章圣律

摘 要：隨著近年來我國(guó)政策對(duì)新能源汽車的補(bǔ)貼與支持，車企紛紛進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域。但是由于基礎(chǔ)設(shè)施增速相對(duì)較慢，大部分消費(fèi)者短時(shí)間無法解決充電這一現(xiàn)實(shí)問題，電池續(xù)航里程的技術(shù)問題也尚需解決，使得汽車廠商對(duì)純電動(dòng)汽車的量產(chǎn)計(jì)劃及市場(chǎng)推廣顯得極為謹(jǐn)慎，市場(chǎng)反應(yīng)也始終沒有有效增長(zhǎng)。相較之下，插電式混合動(dòng)力汽車有效地解決了純電動(dòng)汽車存在的續(xù)航里程問題，并且把傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng)與純電動(dòng)動(dòng)力系統(tǒng)緊密結(jié)合在一起，不僅將雙方的優(yōu)勢(shì)最大化也彌補(bǔ)了各自的劣勢(shì)。相比純電動(dòng)汽車，插電式混合動(dòng)力汽車更適合當(dāng)下的情況。插電式混合動(dòng)力汽車的推廣和應(yīng)用，對(duì)插電式混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力及經(jīng)濟(jì)性分析與評(píng)價(jià)提出了更具體的要求。本文基于熵值法確定權(quán)值的方法，提出了一種插電式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的綜合評(píng)價(jià)方法，并選取目標(biāo)車型對(duì)方法的可行性做出驗(yàn)證。

關(guān)鍵詞：插電式混合動(dòng)力汽車 動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性綜合分析 熵值法

1 插電式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力性及經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)

1.1 動(dòng)力性指標(biāo)

插電式混合動(dòng)力汽車在動(dòng)力性方面的評(píng)價(jià)指標(biāo)，與傳統(tǒng)汽車十分類似，在GB/T19752-2005中列出了評(píng)定汽車動(dòng)力性的參數(shù)，主要是混合動(dòng)力模式和純電動(dòng)模式下的最高車速、最大爬坡度、加速時(shí)間和起步能力。

1.1.1 最高車速

混合動(dòng)力模式和純電動(dòng)模式下，該類汽車的最高車速均有兩種指標(biāo)，分別是1km最高車速和30分鐘最高車速，且都是試驗(yàn)條件下的平均值，主要用于評(píng)定插電式混合動(dòng)力汽車的高速行駛性能狀況。

1.1.2 最大爬坡度和爬坡車速

混合動(dòng)力模式下，汽車的爬坡性能指標(biāo)有兩項(xiàng)。最大爬坡度及為混合動(dòng)力模式設(shè)定試驗(yàn)下所能達(dá)到的最大坡度。爬坡車速指汽車按國(guó)標(biāo)定的程序在坡度為4%和12%的道路上保持混合動(dòng)力模式行駛1km以上所達(dá)到的最高平均車速。

純電動(dòng)模式下。汽車爬坡性能指標(biāo)只有爬坡車速，且測(cè)定方法與混合動(dòng)力模式下相同。

1.1.3 加速性能

混合動(dòng)力模式下，用車速?gòu)?km/h加速到100km/h或50km/h所需要的最短時(shí)間來評(píng)定車輛的加速性能。（當(dāng)插電式混合動(dòng)力汽車的最高車速小于110km/h時(shí)，測(cè)定從0km/h加速到50km/h的加速時(shí)間）

純電動(dòng)模式下，汽車的加速性能，依照國(guó)標(biāo)規(guī)定，以0-50km/h和50-80km/h兩個(gè)時(shí)間評(píng)價(jià)。0-50km/h的加速測(cè)試可以對(duì)車輛的起步加速能力進(jìn)行評(píng)定，而50-80km/h的加速實(shí)驗(yàn)主要是對(duì)加速超車能力的評(píng)定。對(duì)于當(dāng)前的加速測(cè)試而言，主要是起步加速性能的測(cè)試，因此選擇0-50km/h加速時(shí)間作為加速性能指標(biāo)。

1.1.4 起步能力

混合動(dòng)力模式和純電動(dòng)模式下，車輛的坡道起步能力均為在 給定程序下在坡道上能夠起動(dòng)且1min內(nèi)至少向上行駛10m的最大坡度。

1.2 經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)

測(cè)試工況選用NEDC工況，涉及1個(gè)市郊循環(huán)和4個(gè)市區(qū)循環(huán)。

1.2.1 百公里發(fā)動(dòng)機(jī)綜合油耗

在評(píng)定插電式混合動(dòng)力汽車的經(jīng)濟(jì)性能指標(biāo)時(shí)，一個(gè)關(guān)鍵性能參數(shù)就是百公里綜合油耗，其單位為L(zhǎng)/100km。

在以上的公式中，用B表示插電式混合動(dòng)力汽車百公里綜合油耗，b表示空電時(shí)的油耗，單位均為L(zhǎng)/100km;C表示車輛純電時(shí)行駛里程，其單位為km。

經(jīng)濟(jì)性測(cè)量結(jié)果準(zhǔn)確性還會(huì)受到環(huán)境因素的影響，在國(guó)標(biāo)中規(guī)定室外環(huán)境溫度應(yīng)該于5-32℃之間，室內(nèi)環(huán)境溫度應(yīng)介于20-30℃之間。

1.2.2 續(xù)駛里程

NEDC工況下，插電式混合動(dòng)力汽車在蓄電池充滿和最大燃料儲(chǔ)備 的情況下，可連續(xù)行駛的總里程。

2 分析評(píng)價(jià)方法

結(jié)合插電式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)指標(biāo)，以最高車速，加速性能，爬坡能力，坡道起步高能力，百公里綜合油耗以及續(xù)駛里程等參數(shù)指標(biāo)，通過對(duì)指標(biāo)參數(shù)的加權(quán)綜合，來表現(xiàn)各個(gè)指標(biāo)在綜合評(píng)價(jià)體系中的重要程度。本文采用了熵值法進(jìn)行賦權(quán)評(píng)價(jià)。

熵值法是一種客觀賦權(quán)法，其根據(jù)各項(xiàng)指標(biāo)的觀測(cè)值所提供信息的大小來確定指標(biāo)的權(quán)重。就本文的具體應(yīng)用來說，正向指標(biāo)有：最高車速，爬坡能力，坡道起步能力以及續(xù)駛里程;逆向指標(biāo)有：百公里綜合油耗，加速性能。下面對(duì)權(quán)值確定方法進(jìn)行具體的描述。

通過以上計(jì)算，對(duì)任意車型的最高車速，加速性能，爬坡性能，坡道起步能力，百公里綜合油耗以及續(xù)駛里程等動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)進(jìn)行加權(quán)處理，提出了動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)價(jià)方法。

3 小結(jié)

本文首先在第一部分介紹了插電式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力性以及經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)，選取了混合動(dòng)力模式以及純電動(dòng)模式兩種模式下的多種參數(shù)指標(biāo)，盡可能全面的描述了插電式混合動(dòng)力汽車的性能。其次在第二部分描述了一種加權(quán)賦值的方法，并將其應(yīng)用于所選取的參數(shù)指標(biāo)，得出綜合評(píng)級(jí)指標(biāo)。

4 結(jié)語

插電式混合動(dòng)力汽車作為一種折衷的選擇，在未來幾十年將有比較好的發(fā)展前景，不少城市的公交系統(tǒng)已經(jīng)采用了這樣一種動(dòng)力系統(tǒng)。這樣一種動(dòng)力系統(tǒng)對(duì)于消費(fèi)者而言，也具有一定的選擇余地，在沒有充電條件時(shí)，仍可使用純?nèi)剂蟿?dòng)力，不存在純電動(dòng)汽車可能因半途沒有充電樁就電量耗盡而陷入無法使用的尷尬境地。

在這樣一種前景下，提出一種合適、合理的插電式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)價(jià)體系，是市場(chǎng)和消費(fèi)者所需要的。合理的插電式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性綜合評(píng)價(jià)是其改善整車性能，提高其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的重要保證。良好的評(píng)價(jià)系統(tǒng)不僅能夠體現(xiàn)用戶的使用要求，還能為整車系統(tǒng)提供優(yōu)化方向。本文提出的評(píng)價(jià)體系十分客觀，結(jié)合各個(gè)方面評(píng)價(jià)了該類型汽車的性能。不過此外，該評(píng)價(jià)體系也存在一些明顯的缺陷，例如缺少買車的主觀評(píng)價(jià)，需要結(jié)合一定的主觀評(píng)價(jià)，并對(duì)權(quán)重進(jìn)行一定修正，對(duì)此方法改進(jìn)具有十分重大的意義。

參考文獻(xiàn)：

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