關(guān)鍵詞 航班延誤 歸責原則 法律責任

作者簡介：朱海鵑，南京航空航天大學金城學院教師，助理研究員，研究方向：經(jīng)濟法。

中圖分類號：D920.4? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? ?? ? ? ? ? ? DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2020.07.187

自改革開放以來，我國民航業(yè)取得了大跨步的發(fā)展。根據(jù)《2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》數(shù)據(jù)顯示，民航系統(tǒng)2018年完成運輸總量為1206.53億噸公里、旅客運輸量61173.77萬人次。由于空中運輸方式容易受到空中交通管制、惡劣天氣等因素的影響，從而造成的航班延誤也已成為航空運輸中普遍存在的問題。據(jù)統(tǒng)計，2018年正班客座率平均為83.2%，正班載運率平均為73.2%，比上年降低0.3個百分點。2018年全國客運航空公司共執(zhí)行航班434.58萬班次，平均航班正常率為80.13%[1]。航班延誤問題給旅客帶來很大的困擾和不便，同時高速鐵路的迅速發(fā)展也給民航業(yè)帶來了巨大的沖擊。探討航班延誤的歸責原則，健全并完善相關(guān)的法律制度，保障各方合法權(quán)益對促進民航業(yè)的健康發(fā)展具有非常重要的意義。

一、航班延誤的概念

綜觀國際相關(guān)法律法規(guī)和國際公約，我們尚未找到對“航班延誤”的準確釋義。雖然在 1929 年華沙公約起草過程中，起草小組成員提出對“延誤”進行定義，但遭到以美國為代表的一些國家的反對，公約最終沒有達成對“延誤”內(nèi)涵的一致理解。70年后，各當事國于1999年5月28日簽訂了《蒙特利爾公約》，公約對“延誤”產(chǎn)生的責任進行了明確：承運人應(yīng)當承擔旅客、旅客的行李或貨物在航空運輸中因延誤導致的損失的責任。除外條件是承運人能夠證明本人及其受雇人或代理人為避免損失的發(fā)生而采取了一切合理的措施。承運人對因延誤造成的損失，給予每名旅客以4150特別提款權(quán)（約5000美元）為限的責任賠償。此公約2005年7月31日起正式對我國生效。

在生活中，旅客對于航班延誤的理解主要有以下三種：一是指飛機實際到港降落的時間比機票注明的降落時間延遲了15分鐘以上;二是指旅客所訂的航班取消，被迫搭乘其他航班;三是指航班沒有按照預(yù)定的時間起飛，即遲延起飛。曹三明等主編的《民用航空法釋義》一書中，把“延誤”解釋為承運人沒有按照合同約定的時間將旅客、行李或者貨物送達目的地點 [2]。我國《民用航空法》 規(guī)定在航班延誤的情況下，承運人應(yīng)當采取一系列措施如安撫情緒、提供膳食、安排住宿等，以減輕或免除承運人因航班延誤給旅客造成的損失。

實際上，無論采用哪一種理解，都很難全面反映出航班延誤的準確內(nèi)涵。如我們對延誤地點是以起飛地為標準還是以飛機落地為標準，延誤是以離港時間為判斷依據(jù)還是以到港時間為判斷依據(jù)等等，這些考量因素都影響我們對航班延誤準確概念的定義。

二、航班延誤的原因

雖然國際和國內(nèi)法律對延誤的釋義不一，但兩者均有規(guī)定在一定條件下承運人對因延誤造成的損失承擔相應(yīng)的賠償責任，因此，何種原因造成的航班延誤將直接影響到承運人的歸責責任。

根據(jù)造成延誤的理由不同，航班延誤的原因可分為五類：一是天氣原因。如雷雨、霧霾等惡劣天氣，這些天氣情況可能會危及飛行安全。二是民航機務(wù)本身的原因。如飛機突發(fā)故障、機務(wù)維修等。三是空中交通管制的原因。如上級要求停飛、戰(zhàn)時需要、空中流量控制等。四是旅客自身原因。如旅客無故不按時登機，救治急病旅客等。五是第三人原因。如機場突發(fā)安全事故、不法分子搗亂等。

根據(jù)延誤原因是否合理，可分為合理的延誤和不合理的延誤。一般情況下，因為不可抗力因素如天氣、空中交通管制等原因造成的延誤為合理的延誤;不合理延誤則是因為非不可抗力的因素如民航機務(wù)方面的原因等。

根據(jù)航空公司是否需要承擔相應(yīng)的賠償責任，可分為有過錯的延誤和無過錯的延誤。根據(jù)通常做法，承運人在延誤事件中如有一定的過錯，則需要承擔相應(yīng)的賠償責任，反之則不需要承擔責任。

現(xiàn)實生活中，航空公司一般把航班延誤分為合理的延誤與不合理的延誤。合理延誤的情況下航空公司不承擔賠償責任，僅對旅客提供必要的幫助或安撫;只有在不合理延誤的情況下，旅客才可要求承運人賠償損失。不過，對于合理延誤與不合理延誤如何有效區(qū)分，民航總局或航空公司并沒有具體的劃分規(guī)定，旅客作為弱勢一方也很難拿出相應(yīng)的依據(jù)或者標準，故而旅客維權(quán)舉步維艱。

三、 航班延誤導致的歸責爭議

綜上所述，現(xiàn)實中造成航班延誤的原因較多，有時是多種原因交織在一起，導致延誤責任的界定和歸責都比較困難，具體主要有以下幾個方面爭議較大：

（一）“飛機晚點”延誤的責任認定

由于飛機采購和維護的成本較高，故航空公司都會最大頻率地使用飛機，即同一架飛機會使用在不同的航段上。這樣做的后果是如果同一架飛機的前續(xù)航段因故延誤，那么必然會導致現(xiàn)有航段的起飛延誤，這種延誤如何歸責？這個問題一直以來并沒有得到有效解決，美國、日本等國家也未做詳細規(guī)定。我國航空公司的做法是采取“順延”的原因解釋，即如果前一航段飛機延誤導致后續(xù)航段飛機延遲起飛，后續(xù)航段可以順延前一航段的延誤原因。航空公司可以不承擔相應(yīng)的延誤責任，只協(xié)助旅客安排相應(yīng)的餐食或住宿。很明顯，這樣的操作方式一定程度上庇護了航空公司，卻損害了被延誤旅客的合法權(quán)益。因為在“順延”的飛機延誤中，航空公司很難證明自己已經(jīng)采取一切合理措施來避免延誤。

（二）因需要救治突發(fā)疾病的旅客導致航班延誤的責任認定

在2015年發(fā)生的李某訴某航空公司的運輸合同糾紛案中，李某訴稱被告航班延誤到達目的地，致使他出發(fā)前訂好的后續(xù)火車票失效，從而影響了正常的工作安排，給自己造成了相應(yīng)的物質(zhì)損失和精神損害。航空公司辯稱，飛機返航是因為需要救治發(fā)急病的旅客，屬正當理由。法院根據(jù)我國法律相關(guān)規(guī)定，認為航空公司的理由是正當?shù)?，從而裁定李某敗訴。在司法實踐中，根據(jù)《蒙特利爾公約》第19-20條及我國《民用航空法》第126條的規(guī)定，除非航空公司能夠舉證證明本人或其受雇人、代理人為避免發(fā)生損失而已采取了一切必要的措施，否則應(yīng)當承擔旅客在航空運輸中因延誤造成的損失。

（三）因飛機故障導致航班延誤的責任認定

在司法實踐中，飛機因為機械故障需要維修等引起的航班延誤，屬于承運人自身原因的責任范疇，需要承擔相應(yīng)的賠償責任。但航空公司如果能夠提交證據(jù)證明故障的發(fā)生屬于不能預(yù)見、不能避免且不能克服，則可以免除相應(yīng)違約責任。在2000年朱某訴某航空公司延誤賠償糾紛案中，航空公司辯稱“飛機突發(fā)機械故障”屬不可抗力，因未能提供相應(yīng)證據(jù)，故法院不予采信。在2014年潘某訴東方航空公司的延誤糾紛案中，被告提供證據(jù)證明了飛機的機械故障屬于不可抗力所致，得到了法院的支持并判決航空公司免責。

四、歸責原則及制度設(shè)計建議

（一）歸責原則

根據(jù)我國《民用航空法》《合同法》等的規(guī)定，旅客通過購買機票與航空公司之間形成了航空運輸合同法律關(guān)系，因此，航班延誤屬于當事人合同違約行為。違約行為的歸責原則一般為無過錯責任原則、過錯推定責任原則和有過錯責任原則。具體就航班延誤這一法律事實來說，我們可以按以下歸責原則進行處理：

第一，對于空中交通管制、天氣等不可抗力原因造成的合理的航班延誤，承運人適用無過錯責任原則。根據(jù)《合同法》第 117 條的規(guī)定，不可抗力或免責條款等原因可以成為違約責任中的免責條件，而具體應(yīng)用在航班延誤情形中的免責條件則只涉及到不可抗力的因素。

第二，對于因旅客或其他第三人造成的航班延誤，承運人適用過錯推定責任原則。即先推定承運人有責任，除非承運人能夠舉證證明自己已經(jīng)采取一切必要措施或者不能采取此種措施的，可以不承擔責任，由過錯人承擔相應(yīng)的責任。

第三，對于因承運人自身原因造成的航班延誤，采取過錯責任原則，承運人需承擔相應(yīng)違約責任。

（二）制度設(shè)計建議

1.加強立法

根據(jù)現(xiàn)行的法律，目前我們只能在《民用航空法》《合同法》《消費者權(quán)益保護法》等找到部分針對航班延誤問題的規(guī)定。民航部門制定的《運輸規(guī)則》等規(guī)章制度只能作為參考依據(jù)，不具有法律適用的效力。這些法律規(guī)定或法律條文都比較原則、籠統(tǒng)，缺乏具體性和可操作性，在實踐中容易引起糾紛。因此我們需進一步完善立法，做到有法可依。作為行業(yè)主管部門，民航總局也曾做過一些探索，如 2004年6月民航總局下發(fā)了《指導意見》，對因航空公司自身原因造成的航班延誤，規(guī)定了延誤時長及對應(yīng)的補償標準。但該意見的性質(zhì)為指導性文件，不具有法律效力，有的航空公司也依然“我行我素”，并不給予相應(yīng)的補償，作為旅客一方，并不能對相應(yīng)規(guī)定做到知情、致用，故而很難維護自身權(quán)益?，F(xiàn)實生活中，對于非因承運人自身原因造成的航班延誤，特別是因第三人或者旅客自身原因造成的延誤，該如何處理并無相應(yīng)的措施。因此，我們必須盡快完善立法，制定和完善有關(guān)航班延誤問題的法律法規(guī)，使其做到“有法可依、有法必依”。

2. 科學界定“合理延誤”的范圍

由于影響飛機運輸?shù)牟淮_定因素太多，而目前實踐中，并沒有統(tǒng)一“合理延誤”的定義和標準，這樣航空公司很容易將不可抗力之外的種種因素也歸結(jié)為“合理延誤”，從而逃避了相應(yīng)責任的承擔，給旅客帶來一定的損失。所以，我們要科學界定“合理延誤”的范疇，從公平公正的立場出發(fā)，極盡可能地列舉“合理延誤”的范疇，在航空公司與旅客之間找到平衡點，真正維護好雙方的利益。

3.提高賠償標準

根據(jù)歸責原則，因承運人自身原因?qū)е碌暮桨嘌诱`，承運人需要承擔責任。民航總局于2004年出臺的《航班延誤經(jīng)濟補償指導意見》規(guī)定：航空公司因自身原因造成航班延誤的，航空公司要對旅客進行經(jīng)濟補償，補償?shù)姆绞娇梢允乾F(xiàn)金、購票折扣或返還里程。其中飛機延誤4-8小時（含8小時），航空公司需補償旅客200元現(xiàn)金或300元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償;延誤8小時以上則需補償旅客300元現(xiàn)金或價值450元的購票折扣、里程或其他方式的等值補償[3]。作為運輸合同的另一方當事人，也就是旅客，這樣的補償標準無異于杯水車薪，一方面物價飛漲，旅客所造成的時間成本損失和經(jīng)濟損失遠不止這點補償;另一方面，在實際操作中，很多航空公司更是“一毛不拔”，根本不予補償。因此，根據(jù)權(quán)利義務(wù)對等原則，應(yīng)該出臺相應(yīng)規(guī)定，要求因承運人原因造成的延誤必須予以賠償，并根據(jù)物價水平提高相應(yīng)的賠償標準。

參考文獻：

[1]民航局公布2018年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[EB/OL].民航新聞_民航資源網(wǎng)（2019- 05-08）[2020-06-09]. http：//news.carnoc.com/list/492/492733.html.

[2]曹三明，夏興華.民用航空法釋義[M].沈陽：遼寧教育出版社，1996：35.

[3]路榮，毛加強.航班延誤經(jīng)濟補償指導意見實施中的問題與解決途徑[J] .西北工業(yè)大學學報（社會科學版），2006（4）：44-47.