到側(cè)向風(fēng)的影響，使車輛所受到的瞬態(tài)氣動力發(fā)生急劇變化，從而引起車輛行駛特性的改變，使車輛偏離正常的行駛軌跡，甚至引發(fā)交通事故[1]。因此，為了保證行車安全, 研究瞬態(tài)側(cè)風(fēng)對高速行駛車輛
中國機(jī)械工程 2016年22期2016-12-13
- 穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)作用下類客車形體氣動特性分析
動升力系數(shù)和氣動側(cè)力系數(shù)隨著橫擺角的增加而增加，氣動阻力系數(shù)對橫擺角變化不敏感，呈現(xiàn)先增加后減小的趨勢.增加頂蓋與側(cè)圍過渡圓角，增加側(cè)圍與后圍過渡圓角，減小頂蓋傾角都能不同程度地降低氣動力系數(shù)，對改善客車高速行駛時側(cè)風(fēng)穩(wěn)定性有較好的效果.模型的風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)驗證了數(shù)值計算方法的準(zhǔn)確性，計算結(jié)果為客車造型設(shè)計提供了理論依據(jù).客車；穩(wěn)態(tài)側(cè)風(fēng)；橫擺角；氣動力系數(shù)汽車在高速行駛的時候，經(jīng)常會遇到側(cè)向風(fēng)的干擾(包括超車和會車引起的環(huán)境側(cè)風(fēng)以及自然側(cè)風(fēng))，造成氣動力和氣
廈門理工學(xué)院學(xué)報 2016年3期2016-11-10
- 基于復(fù)雜高層及超高層的建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計探討
選擇合理的結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系高層建筑高度的不同，其采用的結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系也各不相同，其結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系如表1所示。表1 建筑工程不同高度時結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系在對復(fù)雜高層及超高層結(jié)構(gòu)設(shè)計時，應(yīng)確保結(jié)構(gòu)抗側(cè)力構(gòu)件能夠發(fā)揮整體作用，當(dāng)采用多層抗側(cè)力體系時，需要對每種抗側(cè)力體系對結(jié)構(gòu)的作用進(jìn)行分析，進(jìn)而對抗側(cè)力構(gòu)件進(jìn)行科學(xué)合理的布置。復(fù)雜高層和超高層建筑結(jié)構(gòu)的抗側(cè)力構(gòu)件盡量相互連接，增強(qiáng)結(jié)構(gòu)的整體性，比如可以采用伸臂桁架將框架柱和核心筒相互組合，圖1所示的廣州東塔及其組合抗側(cè)
建材與裝飾 2015年36期2015-11-04
- 高層建筑中不規(guī)則性結(jié)構(gòu)設(shè)計的要素研究
依靠其空間整體抗側(cè)力結(jié)構(gòu)。水平荷載的傳力直接的含義是：1）整體抗側(cè)力結(jié)構(gòu)必須體系明確、傳力直接，抗側(cè)力結(jié)構(gòu)一般由框架、剪力墻、筒體、支撐等組成，它們宜盡量貫通連續(xù)，若它們沿豎向要有變化，則變化要緩慢均勻。2）作為一個實際的高層建筑結(jié)構(gòu)，其抗側(cè)力結(jié)構(gòu)通常是一個三維空間結(jié)構(gòu)，為要使此空間結(jié)構(gòu)中各部分抗側(cè)力結(jié)構(gòu)都能有效參加抗側(cè)力工作發(fā)揮作用，最基本的要求是樓屋蓋要具有一定的剛度和強(qiáng)度，以能可靠有效傳遞水平力，協(xié)調(diào)空間結(jié)構(gòu)中各部分抗側(cè)力結(jié)構(gòu)工作。二、結(jié)構(gòu)的合理剛度
建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年27期2015-10-21
- 鋼結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計不規(guī)則程度量化分析在STAAD.Pro軟件中的應(yīng)用
立面外形尺寸，抗側(cè)力構(gòu)件布置，質(zhì)量分布，直至承載力分布等諸多因素的綜合要求。結(jié)構(gòu)平面布置的關(guān)鍵是避免扭轉(zhuǎn)并確保水平傳力途徑的有效性，立面及豎向剖面布置的關(guān)鍵是避免承載力及樓層剛度的突變，避免出現(xiàn)薄弱層并確保豎向傳力途徑的有效性?？拐鹪O(shè)計規(guī)范的規(guī)定本文主要論述鋼結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計中房屋不規(guī)則類型的判別計算思路:平面不規(guī)則的主要類型見表1.豎向不規(guī)則類型見表2.通過比較不難發(fā)現(xiàn)，只有平面不規(guī)則中第1項及豎向不規(guī)則中第1項、第3項需要進(jìn)行判別計算，我們只論述需要進(jìn)行判
中國建設(shè)信息化 2015年22期2015-09-08
- 基于建筑工程結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計
立面外形尺寸，抗側(cè)力構(gòu)件布置、質(zhì)量分布，承載力分布等諸多因素的綜合要求。“規(guī)則建筑”體現(xiàn)在體形（平面和立面的形狀）簡單;抗側(cè)力體系的剛度承載力上下變化連續(xù)、均勻;平面布置基本對稱。3.2 結(jié)構(gòu)剛度、承載力和延性要有合理的匹配當(dāng)結(jié)構(gòu)具有較高的抗力時，其總體延性的要求可有所降低;反之，較低的抗力需要較高的延性要求相配合。對結(jié)構(gòu)提出了“綜合抗震能力”的概念，就是要綜合考慮整個結(jié)構(gòu)的承載力和構(gòu)造等因素，來衡量結(jié)構(gòu)具有的抵抗地震作用的能力。地震時建筑物所受地震作用的
雜文月刊（學(xué)術(shù)版） 2015年5期2015-05-30
- 建筑工程結(jié)構(gòu)設(shè)計中的經(jīng)濟(jì)性應(yīng)用
筑，如果其豎向抗側(cè)力構(gòu)件布置不連續(xù)或者側(cè)向剛度不規(guī)則，從結(jié)構(gòu)意義上來判定，它仍是一個不規(guī)則建筑。當(dāng)一個幾何平面并不規(guī)則的建筑，如果豎向抗側(cè)力構(gòu)件連續(xù)、側(cè)向剛度規(guī)則，結(jié)構(gòu)的性能不一定差。對于抗震地區(qū)的建筑而言，抗側(cè)力構(gòu)件布置是否合理，對于結(jié)構(gòu)受力的合理性和建筑經(jīng)濟(jì)性影響巨大。平面不規(guī)則的建筑物對于墻柱的截面、配筋影響很大，在地震力作用下，會使結(jié)構(gòu)變得不安全。不規(guī)則建筑不但使建筑不經(jīng)濟(jì)，而且在地震作用下發(fā)生的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)使得建筑物不安全。調(diào)整建筑結(jié)構(gòu)的規(guī)則性，需要
建材與裝飾 2015年28期2015-04-16
- 高層建筑結(jié)構(gòu)抗震設(shè)計探微
結(jié)構(gòu)，電梯井等抗側(cè)力構(gòu)件的布置當(dāng)存在偏心時，因發(fā)生扭轉(zhuǎn)振動而使震害加重；②采用三角形、L形等不對稱平面的建筑結(jié)構(gòu)，同樣在地震作用因發(fā)生扭轉(zhuǎn)振動而使震害加重。（3）地基方面。①在具有較厚軟弱沖積土層場地，高層建筑的破壞率顯著增高；②地基土液化導(dǎo)致地基不均勻沉降，從而引起上部結(jié)構(gòu)損壞或整體傾斜；③建造在不利或危險地段的房屋建筑，因地基破壞導(dǎo)致房屋損壞。④當(dāng)建筑結(jié)構(gòu)的基本周期與場地自振周期相近時，因共振效應(yīng)破壞程度將加重。（4）結(jié)構(gòu)體系方面。①采用“填墻框架”的
四川水泥 2015年1期2015-04-07
- 填充墻對框架結(jié)構(gòu)影響的若干分析
；②周邊裂縫隨著側(cè)力增加而逐漸增大，在兩者對角的接觸部位發(fā)生局部碎裂，墻面也開始逐漸出現(xiàn)斜裂縫，但此裂縫還未形成貫通，此時的框架處于彈性階段，而填充墻則成為抗側(cè)力構(gòu)件；③隨著側(cè)力的逐漸加大，墻面出現(xiàn)的微小裂縫逐漸開展，形成貫通的斜裂縫，框架柱逐漸開裂并繼續(xù)發(fā)展。此時的填充墻達(dá)到其最大承側(cè)力，框架成為其體系的主要抗側(cè)力構(gòu)件，結(jié)構(gòu)處于彈塑性階段；④結(jié)構(gòu)體系達(dá)到極限狀態(tài)，框架梁與柱之間出明顯的塑性鉸，但墻體與框架之間由于存在拉筋，一般仍不會出現(xiàn)倒塌?；谔畛鋲ν?/div>
時代農(nóng)機(jī) 2015年9期2015-03-20
- 大型客機(jī)無尾布局航向組合舵面控制技術(shù)研究
更大的滾轉(zhuǎn)力矩和側(cè)力,需解耦消除;采用組合式舵面,不僅可提供更大的航向控制力矩,同時減緩甚至消除了耦合滾轉(zhuǎn)和側(cè)力。在某些舵面組合狀態(tài),有實現(xiàn)十分理想的純航向操縱模式的可能。組合式舵面為解決無尾布局飛機(jī)的航向控制問題提供了一條嶄新的技術(shù)途徑,具有廣闊的工程應(yīng)用前景。大型客機(jī); 無尾布局; 航向控制; 組合式舵面; 風(fēng)洞試驗0 引言翼身融合(Blended-Wing-Body,BWB)布局由于具有氣動效率高、經(jīng)濟(jì)性和環(huán)保性好等優(yōu)點,被認(rèn)為是未來客機(jī)的理想布局形飛行力學(xué) 2013年5期2013-11-06
- 填充剪力墻梁柱式木框架混合結(jié)構(gòu)抗側(cè)力
共同構(gòu)成的混合抗側(cè)力結(jié)構(gòu)體系，木框架與剪力墻協(xié)同工作，共同承受側(cè)向力.這種結(jié)構(gòu)體系在國內(nèi)外的建筑工程中已有應(yīng)用，但是人們對這種結(jié)構(gòu)體系的抗側(cè)力性能研究不足，工程應(yīng)用中一般采用保守的設(shè)計方法，即假設(shè)框架為鉸接體系、讓剪力墻承擔(dān)全部側(cè)向力，或者以木框架承擔(dān)全部側(cè)向力，將剪力墻作為非受力填充墻處理，這兩種分析方法均不能準(zhǔn)確反映結(jié)構(gòu)實際受力狀況.迄今國內(nèi)外學(xué)者對填充剪力墻梁柱式木框架混合結(jié)構(gòu)的抗側(cè)力研究還很少涉及，Shim 等［1］采用擬靜力試驗方法，對銷式連接梁哈爾濱工業(yè)大學(xué)學(xué)報 2013年4期2013-09-16
- 試論鋼結(jié)構(gòu)在簡述施工中的應(yīng)用
都要對應(yīng)用后的抗側(cè)力進(jìn)行水平位移的控制，這種側(cè)力作用主要是包括了風(fēng)荷載以及地震荷載。這對于住宅建筑的安全性能是很重要的。在設(shè)計中，一般情況下會把電梯間以及樓梯間的墻體作為抗側(cè)力的結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計考量。當(dāng)抗側(cè)力的水平位移無法控制在允許范圍中時，則可以利用單元的分戶墻或者是衛(wèi)生間和廚房等一些不動墻作為抗側(cè)力的設(shè)計結(jié)構(gòu)。1.2 變形限值的概述鋼筋混凝土以及鋼結(jié)構(gòu)都可以成為抗側(cè)力的控制結(jié)構(gòu)被設(shè)計在建筑中。這種抗側(cè)力的結(jié)構(gòu)在抗側(cè)力能力上是有范圍限定的，當(dāng)抗側(cè)力結(jié)構(gòu)是鋼衍中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2013年7期2013-08-15
- 側(cè)風(fēng)下?lián)躏L(fēng)墻對CRH2列車－簡支梁橋氣動性能的影響*
1與工況3相比，側(cè)力系數(shù)相差6%，升力系數(shù)相差18%，傾覆力矩系數(shù)相差14%，說明模型尺寸與真實值越接近，計算所得結(jié)果越準(zhǔn)確。風(fēng)速增大，氣動力系數(shù)減小，用某一風(fēng)速得出的結(jié)果應(yīng)根據(jù)具體情況進(jìn)行必要的調(diào)整才能與實際相符。雷諾數(shù)相同時氣動力系數(shù)基本相同。2.2 橋梁氣動性能在探討列車對有擋風(fēng)墻橋梁氣動性能影響時，研究在安裝不同高度不透風(fēng)擋風(fēng)墻時，橫風(fēng)風(fēng)速10 m/s作用下，橋梁迎風(fēng)側(cè)有、無列車時橋梁的氣動性能。圖3所示為橋梁節(jié)段氣動力系數(shù)隨擋風(fēng)墻高度的變化曲線。鐵道科學(xué)與工程學(xué)報 2013年6期2013-03-22
- 干砌填充墻框架結(jié)構(gòu)抗側(cè)性能及簡化計算
框架與填充墻的抗側(cè)力線性相加得到，下文稱之為并聯(lián)模型。試驗中填充墻內(nèi)部砌塊之間僅依靠摩擦力相互聯(lián)系，適合采用并聯(lián)模型對其抗側(cè)能力進(jìn)行分析。2.1 純框架抗側(cè)圖5 純框架剛度衰減試驗表明，純框架的抗側(cè)剛度隨加載幅值的增大而逐漸衰減，利用試驗和有限元結(jié)果對該衰減剛度進(jìn)行擬合可得：其中，d為純框架的實時側(cè)向位移，單位mm。則純框架的抗側(cè)能力Fs＝Kb（d）·Δd。根據(jù)該擬合公式得到的純框架初始剛度為5kN／mm。純框架結(jié)構(gòu)的初始剛度可以采用D值法求得K0＝5.1土木與環(huán)境工程學(xué)報 2013年2期2013-03-05
- 媒體重頭文章概覽
架及干砌填充墻抗側(cè)力貢獻(xiàn)單獨(dú)分析，研究摸充墻內(nèi)砌塊密度、摩擦系數(shù)及砌塊層數(shù)等對結(jié)構(gòu)抗側(cè)力的影響。研究表明：1)平面應(yīng)力單元反界面單元能夠模擬干砌填充墻的受力性能。根據(jù)該模型，試驗對應(yīng)工況下，無漿填充墻框架最終失效由框架破壞產(chǎn)生；2)無漿填充墻抗側(cè)力貢獻(xiàn)主要源于內(nèi)部砌塊之間的相互摩擦力，且該抗側(cè)力分為恒定段、加強(qiáng)段以及極限承載力3段；3)提出了無漿填充墻抗側(cè)力分段公式并得到了試驗及有限元結(jié)果的驗證。（林坤，劉紅軍）重慶建筑 2013年5期2013-01-12
- 論高層建筑的抗震設(shè)計及減災(zāi)方法
高層建筑中主體抗側(cè)力結(jié)構(gòu)的兩個主軸方向的剛度和變形特性都要相似，才能使得高層建筑的兩個主軸方向受力比較均勻，這樣才能具有良好的抗震力和抗風(fēng)性。二是，高層建筑主體抗側(cè)力結(jié)構(gòu)在豎向斷面、構(gòu)成變化上比較均勻，不能由于某種情況產(chǎn)生突變。特別是主體結(jié)構(gòu)的層剪切剛度不能發(fā)生突變，因為均勻的高層建筑結(jié)構(gòu)能夠避免由于建筑薄弱層破壞而導(dǎo)致整個建筑物遭到破壞。三是，高層建筑主體抗側(cè)力結(jié)構(gòu)應(yīng)注意同一主軸方向上的各個抗側(cè)力結(jié)構(gòu)剛度均勻，避免在主體結(jié)構(gòu)布置中設(shè)置一些剛度特別大而延性中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2012年1期2012-12-29
- Investigation of support interference on rotary balance test in FL－8low speed wind tunnel
正支架干擾前后的側(cè)力The results on rear sting and dorsal support test were shown in Fig.15 to Fig.20.Some components，such as the normal force and the pitching moment，were corrected in the same direction that made the final results closer.Th實驗流體力學(xué) 2012年1期2012-11-15
- 輕型木剛架抗側(cè)力性能的參數(shù)研究
常由剪力墻提供抗側(cè)力，但是布置較多的剪力墻往往限制建筑平面布局的靈活性，難于滿足住戶所希望的在建筑內(nèi)實現(xiàn)較大空間和洞口的布局.在輕型木結(jié)構(gòu)中，可以通過部分采用木剛架代替剪力墻的方式來解決這個問題.為了使木剛架與輕型木結(jié)構(gòu)中其他構(gòu)件更好地結(jié)合，組成一個有效的結(jié)構(gòu)抗側(cè)力體系.木剛架在構(gòu)造上一般由窄墻肢與剛性橫梁構(gòu)成，通過墻肢與橫梁的抗彎連接構(gòu)造使剛架具備抗側(cè)力.根據(jù)美國工程木協(xié)會（APA）的構(gòu)造建議，木剛架可有單跨或多跨的構(gòu)造形式，也可以與剪力墻連接構(gòu)成組合形同濟(jì)大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2012年3期2012-10-30
- 住宅平面中抗側(cè)力構(gòu)件布置與結(jié)構(gòu)整體性的討論
柱網(wǎng)布置即結(jié)構(gòu)抗側(cè)力布置的建議和措施。[關(guān)鍵詞]抗側(cè)力構(gòu)件的布置與調(diào)整、結(jié)構(gòu)整體性TU241隨著現(xiàn)在建筑市場不斷變化根據(jù)建筑開發(fā)商的要求，在住宅建筑中各種平面戶型的組合變化很多，以往那種規(guī)矩、規(guī)則的柱網(wǎng)如平面四方矩形、縱橫柱列對齊、框架梁與柱不偏心或小偏心的住宅建筑平面不多見了，而出現(xiàn)了一些的建筑平、立面復(fù)雜的商品住宅，如從建筑平面來看柱布置只能較零散，橫向沒有幾條對齊，縱向因房間的關(guān)系柱列不對齊或幾個單元沿縱向相互錯開等各種情況。這類結(jié)構(gòu)從平面無法劃分成城市建設(shè)理論研究 2012年13期2012-06-04
- 高層建筑結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計
。凡采用筒體為抗側(cè)力構(gòu)件的結(jié)構(gòu)體系統(tǒng)稱為筒體體系，包括單筒體、筒體－框架、筒中筒、多束筒等多種型式。筒體是一種空間受力構(gòu)件，分實腹筒和空腹筒兩種類型。實腹筒是由平面或曲面墻圍成的三維豎向結(jié)構(gòu)單體，空腹筒是由密排柱和窗裙梁或開孔鋼筋混凝土外墻構(gòu)成的空間受力構(gòu)件。筒體體系具有很大的剛度和強(qiáng)度，各構(gòu)件受力比較合理，抗風(fēng)、抗震能力很強(qiáng)，往往應(yīng)用于大跨度、大空間或超高層建筑。3 高層建筑結(jié)構(gòu)分析的基本假定高層建筑結(jié)構(gòu)是由豎向抗側(cè)力構(gòu)件（框架、剪力墻、筒體等）通過水平中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2011年14期2011-12-30
- 轎車與卡車超車過程中瞬態(tài)氣動特性分析
3時達(dá)到最大值，側(cè)力系數(shù)先減小后增大且方向發(fā)生變化；鄭昊等[6]通過動網(wǎng)格對兩簡化直背式模型間的間距對氣動力的影響進(jìn)行了仿真分析，得出2種間距下的兩車側(cè)向力、側(cè)傾力矩和橫擺力矩的不同變化趨勢；傅立敏等[7]采用三維瞬態(tài)數(shù)值模擬，對Ahmed模型汽車超車過程中的車速對汽車的瞬態(tài)空氣動力學(xué)特性的影響進(jìn)行了分析，表明在超車過程中，相對車速對被超車的影響很大。國內(nèi)對超車的研究多基于常用的汽車空氣動力學(xué)模型，而且一般都是在相同的車體之間進(jìn)行模擬研究。仿真中所用的轎車中南大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版） 2011年9期2011-08-04
- 某醫(yī)院內(nèi)科病房綜合樓結(jié)構(gòu)概念設(shè)計的應(yīng)用
設(shè)計中采用雙重抗側(cè)力體系可以實現(xiàn)多道設(shè)防,框架—剪力墻(筒體)、框架—核心筒、筒中筒等都是由框架和剪力墻兩類結(jié)構(gòu)組成,通過結(jié)構(gòu)的合理布置,采取可靠的抗震措施,使抗側(cè)力構(gòu)件具有足夠的承載力和延性,實現(xiàn)抗震設(shè)計的多道設(shè)防。通常把剪力墻作為第一道防線進(jìn)行拆分,與剪力墻相關(guān)聯(lián)的構(gòu)件按照所起耗能作用的強(qiáng)弱程度在其內(nèi)部進(jìn)行劃分,及弱連梁、聯(lián)肢墻連梁以及聯(lián)肢墻(或剪力墻)。在剪力墻中表現(xiàn)為耗能元件的是弱連梁和聯(lián)肢墻連梁,因為剪力墻、核心筒的剛度大,吸收的地震剪力大,地震山西建筑 2010年23期2010-08-19
- 高層建筑結(jié)構(gòu)分析與設(shè)計
，扭轉(zhuǎn)作用會使抗側(cè)力構(gòu)件的側(cè)移發(fā)生變化，從而影響各個抗側(cè)力結(jié)構(gòu)構(gòu)件(柱、剪力墻或筒體)所受到的剪力，進(jìn)而影響各個抗側(cè)力構(gòu)件及其他構(gòu)件的內(nèi)力與變形。既使在結(jié)構(gòu)的質(zhì)量和剛度分布均勻的高層建筑結(jié)構(gòu)中，其在水平荷載作用下也仍然存在扭轉(zhuǎn)效應(yīng)。(4)結(jié)構(gòu)延性是度量結(jié)構(gòu)抗震性能的重要指標(biāo)。相對于較低樓房而言，高層建筑結(jié)構(gòu)更柔一些，在地震作用下的變形更大一些。因此，必須運(yùn)用概念設(shè)計方法，對引起結(jié)構(gòu)不安全的各種因素做綜合的、宏觀的、定型的分析并采取相應(yīng)的措施，以求在總體上降四川水力發(fā)電 2010年4期2010-08-15
- 大迎角分離流場在等離子體控制下的特性研究
飛行器帶來很大的側(cè)力。此側(cè)力的方向和大小目前還無法預(yù)估和判斷,嚴(yán)重影響了飛行器的穩(wěn)定性。理論和實驗結(jié)果[2-7]表明,大迎角下可以通過對飛行器前體接近頭部尖端的區(qū)域進(jìn)行流動控制來影響這對脫體旋渦,從而控制并利用其帶來的非對稱載荷。Hanff等[7]在細(xì)長尖拱體頭部設(shè)置了兩個向前的吹氣孔,并通過控制兩孔吹氣的占空比[7]實現(xiàn)了對前體側(cè)力的近似線性控制。使用一對馬蹄形單電極介質(zhì)阻擋放電(Single-Dielectric Barrier Discharge-S實驗流體力學(xué) 2010年2期2010-04-15
- 高層建筑設(shè)計中扭轉(zhuǎn)效應(yīng)的控制
設(shè)計人員必須對抗側(cè)力結(jié)構(gòu)布置進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，限制結(jié)構(gòu)的平面扭轉(zhuǎn)效應(yīng)，使其滿足有關(guān)規(guī)范的要求。2 在建筑物外圍盡可能布置抗側(cè)力結(jié)構(gòu)某高層建筑，結(jié)構(gòu)體系為框架剪力墻，抗震設(shè)防烈度為6度，IV類場地土，丙類建筑，地上26層，地下1層，總高度96M，框架、剪力墻抗震等級均為三級，采用ASTWE程序進(jìn)行設(shè)計計算。從力學(xué)基本概念可知，構(gòu)件離質(zhì)心越遠(yuǎn)，其抗扭剛度就越大，所以，在建筑物外圍盡可能布置抗側(cè)力結(jié)構(gòu)，這樣，在不增加抗側(cè)力構(gòu)件數(shù)量的基礎(chǔ)上，可以顯著加大結(jié)構(gòu)的抗扭剛度中國新技術(shù)新產(chǎn)品 2010年10期2010-01-01
- 淺談高層辦公建筑的結(jié)構(gòu)專業(yè)設(shè)計
的是高層建筑中抗側(cè)力的主體結(jié)構(gòu)的對稱性。平面對稱的建筑比較容易實現(xiàn)結(jié)構(gòu)的對稱性。如筒體框架結(jié)構(gòu)、筒中筒結(jié)構(gòu)、簡體結(jié)構(gòu)、框剪結(jié)構(gòu)、剪力墻結(jié)構(gòu)、框架結(jié)構(gòu)等。平面不對稱的建筑如平面形狀復(fù)雜的L型、T型等高層建筑，內(nèi)含結(jié)構(gòu)的基本對稱仍是有可能實現(xiàn)的。這主要取決于結(jié)構(gòu)工程師結(jié)合建筑平面的功能和需要進(jìn)行合理的結(jié)構(gòu)布置，設(shè)法調(diào)整結(jié)構(gòu)的剛度中心與建筑物重心、平面的形心盡量接近，從而實現(xiàn)結(jié)構(gòu)的基本對稱。b、結(jié)構(gòu)的均勻性高層建筑結(jié)構(gòu)的均勻性主要表現(xiàn)在四個方面：高層建筑主體抗側(cè)魅力中國 2009年24期2009-11-04
- 大型客機(jī)無尾布局航向組合舵面控制技術(shù)研究