楊陽

摘? 要：本文主要分析了地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化相應(yīng)內(nèi)容，其次闡述了地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化基本內(nèi)容，通過基本任務(wù)模塊、任務(wù)與人機(jī)界面、人誤行為相關(guān)分析，希望能夠進(jìn)一步提升地鐵行車調(diào)度員工作質(zhì)量與工作效率，減少事物情況出現(xiàn)。

關(guān)鍵詞：地鐵;行車調(diào)度員;人誤模式;結(jié)構(gòu)化

一、地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化基本概述

人誤是現(xiàn)如今造成工業(yè)領(lǐng)域事故的一個重要原因，全世界范圍內(nèi)的工業(yè)事故中，大約有85%以上的事故，都與人有著直接、間接關(guān)系，而軌道交通也同樣如此。在對各個國家發(fā)生的重大軌道交通事故的分析中可以了解，除了未知因素外，人為因素造成的事故占據(jù)74%左右。在當(dāng)前我國鐵路運(yùn)輸中也能夠看出，大約有80%的事故，是因?yàn)槿藶椴僮魇挛镆?。在如今社會快速發(fā)展背景下，城市交通事業(yè)得到飛速發(fā)展，帶來的軌道交通事故也逐漸增多。行車調(diào)度系統(tǒng)是整個地鐵運(yùn)營的核心與重點(diǎn)，行車調(diào)度員具體工作情況，會對地鐵行車安全產(chǎn)生直接影響。特別是在出現(xiàn)突發(fā)事件，或者故障問題后，如果調(diào)度人員出現(xiàn)操作不當(dāng)情況，那么很容易造成事故影響范圍的進(jìn)一步擴(kuò)大。為在最大程度上預(yù)防、減少和避免，行車調(diào)度系統(tǒng)因?yàn)槿藶橐蛩爻霈F(xiàn)安全事故，需要對調(diào)度人員的人誤行為進(jìn)行提前預(yù)測、分析，做好相應(yīng)研究工作[1]。人誤模式通常情況下主要是指，在描述錯誤行為中表現(xiàn)出的形式，在地鐵行車調(diào)度中，對調(diào)度人員的人誤模式進(jìn)行分析，實(shí)際上就是對于調(diào)度人員在調(diào)度中可能出現(xiàn)的人誤行為，按照相應(yīng)規(guī)則進(jìn)行規(guī)劃分析，促使表征行車調(diào)度人員人為失誤特點(diǎn)需求能夠得到滿足。通過地鐵行車調(diào)度員人誤模式的分析，對可能出現(xiàn)的行為進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測，并給出相應(yīng)預(yù)防措施與解決措施，盡量避免問題的出現(xiàn)，使得地鐵行車安全能夠在最大程度上得到保障。

二、地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化應(yīng)注意的問題

在地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化中，要注意以下幾點(diǎn)問題：

（1）要意識到人因事件任務(wù)場景是其中一項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，而人因事件場景主要是由不同部分構(gòu)成，分別為行車調(diào)度員在實(shí)現(xiàn)某一工作目標(biāo)時需要完成的工作，以及人機(jī)交互界面。在這一過程中，可以采用HAT方式，這樣能夠構(gòu)建并完成“目標(biāo)—次目標(biāo)—行為”基本層次結(jié)構(gòu)，自上而下的場景分析也能夠更好實(shí)現(xiàn)。HTA沒有統(tǒng)一的分析標(biāo)準(zhǔn)，因此，結(jié)果具有一定主觀性特點(diǎn)。為促使HAT能夠在地鐵行車調(diào)度員人誤模式分析中得到更好應(yīng)用，可以根據(jù)行車調(diào)度員的工作特點(diǎn)，將HTA劃分為不同階段，具體如圖一所示。

（2）基本任務(wù)模塊分析。第一階段取能表征行車調(diào)度崗位任務(wù)特點(diǎn)是基本任務(wù)模塊，基本任務(wù)模塊通常情況下主要是指，在不同“目標(biāo)”下，對“次目標(biāo)”的重復(fù)使用，通俗來說，分析的“次目標(biāo)”屬于相對固定的基本行動，或者動作集合。行車調(diào)度員在地鐵運(yùn)營階段工作被分為不同內(nèi)容，比如，日常監(jiān)控工作內(nèi)容、信息傳遞工作內(nèi)容、信息記錄工作內(nèi)容以及圖突發(fā)情況工作內(nèi)容等。實(shí)際上，操作設(shè)備、信息類別具有一定限制，針對不同任務(wù)內(nèi)容，需要調(diào)度人員能夠?qū)Σ煌ぷ鬟M(jìn)行靈活組織?；救蝿?wù)模塊的主要作用就是，能夠?qū)θ艘蚴录蝿?wù)常見建立工作量的進(jìn)一步簡化，如果在場景中的不同階段出翔相同的任務(wù)模塊，那么可以將一次階段分析省略。

（3）任務(wù)與人機(jī)界面分析。在第二階段中，能夠?qū)救蝿?wù)模塊進(jìn)行細(xì)化與完善，為促使分析結(jié)果能夠得到進(jìn)一步規(guī)范，可以將基本任務(wù)模塊描述分為不同層次結(jié)構(gòu)，分別為目標(biāo)層次結(jié)構(gòu)、階段層次結(jié)構(gòu)、方案層次結(jié)構(gòu)以及任務(wù)層次結(jié)構(gòu)。階段層次基本任務(wù)模塊處理中，不同階段都能夠使用相應(yīng)方案實(shí)現(xiàn)，如果只存在一種處理方式，那么可以不需要對方案層進(jìn)行分析，方案可以通過對人機(jī)界面的應(yīng)用實(shí)現(xiàn)。行車調(diào)度員在地鐵運(yùn)營調(diào)度工作開展中，可以通過對不同設(shè)備的應(yīng)用，比如，應(yīng)用ATS工作站、調(diào)度電話設(shè)備、自動電話設(shè)備等，對列車數(shù)目、間隔以及停站時間等作出調(diào)整，促使客運(yùn)需求能夠在最大程度上得到滿足，保證列車準(zhǔn)點(diǎn)率[2]。在這一過程中，還能實(shí)現(xiàn)對關(guān)鍵時間以及關(guān)鍵操作的詳細(xì)記錄，這樣可以為事后分析工作以及交接班打下良好基礎(chǔ)。

（4）人誤行為分析。在對兩個階段任務(wù)的分析中可以了解到，人因事件場景可以將其分為不同內(nèi)容的集合，比如，操作、通訊等。結(jié)合Wickens當(dāng)中四維度多資源模型描述能夠看出，不同任務(wù)的完成都需要經(jīng)過感知階段、認(rèn)知階段以及反應(yīng)階段。不同階段有著不同信息處理渠道，如果在其中的信息渠道中出現(xiàn)失誤情況，那么就會帶來人誤問題。

結(jié)束語：

綜上所述，針對地鐵行車調(diào)度員人誤模式結(jié)構(gòu)化相關(guān)內(nèi)容，需要工作人員能夠給予更多重視與關(guān)注。通過分析工作的更好落實(shí)，可以在最大程度上避免失誤情況出現(xiàn)，從而使得地鐵行車安全可以得到保障。

參考文獻(xiàn)：

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