歐陽(yáng)晨風(fēng)
摘 要:經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加快,促進(jìn)交通建設(shè)項(xiàng)目的增多。近年來(lái),軌道交通發(fā)展迅速,地鐵網(wǎng)絡(luò)在人們出行中發(fā)揮著重要的作用。實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,因地鐵行車(chē)組織的復(fù)雜程度較高,客流狀況變化較大,地鐵線路的交路組織、行車(chē)方案也不在局限于單一形式。現(xiàn)階段,在行車(chē)交路方面,大小交路套跑模式憑借運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性及客流適應(yīng)性?xún)?yōu)勢(shì),已成為主要的交路組織形式之一。對(duì)于大小交路方案的確定以及后續(xù)的改進(jìn)工作,需綜合考量線路及設(shè)備條件、客流規(guī)模等因素,并要密切關(guān)注外部客流變化情況,以運(yùn)力與客流的匹配為原則,適時(shí)調(diào)整優(yōu)化大小交路組織方案。本文就對(duì)大小交路優(yōu)化在地鐵行車(chē)組織展開(kāi)探討。
關(guān)鍵詞:大小交路;地鐵;行車(chē)組織
引 言
地鐵行車(chē)與普通交通工具相比最大的運(yùn)輸特點(diǎn)就是塊,而且可以承載的客容量較大。因此受到了廣大人民群眾的喜愛(ài)和歡迎??焓堑罔F行車(chē)的最大特點(diǎn),它也完全符合現(xiàn)如今人們快節(jié)奏的生活方式,可以說(shuō)地鐵行車(chē)是為這個(gè)時(shí)代而生的。它的出現(xiàn)在很大的程度上緩解我國(guó)目前嚴(yán)重的交通壓力,對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高來(lái)說(shuō)都是非常有利的。
1地鐵行車(chē)組織的基本模式
地鐵運(yùn)輸是我國(guó)鐵行車(chē)組織中最為基本的模式,其不僅可以確保城市建設(shè)對(duì)城市軌道交通的需求,而且還能夠更好的緩解城市交通壓力,提高人類(lèi)的出行效率。剛開(kāi)始的時(shí)候,這種行車(chē)組織模式,在確保道路運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),還能夠確保人民群眾出行過(guò)程中對(duì)地鐵行車(chē)的需求,而且還能確保國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。首先要根據(jù)客流量來(lái)對(duì)地鐵設(shè)備的運(yùn)行情況進(jìn)行科學(xué)、合理的調(diào)配,以達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益的最優(yōu)化。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,人民群眾對(duì)地鐵運(yùn)輸提出了較高的要求,傳統(tǒng)的地鐵行車(chē)組織模式已經(jīng)無(wú)法適應(yīng)當(dāng)今時(shí)代的發(fā)展,因此需要根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,來(lái)對(duì)其進(jìn)行針對(duì)性的調(diào)整和變化,從而保證地鐵行車(chē)組織的應(yīng)用效果。
2優(yōu)化地鐵大小交路的重要意義
對(duì)于大小交路如果要優(yōu)化進(jìn)行設(shè)置,那么前提應(yīng)當(dāng)落實(shí)于保障運(yùn)營(yíng)中的地鐵效益。具體來(lái)講,優(yōu)化行車(chē)組織較多關(guān)注的應(yīng)當(dāng)是運(yùn)營(yíng)實(shí)效性以及地鐵折返的方式。因此通過(guò)全面分析可知,行車(chē)效率在根本上決定于地鐵現(xiàn)有的折返能力,對(duì)此有必要優(yōu)化建模方式。具體在推行上述的優(yōu)化模式時(shí),通常沒(méi)有兼顧特定時(shí)間段內(nèi)的客流變化。為了優(yōu)化現(xiàn)狀,針對(duì)地鐵行車(chē)應(yīng)當(dāng)更多關(guān)注折返線路本身承受的運(yùn)營(yíng)壓力,同時(shí)也要致力于縮短乘客對(duì)此耗費(fèi)的通行時(shí)間。在創(chuàng)建模型的前提下,應(yīng)當(dāng)確保緊密結(jié)合現(xiàn)有的載客率以及出行時(shí)間的兩項(xiàng)關(guān)鍵性要素。
3具體的技術(shù)運(yùn)用
3.1大小交路方案評(píng)估因素。大小交路行車(chē)方案優(yōu)化及調(diào)整涉及運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性、列車(chē)編組、供車(chē)條件、各交路發(fā)車(chē)配比、行車(chē)間隔、列車(chē)停站方式、折返能力驗(yàn)證以及折返站客流組織等因素。(1)客流空間分布特征。符合客流的空間分布特征是列車(chē)交路方案的基本依據(jù)。斷面客流在某一區(qū)段出現(xiàn)突降時(shí),可考慮大小交路方案運(yùn)用的可行性。(2)乘客服務(wù)水平。大小交路方案中,部分乘坐大交路列車(chē)的乘客會(huì)增加候車(chē)時(shí)間,因此大小交路方案對(duì)乘客服務(wù)水平的影響程度,取決于乘坐大交路列車(chē)出行乘客的數(shù)量及其所占比例。(3)運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,因大部分線路客流分布并不均衡,采用單一交路可能造成低客流區(qū)段運(yùn)力浪費(fèi),同時(shí)運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)用車(chē)數(shù)相對(duì)較高的問(wèn)題。大小交路方案一是能夠使高運(yùn)力區(qū)段與高客流區(qū)段匹配,對(duì)特定區(qū)段地鐵的客流量進(jìn)行平衡;二是小交路列車(chē)周轉(zhuǎn)率加快,可減少運(yùn)用車(chē)上線降低運(yùn)營(yíng)成本。(4)通過(guò)能力適應(yīng)性。大小交路單向折返時(shí),小交路列車(chē)的折返作業(yè)與大交路列車(chē)的到發(fā)作業(yè)有可能產(chǎn)生進(jìn)路干擾,因此需進(jìn)一步對(duì)折返站通過(guò)能力進(jìn)行校驗(yàn)。(5)運(yùn)營(yíng)組織復(fù)雜性。大小交路中間折返站點(diǎn)額選擇是運(yùn)營(yíng)組織中需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題,在線路折返條件滿足的前提下,中間折返站一般應(yīng)選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的車(chē)站,或選擇在斷面客流出現(xiàn)明顯落差的前方車(chē)站,避免到達(dá)客流過(guò)大,影響上下客服務(wù)。
3.2優(yōu)化行車(chē)周期以及行車(chē)間隔。具體而言,應(yīng)當(dāng)將關(guān)注點(diǎn)更多轉(zhuǎn)向現(xiàn)有的運(yùn)營(yíng)條件以及地鐵乘客需求。針對(duì)不同時(shí)段的地鐵運(yùn)營(yíng),設(shè)置大小交路也要保障其客流分布。與此同時(shí),優(yōu)化布置大小交路還可能將會(huì)涉及到列車(chē)偏組、車(chē)內(nèi)的服務(wù)水準(zhǔn)、行車(chē)間隔、列車(chē)停站方式以及運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。假設(shè)乘客出行需要消耗t的時(shí)間,地鐵車(chē)站具有q的斷面流量以及n的線路車(chē)站總數(shù),而出行時(shí)間價(jià)值為Z,那么可得如下的公式:minZ=∑t*q。因此在創(chuàng)建有關(guān)模型時(shí),先要選擇特定類(lèi)型的目標(biāo)函數(shù),其目標(biāo)函數(shù)應(yīng)當(dāng)覆蓋于乘客消耗的出行時(shí)間、地鐵載客率以及其他相關(guān)指標(biāo)。為了從源頭入手來(lái)避免浪費(fèi),通常都需要開(kāi)行某些較大的地鐵交路,在此前提下再去開(kāi)行某些特定的小交路。通過(guò)設(shè)置現(xiàn)有的約束條件,應(yīng)當(dāng)能夠?qū)⑵湎拗朴?分鐘的發(fā)車(chē)間隔,因地制宜確定與之相適應(yīng)的運(yùn)行列數(shù)。
3.3模型創(chuàng)建研究。在對(duì)模型進(jìn)行創(chuàng)建的過(guò)程中,首先需要對(duì)特定類(lèi)型的目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行選擇,在目標(biāo)函數(shù)中包括了其他相關(guān)的指標(biāo)、乘客消耗的出行時(shí)間、地鐵的載客率以及大小交路發(fā)車(chē)配比關(guān)系。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有的約束條件進(jìn)行設(shè)置,其中發(fā)車(chē)間隔的限制時(shí)間是2min,在根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況來(lái)對(duì)運(yùn)行列數(shù)進(jìn)行確定。建立大小交路模型時(shí),會(huì)涉及到比較多的算法,在求解的過(guò)程中,需要對(duì)一些對(duì)立性的目標(biāo)進(jìn)行充分了解。一般來(lái)說(shuō),在對(duì)多個(gè)目標(biāo)進(jìn)行設(shè)置優(yōu)化的過(guò)程中,其自身的復(fù)雜程度較高,在涉及到目標(biāo)函數(shù)的時(shí)候,需要進(jìn)行合理的協(xié)調(diào)工作。在對(duì)大小交路模型進(jìn)行求解的過(guò)程中,可以采取粒子群的特殊算法來(lái)進(jìn)行求解,從而能夠?qū)Ψ蔷€性復(fù)雜模型的問(wèn)題進(jìn)行全面的優(yōu)化。在粒子群中,會(huì)具有隨機(jī)性和全局性的特點(diǎn),能夠?qū)δ繕?biāo)函數(shù)進(jìn)行合理的優(yōu)化,同時(shí)也不會(huì)受到連續(xù)性約束的情況。
3.4選擇相關(guān)算法。通常來(lái)講,如果要設(shè)置最優(yōu)化的多個(gè)目標(biāo)那么將會(huì)面對(duì)較大難度,因此在涉及到目標(biāo)函數(shù)時(shí)需要著手對(duì)其加以適當(dāng)?shù)膮f(xié)調(diào)。在求解上述的模型時(shí),可以選用粒子群的特殊算法,進(jìn)而全面優(yōu)化了非線性的復(fù)雜模型問(wèn)題。相比而言,粒子群算法本身具備更加突顯的全局性以及隨機(jī)性,針對(duì)目標(biāo)函數(shù)能夠予以全面優(yōu)化,同時(shí)也不必受到某些連續(xù)性的約束。同樣假設(shè)乘客出行需要消耗t的時(shí)間,地鐵車(chē)站具有q的斷面流量以及n的線路車(chē)站總數(shù),那么可得E(t)=t/2,用E來(lái)代表乘客對(duì)于候車(chē)時(shí)間的期待值。
4地鐵行車(chē)組織管理
雖然地鐵行車(chē)在城市交通運(yùn)輸?shù)膹V泛的應(yīng)用在很大程度上緩解了城市的交通壓力,而且促進(jìn)了該城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,同時(shí)使得人民生活水平有了很大的提高。但是不可忽略的是地鐵運(yùn)行是一種比城市其他的交通運(yùn)輸交通工具危險(xiǎn)高的運(yùn)輸工具,所以對(duì)他進(jìn)行一定管理是非常有必要的,在者這對(duì)于地鐵行車(chē)運(yùn)輸來(lái)說(shuō)也是有利而無(wú)害的。一般的地鐵行車(chē)組織管理都是從乘客的角度、使用地鐵客車(chē)的合理性、有關(guān)于地鐵客車(chē)的??繒r(shí)間的安排以及地鐵運(yùn)行的相關(guān)軌道線路等這四方面來(lái)進(jìn)行的。
結(jié) 語(yǔ)
針對(duì)地鐵線路應(yīng)當(dāng)致力于優(yōu)化行車(chē)組織,尤其是涉及到布置大小交路的特殊線路而言。因此可以得知,優(yōu)化地鐵線路當(dāng)前所處的行車(chē)方位以及行車(chē)狀態(tài),此項(xiàng)舉措在根本上有助于舒緩地鐵通行承受的整體壓力,保障路段通暢性并且服務(wù)于通車(chē)安全。在未來(lái)的實(shí)踐中,負(fù)責(zé)行車(chē)組織的有關(guān)部門(mén)及其人員還需要更多關(guān)注地鐵的大小交路,因地制宜選擇適當(dāng)?shù)恼{(diào)度措施來(lái)提升地鐵通行具備的安全度。
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