馬尚

摘 要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)在快速發(fā)展，社會(huì)在不斷進(jìn)步，公路客運(yùn)樞紐? 是現(xiàn)代化城市對(duì)內(nèi)客運(yùn)方式和對(duì)外客運(yùn)方式的銜接點(diǎn)。具備軌道建設(shè)能力和水平的大中城市中，城市的客流集散模式、服務(wù)區(qū)域均和城市軌道交通線網(wǎng)和站點(diǎn)布局存在顯著的關(guān)聯(lián)。論文主要研究軌道交通影響下公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)區(qū)域的形態(tài)，明確服務(wù)區(qū)域的確定方法，分析城市軌道交通對(duì)公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)區(qū)域的影響。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;公路客運(yùn)樞紐? ;服務(wù)區(qū)域

引 言

公路客運(yùn)樞紐的建設(shè)讓公路客運(yùn)、城市公共交通和鐵路運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了無縫接軌，加大了通過樞紐換乘的旅客流量，進(jìn)一步擴(kuò)大了客運(yùn)的市場(chǎng)空間.由于樞紐本質(zhì)上是多種交通方式轉(zhuǎn)換的中心，其交通組織設(shè)計(jì)是總體方案設(shè)計(jì)的重要組成部分，是影響樞紐各項(xiàng)功能發(fā)揮的重要條件.因此，正確的總體布局應(yīng)當(dāng)將交通組織設(shè)計(jì)作為一條串聯(lián)方案始終的主線，將樞紐與城市市政路網(wǎng)的連接點(diǎn)、交通轉(zhuǎn)換核心建筑以及主要交通工具停車場(chǎng)或接送站臺(tái)的位置統(tǒng)一考慮.

1城市公路客運(yùn)樞紐

我國(guó)交通運(yùn)輸網(wǎng)的發(fā)展與國(guó)家綜合國(guó)力的提升有很大的關(guān)系，在綜合國(guó)力提升的背景上人們生活水平不斷提高，城市建設(shè)也呈現(xiàn)出前所未有的局面。城市化進(jìn)程的加快讓城市功能分區(qū)不斷明確，交通需求的增長(zhǎng)讓城市人均出行量明顯增加。進(jìn)入新時(shí)期之后我國(guó)在城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上投入大量的資金和物力，讓城市交通得到了很好的發(fā)展。但是城市綜合樞紐位于城市中央，中心地段用地緊張常常發(fā)生擁堵的情況，出現(xiàn)交通事故等問題。城市綜合樞紐屬于一個(gè)大型的公共建筑，發(fā)揮交通運(yùn)輸中轉(zhuǎn)乘等實(shí)際功能，在城市客運(yùn)系統(tǒng)規(guī)劃建設(shè)、交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行規(guī)劃中有很重要的價(jià)值。公路客運(yùn)樞紐的改動(dòng)、改建對(duì)整個(gè)城市、周邊道路等都會(huì)產(chǎn)生很重要的影響，由于樞紐的定義是兩條以上的交通線路交匯點(diǎn)，在這個(gè)交匯點(diǎn)車輛和人流都匯聚于此，公路客運(yùn)樞紐的功能就是疏散人流，對(duì)其進(jìn)行組織疏導(dǎo)實(shí)現(xiàn)乘客集散的功能。本質(zhì)上來說城市公路客運(yùn)樞紐有利于促進(jìn)城市交通系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)，提升交通運(yùn)輸效率，優(yōu)化城市交通出行結(jié)構(gòu)、改變城市功能空間。在城市不同功能分區(qū)中，公路客運(yùn)樞紐? 與城市功能之間的關(guān)系最為密切，對(duì)城市的影響也非常大。進(jìn)入新時(shí)期之后城市公路客運(yùn)樞紐? 中非交通運(yùn)輸功能不斷出現(xiàn)，讓樞紐內(nèi)部的構(gòu)造變得復(fù)雜多樣，設(shè)計(jì)人員根據(jù)內(nèi)部分區(qū)的服務(wù)對(duì)象進(jìn)行綜合計(jì)算，優(yōu)化內(nèi)部規(guī)劃空間提升利用率。

2城市軌道交通對(duì)公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)區(qū)域的影響

2.1區(qū)域形式。當(dāng)一個(gè)區(qū)域中的多數(shù)乘客均可以在可忍受時(shí)間之內(nèi)利用方便的換乘方式到達(dá)公路客運(yùn)樞紐? 情況下時(shí)，區(qū)域中的客流會(huì)傾向于選擇此站上車，這一區(qū)域就能夠被納入該公路客運(yùn)樞紐? 的服務(wù)區(qū)域。區(qū)域與公路客運(yùn)樞紐? 的距離以及二者之間的客運(yùn)集散速度，在很大程度上決定了服務(wù)區(qū)域能夠到達(dá)的范圍。傳統(tǒng)集散模式下，公路客運(yùn)樞紐? 的乘客能夠選取的到站方式有公交車、出租車以及自行車等，而服務(wù)區(qū)域也會(huì)在很大程度上受到這些客運(yùn)到站方式的影響，不考慮客運(yùn)資源空間分布不均勻的情況下，公路客運(yùn)樞紐? 的服務(wù)區(qū)域主要是呈圓形區(qū)域，中心為公路客運(yùn)樞紐? ，一般的服務(wù)半徑是3～5km。軌道交通具有十分發(fā)達(dá)的換乘系統(tǒng)，能夠很好地和公交及出租等其他對(duì)內(nèi)客運(yùn)方式進(jìn)行銜接，乘客十分便捷地到達(dá)軌道交通站，再乘坐軌道交通到達(dá)公路客運(yùn)樞紐? 。軌道交通的線路往往是經(jīng)由城市主要路段和地區(qū)，能夠深入城市的多個(gè)部分。城市軌道交通對(duì)客流的集散作用能夠促使公路客運(yùn)樞紐? 的輻射范圍更加廣泛，并且使城市的更多地區(qū)均能夠納入輻射范圍，交通運(yùn)輸服務(wù)的深度得到顯著提升。在城市軌道交通線的作用下，公路客運(yùn)樞紐? 的集散客流廣度及深度，均能得到顯著提升，而公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)區(qū)域的面積也將會(huì)成倍增長(zhǎng)，在總體形態(tài)上會(huì)呈現(xiàn)出珠串狀的形態(tài)。

2.2行為分析。①換乘方式選擇行為：旅客根據(jù)出行需求與換乘信息分析換乘的可行性，最終選擇出自己認(rèn)為可行的交通工具進(jìn)行的換乘行為，這個(gè)行為是動(dòng)態(tài)的決策。在這個(gè)階段，換乘設(shè)施、服務(wù)水平等如果沒有得到乘客預(yù)期的要求，乘客也許會(huì)改換換乘方式，也就是說產(chǎn)生的所有行為都會(huì)對(duì)換乘方式選擇造成一定的影響。②查尋問路;Passini把這個(gè)過程劃分為三個(gè)階段，感知路線、制定行動(dòng)路線、行動(dòng)，他認(rèn)為這個(gè)過程實(shí)際上是旅客對(duì)空間環(huán)境的一個(gè)求解。樞紐站內(nèi)乘客的選擇路線的行為，是在乘客本人對(duì)方向認(rèn)知的基礎(chǔ)上，跟隨導(dǎo)航、詢問等識(shí)別目的地的行為，在這個(gè)行為中對(duì)周圍環(huán)境的適應(yīng)程度、熟悉程度、自身認(rèn)知能力、尋路經(jīng)驗(yàn)等客觀因素對(duì)旅客本人會(huì)產(chǎn)生主觀的影響。對(duì)于一個(gè)陌生乘客而言，花最短時(shí)間換乘找到最佳的換乘方式，旅客對(duì)換乘的滿意值就會(huì)越高，在旅客潛意識(shí)形成換乘經(jīng)驗(yàn)，對(duì)下一次出行換乘的選擇起到很好的影響。③行走行為：乘客為達(dá)到換乘目的地，在出站點(diǎn)、換乘大廳、通道、樓道、扶梯之間移動(dòng)行走的行為，旅客這個(gè)時(shí)間段內(nèi)行走時(shí)間、移動(dòng)步伐、步距之間和換乘設(shè)施服務(wù)水平之間有很大的關(guān)系。換乘時(shí)間長(zhǎng)旅客逐漸感到焦躁，不滿意換乘方式，對(duì)下一次換乘有很大的影響。

2.3鐵路客站與城市軌道交通站點(diǎn)的銜接布局。城軌站點(diǎn)重合式布局是指城市軌道交通車站與鐵路站房向同一水平面上的投影部分或者完全重合的布局模式.我國(guó)多數(shù)公路客運(yùn)樞紐在應(yīng)用重合式布局模式時(shí)，將軌道交通車場(chǎng)設(shè)計(jì)建設(shè)在鐵路車場(chǎng)的下方.目前國(guó)內(nèi)鐵路客站一般采取下進(jìn)下出或者上進(jìn)下出的進(jìn)出站模式.因此，城市軌道交通的進(jìn)出站口常與鐵路火車站的換乘大廳相結(jié)合進(jìn)行布設(shè)，從而方便旅客的換乘，縮短旅客的換乘距離.但是由于該布局模式的造價(jià)較高，而且可能存在遠(yuǎn)期不可預(yù)見性風(fēng)險(xiǎn)，目前主要適用于大型鐵路樞紐，其中比較典型的有杭州東站、北京南站、武漢站，鄭州站等.城軌站點(diǎn)并列式布局是相對(duì)于重合式布局而言，指城市軌道交通車站與鐵路站房向同一水平面上的投影完全不重合但卻相鄰的布局模式.該布局模式中城市軌道交通站可以與鐵路火車站位于同一建筑的同一標(biāo)高層面上也可以位于不同標(biāo)高層面，兩者雖然屬于2個(gè)部分，但是在建筑內(nèi)部可以直接連通，城市軌道交通的售票大廳一般與鐵路火車站的進(jìn)、出站層結(jié)合布設(shè)，從而滿足旅客站內(nèi)換乘的需求，長(zhǎng)春西站和深圳北站是典型的并列式布局的公路客運(yùn)樞紐.

2.4服務(wù)區(qū)域的確定。軌道交通集散下的公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)區(qū)域是沿著軌道交通線展開的，軌道交通屬于封閉運(yùn)營(yíng)，與外界的聯(lián)系完全是在站點(diǎn)完成，客流集散也是在站點(diǎn)實(shí)現(xiàn)的?；诖?，軌道交通影響下公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)范圍是圍繞站點(diǎn)形成的圓形區(qū)域，區(qū)域面積會(huì)隨著公路客運(yùn)樞紐? 距離的增加而變小。將傳統(tǒng)客運(yùn)方式下公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)區(qū)域與城市軌道交通影響下的服務(wù)區(qū)域相結(jié)合，能夠得出布局于城市軌道交通站附近的公路客運(yùn)樞紐? 服務(wù)區(qū)域。

結(jié) 語

目前，我國(guó)公路客運(yùn)樞紐布局模式主要分為平面式和立體式2大類，2類布局模式在大中型城市中應(yīng)用都很普遍.隨著綜合運(yùn)輸服務(wù)能力水平要求的不斷提升，社會(huì)公眾滿意度需求的不斷增強(qiáng)，立體式布局模式在未來更具有發(fā)展優(yōu)勢(shì).優(yōu)化公路客運(yùn)樞紐布局模式越發(fā)重要，對(duì)于已建樞紐，在設(shè)計(jì)建設(shè)階段產(chǎn)生的問題只能在后期的運(yùn)營(yíng)管理階段解決，對(duì)于新建樞紐，布局模式的設(shè)計(jì)與選擇應(yīng)與交通組織統(tǒng)籌考慮.

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