（中南財(cái)經(jīng)政法大學(xué)工商管理學(xué)院，武漢 430073）

在綠色經(jīng)濟(jì)和低碳生活的倡導(dǎo)下，新能源汽車得到全社會前所未有的重視，并成為21 世紀(jì)國際汽車產(chǎn)業(yè)的重要發(fā)展方向。經(jīng)過科研工作者的多年科研攻關(guān)和企業(yè)人員的市場探索，我國電動汽車邁入產(chǎn)業(yè)化階段并處于快速發(fā)展期。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展期間，國家為了促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展持續(xù)發(fā)布各種扶持和激勵政策，也為規(guī)范車企生產(chǎn)和產(chǎn)品質(zhì)量制定了諸多準(zhǔn)入條件［1］。這些政策和規(guī)定的落地實(shí)施，必須依靠技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品做出的規(guī)范化，因此新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)布了大量的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)［2］。

由此可見，政府對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的扶持離不開技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展。但“新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化如何發(fā)展？”這一問題還有待解答。有必要找到一條關(guān)鍵主線對新能源汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動機(jī)制展開分析。本文試圖從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化構(gòu)建了何種創(chuàng)新主體網(wǎng)絡(luò)、這些創(chuàng)新主體網(wǎng)絡(luò)又如何對新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)發(fā)揮作用這兩方面來回答上述問題。

一、理論基礎(chǔ)與相關(guān)研究

（一）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化對于新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必要性

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，標(biāo)準(zhǔn)化工作在提高產(chǎn)品質(zhì)量、提高企業(yè)的核心競爭力和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用［3］。目前，國內(nèi)外關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)化的研究已有比較豐富的文獻(xiàn)資料，現(xiàn)有研究主要集中在標(biāo)準(zhǔn)化的影響因素和標(biāo)準(zhǔn)制定組織機(jī)制［4-5］、標(biāo)準(zhǔn)化的知識管理［6］或者標(biāo)準(zhǔn)化與企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新［7-10］、產(chǎn)業(yè)競爭力［11-13］的關(guān)系等方面。

已有研究表明，標(biāo)準(zhǔn)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中能夠起到質(zhì)量/可靠性作用、信息作用、兼容/協(xié)同作用和減少多樣化作用［14-15］，從而成為產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的創(chuàng)新平臺、技術(shù)鎖定和控制市場的工具以及實(shí)施貿(mào)易保護(hù)的重要手段［10］。作為產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策工具，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)點(diǎn)在于可以實(shí)現(xiàn)技術(shù)鎖定和靈活掌握對產(chǎn)業(yè)（產(chǎn)品）的干預(yù)方式，從而成為產(chǎn)業(yè)技術(shù)發(fā)展的創(chuàng)新平臺和實(shí)施貿(mào)易保護(hù)的重要手段［16-17］。戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)更注重產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級和創(chuàng)新發(fā)展，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化通過制定標(biāo)準(zhǔn)、組織實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)和對標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施進(jìn)行監(jiān)督評估等一系列活動，確保了新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)在促進(jìn)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展和快速進(jìn)入大規(guī)模市場化過程中的關(guān)鍵作用。

然而，現(xiàn)有新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的研究相對較少，近幾年新能源汽車研究主要集中在技術(shù)演進(jìn)［18］、知識網(wǎng)絡(luò)管理［19］、產(chǎn)業(yè)和創(chuàng)新政策、創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)［20］和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟［21］等方面，少數(shù)有關(guān)新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化的研究都是探討中外新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系比較、我國新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)制修訂動態(tài)［22］，因此針對新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的研究有待進(jìn)一步深入。

（二）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化及網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)系統(tǒng)具備前沿性、復(fù)雜性和高度的不確定性，這決定了其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化是一項(xiàng)牽扯到產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)和多方行動者要素的協(xié)同創(chuàng)新活動［5］?，F(xiàn)有研究將技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化中涉及的行動者要素主要分為企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)、高校、行業(yè)協(xié)會、政府和非人類行動者要素［5］，相關(guān)研究探討了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化過程中各類行動者要素的作用機(jī)理，尤其是政府的功能定位［23］。研究發(fā)現(xiàn)，政府在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展過程中通過出臺政策、指導(dǎo)或參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化活動等方式發(fā)揮了重要作用。同時(shí)，網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建被認(rèn)為是決定新興技術(shù)成功孵化的一個(gè)重要途徑，大量學(xué)者也從實(shí)際案例中證實(shí)了網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建對于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定和推廣的重要意義，行動者之間通過政府資助聯(lián)合項(xiàng)目研究、組建標(biāo)準(zhǔn)工作組、技術(shù)交流、分包任務(wù)等形式建立關(guān)系，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化活動中的信息交換、任務(wù)協(xié)同和推廣新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都需要行動者間網(wǎng)絡(luò)的支持［24］。但是單獨(dú)使用行動者要素來進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化研究還不夠全面，并不能顯示行動者要素與具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)聯(lián)，也不能顯示各類行動者要素在技術(shù)模塊耦合實(shí)現(xiàn)過程中的具體作用部分［25］，因此更需要深入探討各類行動者要素活動交織下所構(gòu)建的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)屬性與規(guī)律［21］。

研究還指出，創(chuàng)新就是結(jié)網(wǎng)的過程，網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建是成功創(chuàng)新的基礎(chǔ)及技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施的社會場所［13］，并且復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的形成是促使創(chuàng)新動態(tài)進(jìn)化的重要原因。因此，在考慮新能源汽車產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化如何發(fā)展時(shí)，需要同時(shí)考慮標(biāo)準(zhǔn)化所依賴的網(wǎng)絡(luò)以及網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建所作用的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新價(jià)值環(huán)節(jié)。由此，本文引入了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)文本分析的第二個(gè)維度——創(chuàng)新價(jià)值鏈。

（三）創(chuàng)新價(jià)值鏈

創(chuàng)新價(jià)值鏈?zhǔn)切屡d理論研究領(lǐng)域，研究熱度與各國創(chuàng)新發(fā)展政策發(fā)布時(shí)間較為一致，我國自十八大提出“創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略”以來，國內(nèi)掀起了一股創(chuàng)新價(jià)值鏈研究熱潮［26］。

創(chuàng)新價(jià)值鏈理論與產(chǎn)業(yè)鏈、價(jià)值鏈、技術(shù)鏈、創(chuàng)新鏈等基本概念存在關(guān)聯(lián)，在現(xiàn)有研究中也產(chǎn)生了諸多與之相近的概念，比如全球價(jià)值鏈、知識價(jià)值鏈等。盡管這些概念之間存在差異，但大部分研究結(jié)果公認(rèn)創(chuàng)新價(jià)值鏈?zhǔn)仟?dú)立環(huán)串接形成的一種物理形態(tài)的鏈?zhǔn)浇Y(jié)構(gòu)，由基本單元和鏈接單元構(gòu)成，從而可將創(chuàng)新過程拆解為不同環(huán)節(jié)，對應(yīng)不同的行為主體要素［26］。

對于創(chuàng)新價(jià)值鏈的研究存在多種視角。知識擴(kuò)散視角下的創(chuàng)新價(jià)值鏈研究基本上反映出創(chuàng)新過程具有收集知識、轉(zhuǎn)化為創(chuàng)新成果、推向市場實(shí)現(xiàn)知識價(jià)值的三段式結(jié)構(gòu)，各階段創(chuàng)新主體構(gòu)成復(fù)雜［27］；價(jià)值實(shí)現(xiàn)視角下的創(chuàng)新價(jià)值鏈研究關(guān)注微觀的企業(yè)創(chuàng)新活動，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)到產(chǎn)品生產(chǎn)過程重新解讀創(chuàng)新過程［28］。最具有代表性意義的創(chuàng)新價(jià)值鏈概念是由Hansen 和Birkinshaw［27］提出，并將創(chuàng)新源產(chǎn)生、轉(zhuǎn)化以及市場化實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新價(jià)值的過程視為創(chuàng)新價(jià)值鏈的完整鏈條。國內(nèi)學(xué)者研究將創(chuàng)新價(jià)值鏈理論引入新興產(chǎn)業(yè)的相關(guān)研究中，大多數(shù)研究結(jié)果認(rèn)為新興產(chǎn)業(yè)的成長與創(chuàng)新價(jià)值鏈的價(jià)值實(shí)現(xiàn)過程在內(nèi)涵與結(jié)構(gòu)上比較一致，創(chuàng)新價(jià)值鏈也可劃分為研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化和市場化3 個(gè)環(huán)節(jié)，不過根據(jù)具體新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r和特點(diǎn)可作更為細(xì)致的劃分［29］。例如，雷靜等［30］學(xué)者根據(jù)新興產(chǎn)業(yè)自身內(nèi)在活動規(guī)律，將金融科技創(chuàng)新價(jià)值鏈劃分為研發(fā)-成果轉(zhuǎn)化-產(chǎn)業(yè)化3 個(gè)環(huán)節(jié)；謝青和田志龍［31］以及王靜等［32］根據(jù)我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，將新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新價(jià)值鏈分為研發(fā)、產(chǎn)業(yè)化、公共領(lǐng)域推廣和私人領(lǐng)域推廣4 個(gè)環(huán)節(jié)。

為此，本文引入創(chuàng)新價(jià)值鏈概念來描述我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的成長過程。該概念的引入有兩方面作用。首先，對創(chuàng)新價(jià)值鏈所包含的一個(gè)個(gè)環(huán)節(jié)的推動可以被理解為不同的政策目的，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為一種產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策工具，這能從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)角度來對政策分析的工具性視角進(jìn)行補(bǔ)充；其次，創(chuàng)新價(jià)值鏈的環(huán)節(jié)劃分是對新能源汽車產(chǎn)業(yè)成長過程的一個(gè)分解，這有助于細(xì)致探討新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化如何階段地成長。

現(xiàn)有研究將我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)形成過程分為基礎(chǔ)研究期、產(chǎn)學(xué)研研發(fā)期、產(chǎn)品導(dǎo)入期、公共領(lǐng)域推廣期和私人領(lǐng)域推廣期［1］。從我國新能源汽車的發(fā)展歷史看，科技部從1991 年的“八五”科技攻關(guān)項(xiàng)目就開始部署電動汽車研究，但在1991—2000 年的10 年里，只有少數(shù)高校和研究所參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化相關(guān)工作，他們的行為數(shù)量和發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量偏少；2001 年，國家公布863 計(jì)劃，其中的電動汽車專項(xiàng)標(biāo)志著我國電動汽車正式進(jìn)入戰(zhàn)略性研發(fā)布局；自2004 年開始，國家相繼出臺一系列汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整政策及節(jié)能減排政策來鼓勵車企生產(chǎn)新能源汽車；2009 年國家將新能源汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)并啟動了“十城千輛”大規(guī)模示范推廣工程，開始向公共領(lǐng)域推廣新能源汽車，隨后國家又通過出臺私人購買新能源汽車補(bǔ)貼政策向私人領(lǐng)域推廣新能源汽車。以上述新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程的關(guān)鍵事件作為分界點(diǎn)，本研究將我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新價(jià)值鏈分為研究研發(fā)（2001—2003 年）、產(chǎn)品導(dǎo)入（2004—2008 年）、市場推廣（2009—2019 年）三大環(huán)節(jié)。其中市場推廣環(huán)節(jié)包括新能源汽車在公共領(lǐng)域的推廣和私人領(lǐng)域的推廣。雖然實(shí)際中下一環(huán)節(jié)的開始并不意味著上一環(huán)節(jié)的終止。例如，進(jìn)入到市場推廣環(huán)節(jié)后，產(chǎn)品導(dǎo)入也可能同時(shí)進(jìn)行。但是對一個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)必須有明確的時(shí)間起止點(diǎn)，這是明確該環(huán)節(jié)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點(diǎn)。

因此，本研究從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化構(gòu)建了什么樣的網(wǎng)絡(luò)、這些創(chuàng)新主體網(wǎng)絡(luò)如何作用于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新價(jià)值鏈的環(huán)節(jié)這兩個(gè)問題來回答新興產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化如何發(fā)展。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）樣本的采集、整理及分析單元

標(biāo)準(zhǔn)化是包括標(biāo)準(zhǔn)的制定、發(fā)布和實(shí)施在內(nèi)的活動過程，通過對現(xiàn)實(shí)、潛在問題制定共同使用的規(guī)范，其目的是在一定范圍內(nèi)獲得最佳秩序。因此對標(biāo)準(zhǔn)化這個(gè)指標(biāo)的評價(jià)應(yīng)該包括標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量、數(shù)量和實(shí)施效果等多方面［33］。由于標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量和實(shí)施效果難以估計(jì)，現(xiàn)有研究在量化標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量和實(shí)施效果時(shí)通常采用標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量作為衡量指標(biāo)，因此本研究采用我國汽車產(chǎn)業(yè)每年新發(fā)布的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量來量化標(biāo)準(zhǔn)化。我國標(biāo)準(zhǔn)體系覆蓋企業(yè)、地方、行業(yè)和國家層面，其中地方標(biāo)準(zhǔn)、企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)通常是對國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的延續(xù)，因此本研究僅關(guān)注國家層面和行業(yè)層面的標(biāo)準(zhǔn)文本。遵循公開性、權(quán)威性及相關(guān)性原則，本研究以工標(biāo)網(wǎng)、國標(biāo)網(wǎng)和國標(biāo)委網(wǎng)站為數(shù)據(jù)來源。

遵循公開性、權(quán)威性及相關(guān)性原則，本文以工標(biāo)網(wǎng)、國標(biāo)網(wǎng)和國標(biāo)委網(wǎng)站為數(shù)據(jù)來源，結(jié)合對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的劃分，新能源汽車國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)檢索年限為2001—2019 年。但是根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制修訂周期的特點(diǎn)，我國目前最新的新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布時(shí)間為2017 年。將參與標(biāo)準(zhǔn)起草的單位視為參與創(chuàng)新的行動者要素并作為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，合作次數(shù)作為節(jié)點(diǎn)間關(guān)系總量，按創(chuàng)新價(jià)值鏈不同環(huán)節(jié)分析行動者要素基于標(biāo)準(zhǔn)起草所構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)。

（二）指標(biāo)選取和數(shù)據(jù)分析

本文采用內(nèi)容分析法對我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的148 項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)文本，按照網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)兩個(gè)維度進(jìn)行編碼，見表1。首先對每個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的行動者要素和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容進(jìn)行了編碼。如果同一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制修訂工作中有多個(gè)行動者要素，則對參與的行動者要素都予以記錄，然后對該技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)所作用的創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)進(jìn)行記錄。

表1 行動者要素編碼

行動者要素推動技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的種種努力落實(shí)在其參與起草的各項(xiàng)具體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中?；趯夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)文本內(nèi)容的層層概括和參考我國新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)相關(guān)文獻(xiàn)，本文總結(jié)出16 種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并將其歸納為6 類（表2）。

表2 技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容編碼表

最后，結(jié)合創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)和社會網(wǎng)絡(luò)分析方法研究新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展的特征，主要分析工具為Ucinet 軟件。網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與創(chuàng)新之間在網(wǎng)絡(luò)關(guān)系、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)演化等方面有著緊密關(guān)聯(lián)，本文將從整體網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜特性兩個(gè)方面探討新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建特征，相關(guān)變量見表3。

表3 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建指標(biāo)

三、研究結(jié)果

（一）新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布情況及行動者要素比例

通過對2001—2019 年新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)量分析，得到3 個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)布新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)量、參與起草的機(jī)構(gòu)數(shù)量以及兩者的變化趨勢，如圖1 所示。

1.技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量和類型的變化情況

新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量呈現(xiàn)明顯上升趨勢，由2001—2003 年的9 個(gè)上升到2009—2019 年的124 個(gè)。在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)類型方面，2001—2003 年制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)種類非常少，主要針對新能源汽車零部件，如車載儲能系統(tǒng)中動力蓄電池以及基礎(chǔ)充換電設(shè)施等方面進(jìn)行研究研發(fā)。2004—2008 年制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)容的類別顯著增多，除加大對車載儲能系統(tǒng)動力蓄電池的標(biāo)準(zhǔn)制定之外，增加了對混合動力汽車產(chǎn)品整車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定以及新能源汽車關(guān)鍵總成（例如驅(qū)動系統(tǒng)）標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。2009—2019 年制定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)類別涉及新能源汽車的方方面面，還增加了對燃料電池汽車整車、基礎(chǔ)設(shè)施（充換電設(shè)施、氫氣的制造運(yùn)輸加注）、接口與界面（加氫接口、充換電接口）等各個(gè)部位的規(guī)范，形成了新能源汽車“整車-零部件”的全方位技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

2.行動者數(shù)量和類別的變化情況

圖1 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布數(shù)量及參與行動者數(shù)量

參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)起草的機(jī)構(gòu)數(shù)量不斷增加，并且企業(yè)占比始終最大。2001—2003 年參與起草技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)構(gòu)數(shù)量為12 個(gè)，2009—2019 年參與起草技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)構(gòu)數(shù)量增加至312 個(gè)。通過對參與起草標(biāo)準(zhǔn)的行動者類別進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)，得到3 個(gè)時(shí)間段中不同行動者主體數(shù)量占比（圖2）。2001—2003 年參與新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)制定的行動者主要包括企業(yè)、科研院所、高校三大類行動者，企業(yè)所占比例達(dá)到50%；2004—2008 年參與新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)制定的行動者企業(yè)數(shù)量所占比例為50%，科研院所所占比例有所上升，達(dá)到33.3%，高校所占比例有所下降；2009—2019 年參與新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)制定的行動者主要包括企業(yè)、科研院所、高校、政府機(jī)構(gòu)和行業(yè)協(xié)會五大類行動者，其中企業(yè)所占比例達(dá)到79.8%。

圖2 參與新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制定的行動者分類

（二）新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化與網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

1.新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)變化情況分析

結(jié)合新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布情況及行動者要素比例，運(yùn)用Ucinet軟件對2001—2003 年、2004—2008年和2009—2019 年3 個(gè)環(huán)節(jié)的新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化形成的網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析和可視化處理，結(jié)果如圖3～圖5 所示。其中方形節(jié)點(diǎn)代表參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)起草的機(jī)構(gòu)，是新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的行動者，節(jié)點(diǎn)大小與其中心度指數(shù)正相關(guān)，中心度越大，節(jié)點(diǎn)規(guī)模越大；連線代表機(jī)構(gòu)合作關(guān)系，合作次數(shù)越多，連線越粗；未連線的獨(dú)立節(jié)點(diǎn)代表獨(dú)立起草技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的機(jī)構(gòu)。3 個(gè)環(huán)節(jié)新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征變化情況見表4。

表4 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征

（1）網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大。2001—2003 年、2004—2008 年行動者數(shù)量均為12，2009—2019 年行動者數(shù)量增長至312。隨著行動者數(shù)量的增加，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間關(guān)系數(shù)量由2001—2003 年的42 增長至2009—2019 年的7912。

（2）網(wǎng)絡(luò)密度、網(wǎng)絡(luò)距離、網(wǎng)絡(luò)凝聚力呈波動變化。新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)2001—2003 年網(wǎng)絡(luò)密度為0.3182，見圖3，隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，很多理論上存在的關(guān)系并未建立起來，2004—2008 年網(wǎng)絡(luò)密度下降為0.2273，2009—2019 年網(wǎng)絡(luò)密度進(jìn)一步下降至0.0815，見圖4。網(wǎng)絡(luò)距離由特征途徑長度指標(biāo)衡量，通過Ucinet 可計(jì)算出網(wǎng)絡(luò)中任意兩點(diǎn)間的距離，并得到平均距離，在此基礎(chǔ)上得到凝聚力指數(shù)。平均距離越短，表明網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)間越容易進(jìn)行合作；凝聚力指數(shù)越大則表明網(wǎng)絡(luò)的凝聚力越強(qiáng)。2001—2003 年最短路徑平均距離為1.387，網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)行動者之間具有較多可達(dá)路徑，凝聚力指數(shù)為0.389；2004—2008 年各行動者間最短途徑縮短為1.211，凝聚力指數(shù)為0.258；2009—2019 年行動者數(shù)量顯著增多，平均路徑距離增長至2.486，凝聚力指數(shù)為0.371（圖5）。

圖3 2001—2003 年新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

圖4 2004—2008 年新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

2.新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜特性分析

（1）中心度分析。該部分列出了新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)3 個(gè)環(huán)節(jié)中的度數(shù)中心勢（表5）、排名前十的節(jié)點(diǎn)度數(shù)中心度（表6）、中間中心勢（表7）以及排名前十的節(jié)點(diǎn)中間中心度（表8）。

圖5 2009—2019 年新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

度數(shù)中心性。度數(shù)中心度刻畫了行動者與其他行動者的直接交往能力，能夠識別出新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展的不同階段中占據(jù)核心位置的行動者。絕對度數(shù)中心度依賴于與其直接相連的節(jié)點(diǎn)，但由于3 個(gè)環(huán)節(jié)中網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不同，不同節(jié)點(diǎn)的中心度不可直接比較，因此本文選取相對度數(shù)中心度衡量節(jié)點(diǎn)的中心度。本文僅列出每個(gè)環(huán)節(jié)內(nèi)度數(shù)中心度排名前10 的機(jī)構(gòu)。度數(shù)中心勢則表明向某節(jié)點(diǎn)的聚集趨勢。2001—2003 年間網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心勢為16.36%，網(wǎng)絡(luò)呈分散趨勢，科研院所（中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所）占據(jù)最核心位置。2004—2008 年網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心勢為16.36%，中國汽車技術(shù)研究中心和清華大學(xué)占據(jù)較為核心的位置。2009—2019 年網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心勢為41.95%，整個(gè)網(wǎng)絡(luò)明顯呈現(xiàn)出向某個(gè)點(diǎn)集中的趨勢，中國汽車技術(shù)研究中心依舊占據(jù)最核心位置，其次是上海汽車集團(tuán)股份有限公司、重慶長安新能源汽車有限公司和普天新能源車輛技術(shù)有限公司。

表5 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心勢

表6 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)度數(shù)中心度

中間中心性。中間中心度測量處在多個(gè)節(jié)點(diǎn)間的關(guān)系路徑上的節(jié)點(diǎn)對資源的控制能力，中間中心度越高表明其對信息和資源的控制程度越強(qiáng)。結(jié)合表7、表8 的相關(guān)數(shù)據(jù)分析得知，2001—2003 年新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)的中間中心勢為9.26%，中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所、清華大學(xué)占據(jù)最為重要的位置，因而能夠控制與行為主體間的聯(lián)系。2004—2008 年網(wǎng)絡(luò)中間中心勢為3.31%，表明網(wǎng)絡(luò)趨向分散，中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所、中國汽車技術(shù)研究中心和清華大學(xué)具有較高的中間中心性，擁有相對較大的權(quán)力。2009—2019 年網(wǎng)絡(luò)中間中心勢為16.88%，相較于之前兩個(gè)環(huán)節(jié)，網(wǎng)絡(luò)中心勢上升，上海電器科學(xué)研究院和中國汽車技術(shù)研究中心、中國質(zhì)量認(rèn)證中心、上海汽車集團(tuán)股份有限公司處在網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系路徑上，對網(wǎng)絡(luò)的控制程度較高。

表7 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)中間中心勢

表8 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)中間中心度

（2）核心-邊緣分布分析?，F(xiàn)利用核心-邊緣分布模型對新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)中行動者的進(jìn)行區(qū)分?！昂诵摹庇梢幌盗新?lián)系密切的行動者構(gòu)成，“邊緣”由網(wǎng)絡(luò)中聯(lián)系不密切的行動者構(gòu)成，核心行動者在與邊緣行動者的互動關(guān)系中處于優(yōu)勢地位。新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)不同環(huán)節(jié)的核心-邊緣分析結(jié)果見表9。

新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)不同環(huán)節(jié)的主體數(shù)量呈現(xiàn)出波動趨勢。2001—2003 年核心行動者數(shù)量為9，2004—2008 年，核心行動者數(shù)量下降至5，2009—2019 年的核心行動者數(shù)量均為149。隨著網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，位于邊緣位置的行動者數(shù)量占比逐漸提升。網(wǎng)絡(luò)中行動者所處的位置隨著階段推移發(fā)生變化，以中國汽車技術(shù)研究中心為例，它在研究研發(fā)環(huán)節(jié)（2001—2003 年）處于邊緣位置，在產(chǎn)品導(dǎo)入環(huán)節(jié)（2004—2008年）逐步進(jìn)入核心區(qū)域，并占據(jù)核心位置；而東風(fēng)電動車輛有限公司則在新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展過程中，逐漸被北京新能源汽車股份有限公司等企業(yè)替代，由網(wǎng)絡(luò)的核心位置退向邊緣位置。

（3）凝聚子群分析。凝聚子群是行動者的子集合，在此集合中的行動者彼此間具有相對較強(qiáng)、直接、緊密且積極的關(guān)系。隨著凝聚子群數(shù)量的增加，凝聚子群間重疊性增高，派系中存在著大量的重疊的行動者，即群體共享成員。因此通過凝聚子群的分析可以得出新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)中具有高凝聚力的群體和群體共享成員。新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)不同階段內(nèi)凝聚子群分析結(jié)果見表10。

表9 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)核心-邊緣分布

表10 新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)凝聚子群分析結(jié)果

通過凝聚子群的分析結(jié)果可知，2001—2003 年凝聚子群個(gè)數(shù)為3，共享成員有北京交通大學(xué)、中國電子科技集團(tuán)公司第十八研究所；2004—2008 年凝聚子群個(gè)數(shù)為4，共享成員有清華大學(xué)、中國汽車技術(shù)研究中心；2009—2019 年凝聚子群個(gè)數(shù)分別為643 個(gè)，共享成員主要有中國汽車技術(shù)研究中心、重慶長安新能源汽車有限公司、北京新能源汽車股份有限公司、比亞迪汽車工業(yè)有限公司和中國第一汽車股份有限公司等。共享成員是子群中的關(guān)鍵成員，其出現(xiàn)在子群中的次數(shù)越多，說明他們與其他行動者建立的密切關(guān)系越多，在網(wǎng)絡(luò)中的角色越重要。在新能源技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)中，共享成員有利于信息、資源等在不同子群中的流動，緩和不同行動者之間存在的矛盾。

（三）新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)與創(chuàng)新價(jià)值鏈

下面進(jìn)一步說明新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征與創(chuàng)新價(jià)值鏈的關(guān)系。

1.網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的關(guān)系

結(jié)合網(wǎng)絡(luò)規(guī)模變化來看，市場推廣環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于研究研發(fā)環(huán)節(jié)、產(chǎn)品導(dǎo)入環(huán)節(jié)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)規(guī)模，并且關(guān)系總量的增長幅度明顯大于網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的增長幅度。這是因?yàn)槭袌鐾茝V環(huán)節(jié)中需要制定的標(biāo)準(zhǔn)類型涉及新能源汽車市場應(yīng)用的方方面面，參與新能源汽汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)同創(chuàng)新的行動者數(shù)量和類型大幅增加，并且這些行動者之間逐步建立了聯(lián)系。但是結(jié)合網(wǎng)絡(luò)密度、網(wǎng)絡(luò)距離、凝聚力變化來看，相較于研究研發(fā)環(huán)節(jié)、產(chǎn)品導(dǎo)入環(huán)節(jié)而言，市場推廣環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)的整體網(wǎng)絡(luò)密度大幅下降。原因可能在于市場推廣環(huán)節(jié)中大幅增加的行動者來自各個(gè)不同的子技術(shù)領(lǐng)域，整體網(wǎng)絡(luò)中成員之間的相似性減弱，與之相對的異質(zhì)性增加，異質(zhì)性成員之間的互動性不強(qiáng)，因此很多理論上存在的關(guān)系并未完全建立起來。但這些異質(zhì)性成員提高了整體網(wǎng)絡(luò)中的信息冗余度，網(wǎng)絡(luò)中社會資源更為豐富。各創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)中網(wǎng)絡(luò)距離和凝聚力的波動則與網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、具體成員之間的信息溝通頻率和資源共享程度有關(guān)。

2.網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性和創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的關(guān)系

結(jié)合中心性分析來看，在研究研發(fā)環(huán)節(jié)，雖然企業(yè)行動者數(shù)量占比達(dá)到50%，但是科研院所和高校的度數(shù)中心性、中間中心性更大，這表明他們在很大程度上控制了新能源汽車的知識資源以及標(biāo)準(zhǔn)制定的主動權(quán)。該環(huán)節(jié)科研院所和高校之間關(guān)系強(qiáng)度較強(qiáng)，聯(lián)系密切，如清華大學(xué)、北京交通大學(xué)和信息產(chǎn)業(yè)電子第十八研究所占據(jù)最核心位置，其參與制定的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量最多，并且對技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化過程中信息和資源的控制程度最強(qiáng)。進(jìn)入產(chǎn)品導(dǎo)入環(huán)節(jié)和市場推廣環(huán)節(jié)后，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)中企業(yè)的度數(shù)中心性、中間中心性增大，這表明更多的企業(yè)扮演重要角色。特別是在市場推廣環(huán)節(jié)，企業(yè)（如重慶長安新能源汽車有限公司、上海汽車集團(tuán)股份有限公司、中國汽車技術(shù)研究中心）在新能源汽車標(biāo)準(zhǔn)的制定中起主導(dǎo)作用，主導(dǎo)或參與大量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，對標(biāo)準(zhǔn)化過程中信息和資源的控制程度增強(qiáng)，擁有更多獲取資源和新知識的機(jī)會。政府機(jī)構(gòu)如技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化研究院、質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局等和行業(yè)協(xié)會如中國電力企業(yè)聯(lián)合會也加入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，政府機(jī)構(gòu)在各行動者協(xié)同制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)過程中的“紐帶”作用日益突出。

結(jié)合核心-邊緣分析和凝聚子群分析來看，新能源汽車技術(shù)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)會發(fā)展成為由多個(gè)核心行動者掌控的“多核心”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。并且相較于研究研發(fā)環(huán)節(jié)、產(chǎn)品導(dǎo)入環(huán)節(jié)而言，市場推廣環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)中的核心行動者數(shù)量大幅增加，邊緣行動者數(shù)量占比進(jìn)一步擴(kuò)大，凝聚子群個(gè)數(shù)大幅增加。這說明網(wǎng)絡(luò)規(guī)模大幅擴(kuò)大后，市場推廣環(huán)節(jié)中的核心行動者數(shù)量大量增加；核心行動者更多地由企業(yè)擔(dān)任，他們作為關(guān)鍵成員與眾多邊緣行動者建立了更多的子網(wǎng)絡(luò)，引領(lǐng)著新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)向前發(fā)展。

四、研究啟示

（一）研究結(jié)論

1.新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)的總體情況

本研究首先對新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中參與標(biāo)準(zhǔn)起草的行動者和所發(fā)布技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的總體情況進(jìn)行分析，研究發(fā)現(xiàn)：①技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)數(shù)量呈現(xiàn)明顯上升趨勢，新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由產(chǎn)品研發(fā)階段的以動力蓄電池為主的核心零部件標(biāo)準(zhǔn)發(fā)展到市場推廣階段中形成了“整車-零部件”全方位的標(biāo)準(zhǔn)體系；②行動主體方面，參與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)起草的機(jī)構(gòu)數(shù)量和類型不斷增加；從數(shù)量來看，企業(yè)始終是新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化過程中的主要參與者。

2.新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化與網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

本研究將參與標(biāo)準(zhǔn)起草的單位作為行動者，構(gòu)建出基于標(biāo)準(zhǔn)起草所構(gòu)建的新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)，并從整體網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜特性兩個(gè)方面討論了新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的網(wǎng)絡(luò)特征。研究發(fā)現(xiàn)：①隨著更多主體參與新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，但網(wǎng)絡(luò)距離和凝聚力指數(shù)呈現(xiàn)出波動狀態(tài)；②新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的度數(shù)中心性、中間中心性存在顯著差異，節(jié)點(diǎn)間存在明顯的邊緣-核心結(jié)構(gòu)分層，而且網(wǎng)絡(luò)中行動者所處的位置隨著階段推移發(fā)生變化；③隨著凝聚子群數(shù)量的增加，群體共享成員逐漸增多，有助于增強(qiáng)對群體目標(biāo)的達(dá)成，增強(qiáng)群體中行動者的協(xié)同。

3.新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)與創(chuàng)新價(jià)值鏈

本研究進(jìn)一步討論了新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)特征和創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)的關(guān)系。研究發(fā)現(xiàn)：①在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的研究研發(fā)環(huán)節(jié)和產(chǎn)品導(dǎo)入環(huán)節(jié)，科研院所和高校參與的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化工作更多，在很大程度上控制了新能源汽車的知識資源以及標(biāo)準(zhǔn)制定的主動權(quán)；在市場推廣環(huán)節(jié)，企業(yè)則控制了標(biāo)準(zhǔn)制定和推廣的主動權(quán)，政府機(jī)構(gòu)在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化過程中的紐帶作用日益突出；②隨著創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)環(huán)環(huán)推進(jìn)，新能源汽車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化網(wǎng)絡(luò)發(fā)展為多個(gè)核心行動者引領(lǐng)的“多核心、多子網(wǎng)絡(luò)”網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，并且核心行動者多數(shù)為企業(yè)。

（二）發(fā)展建議

基于研究框架和結(jié)果，本文提出以下建議：

（1）政策性策略的大量使用是我國政策的一項(xiàng)特點(diǎn)，這得到了其他學(xué)者在其他產(chǎn)業(yè)政策的驗(yàn)證。技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為一種產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策工具，除了為產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到一定的宣傳引導(dǎo)作用，更重要的是用于規(guī)范產(chǎn)品的生產(chǎn)流程，保障產(chǎn)品質(zhì)量和降低企業(yè)的研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，需要補(bǔ)充可操作的推廣細(xì)則。新能源汽車產(chǎn)業(yè)目前已經(jīng)發(fā)布了大量的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)該在發(fā)布后根據(jù)市場應(yīng)用場景增加更多細(xì)化的推廣步驟、具體措施和具體要求等操作性內(nèi)容，繼續(xù)補(bǔ)充可操作的推廣細(xì)則。

（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的著力點(diǎn)應(yīng)該從網(wǎng)絡(luò)規(guī)模到網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量不斷完善，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化需要行動者之間具有高度的認(rèn)同感和歸屬感，聯(lián)系緊密，結(jié)合新能源汽車處于市場化階段的現(xiàn)狀，需要更多企業(yè)的研發(fā)投入和在技術(shù)規(guī)范方面達(dá)成共識，摒除設(shè)置技術(shù)壁壘的私心，將大眾市場需求帶入技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則。

（3）企業(yè)發(fā)展要注意與創(chuàng)新價(jià)值鏈匹配。新能源汽車企業(yè)的發(fā)展應(yīng)該迎合產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新價(jià)值鏈的發(fā)展速度以及與各創(chuàng)新價(jià)值鏈環(huán)節(jié)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化的需求相匹配，避免在產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中由核心位置落入邊緣位置。