劉 毅, 韋雪麗, 李謀逵, 李 果, 申檢宏, 肖 晨, 寧 波

(眉山中車制動(dòng)科技股份有限公司, 四川眉山 620010)

踏面制動(dòng)器集制動(dòng)缸、閘調(diào)器及停放于一體，目前主要運(yùn)用于城軌地鐵，鐵道工程車輛及部分出口機(jī)車、客車等。這些車輛對(duì)踏面制動(dòng)器結(jié)構(gòu)、性能、穩(wěn)定可靠性、運(yùn)用環(huán)境適應(yīng)能力等提出越來越高的要求，為適應(yīng)其發(fā)展趨勢(shì)，研制出結(jié)構(gòu)復(fù)雜，結(jié)構(gòu)緊湊的MTB7(P)踏面制動(dòng)器。

MTB7(P)型踏面制動(dòng)器包含MTB7型和MTB7P型兩種型號(hào)。兩者的主要區(qū)別是后者比前者多一個(gè)停放制動(dòng)功能模塊。下面以MTB7P為例，對(duì)其基本功能、結(jié)構(gòu)及作用原理進(jìn)行介紹。

1 基本功能、結(jié)構(gòu)及技術(shù)參數(shù)

1.1 基本功能及結(jié)構(gòu)

MTB7P型踏面制動(dòng)器(圖1)具有正常制動(dòng)與緩解、閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整、彈簧停放制動(dòng)、停放制動(dòng)手動(dòng)緩解、手動(dòng)復(fù)位等基本功能。

圖1 MTB7P型踏面制動(dòng)器

MTB7P型踏面制動(dòng)器主要由引導(dǎo)機(jī)構(gòu)，推筒座組成，調(diào)整機(jī)構(gòu)，螺桿組成，缸體組成，瓦托組成，左、右吊架組成，緩解彈簧，活塞組成及停放制動(dòng)缸組成等(圖2)。

缸體組成是踏面制動(dòng)器的骨架部分，各部件安裝于其上，也是通過缸體組成上的4個(gè)M20的螺紋孔將踏面制動(dòng)器安裝于轉(zhuǎn)向架側(cè)架上。

缸體組成，活塞組成，緩解彈簧及推筒座組成等構(gòu)成制動(dòng)缸模塊，完成正常制動(dòng)、緩解功能；引導(dǎo)機(jī)構(gòu)，調(diào)整機(jī)構(gòu)及螺桿組成完成閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整功能；通過調(diào)整螺桿組成上的復(fù)原螺母可以實(shí)現(xiàn)手動(dòng)復(fù)位功能(主要用于更換閘瓦時(shí))；停放制動(dòng)缸模塊主要完成停放制動(dòng)及停放后手動(dòng)緩解功能。

1-引導(dǎo)機(jī)構(gòu); 2-推筒座組成; 3-調(diào)整機(jī)構(gòu); 4-螺桿組成; 5-缸體組成; 6-瓦托組成; 7-左右吊架組成; 8-緩解彈簧;9-活塞組成; 10-停放制動(dòng)缸組成。圖2 MTB7P型踏面制動(dòng)器組成圖

1.2 主要技術(shù)參數(shù)(表1)

2 工作原理

MTB7P型踏面制動(dòng)器工作原理分為制動(dòng)缸模塊及停放制動(dòng)缸模塊的工作原理。

表1 MTB7及MTB7P型踏面制動(dòng)器主要技術(shù)參數(shù)

制動(dòng)缸模塊工作原理(原理圖如圖3)主要包括正常閘瓦間隙，增大閘瓦間隙，過大閘瓦間隙；停放制動(dòng)缸模塊的工作原理(原理圖如圖8)主要包括行駛，空氣制動(dòng)，停放制動(dòng)，停放制動(dòng)手動(dòng)緩解，手動(dòng)緩解后自動(dòng)復(fù)位及制動(dòng)力防疊加等原理。

1-后蓋； 2-引導(dǎo)螺母； 3-推筒座； 4-推筒； 5-推筒緩解彈簧； 6-壓緊彈簧座； 7-螺桿； 8-調(diào)整螺母； 9-螺桿齒圈；10-螺桿齒圈彈簧座； 11-螺桿齒圈彈簧； 12-螺桿端頭； 13-孔用擋圈60； 14-調(diào)整彈簧座； 15-調(diào)整彈簧； 16-軸承； 17-齒圈； 18-壓緊彈簧； 19-離合片； 20-承載座； 21-引導(dǎo)彈簧； 22-引導(dǎo)筒體； 23-限位環(huán)； 24-限位套。 圖3 間隙調(diào)整原理介紹用圖

2.1 制動(dòng)缸工作原理

2.1.1正常閘瓦間隙

當(dāng)踏面制動(dòng)器處于緩解狀態(tài)時(shí)，間隙調(diào)整機(jī)構(gòu)及其所有零部件處于圖4(a)所示的位置，圖3及圖4中所示的設(shè)計(jì)距離“A”，就是閘瓦和車輪踏面之間的理論正常間隙。

當(dāng)制動(dòng)缸充入壓力空氣時(shí)，活塞斜楔推動(dòng)推筒座3，推筒座3與推筒4鉸接相連，制動(dòng)力的傳遞路線為：活塞→推筒座3→推筒4→承載座20→壓緊彈簧18→壓緊彈簧座6→齒圈17→調(diào)整螺母8→螺桿7→螺桿齒圈9→螺桿端頭12，再通過連接銷到閘瓦托，推動(dòng)閘瓦向車輪踏面移動(dòng)，直到限位套24與限位環(huán)23接觸，完成制動(dòng)第1階段，如圖4(b)。此時(shí)閘瓦與踏面剛好接觸，閘瓦移動(dòng)距離就是A值。

圖4 正常閘瓦間隙

隨著制動(dòng)缸壓力的增加，當(dāng)作用在推筒4上的力大于壓緊彈簧18的作用力時(shí)，壓緊彈簧18被壓縮，離合片19被承載座20與壓緊彈簧座6夾緊而不能轉(zhuǎn)動(dòng)，離合片19與引導(dǎo)螺母2通過榫頭連接，引導(dǎo)螺母2被離合片19鎖止，不能轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)δ1消失。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點(diǎn)在于轉(zhuǎn)向架及踏面制動(dòng)器的彈性變形時(shí)，引導(dǎo)螺母2不調(diào)整，確保閘瓦與車輪間隙的穩(wěn)定。隨著制動(dòng)力的增加，閘瓦與車輪的制動(dòng)力達(dá)到最大，完成制動(dòng)第2階段，引導(dǎo)筒體22與引導(dǎo)螺母2錐面離合器脫開，間隙為δ2，如圖4(c)。在此過程中，閘瓦位移為f1，δ1、δ2值是彈性變形量，且f1=δ1+δ2，閘瓦總位移為A+f1。

緩解過程為制動(dòng)過程的逆過程：

制動(dòng)缸緩解時(shí)，隨著制動(dòng)力的減小，首先彈性變形δ2消失，當(dāng)制動(dòng)力小于壓緊彈簧18的作用力時(shí)，離合片19被釋放，間隙δ1出現(xiàn)，緩解狀態(tài)如圖4(b)的狀態(tài)，此時(shí)，閘瓦與踏面之間剛接觸，已無作用力。

制動(dòng)缸作用力繼續(xù)降低到小于推筒緩解彈簧5的作用力時(shí)，推筒4向左移動(dòng)，直到完全緩解到位，如圖4(a)。本階段的力傳遞為：推筒緩解彈簧5→推筒4→孔用擋圈13→調(diào)整彈簧座14→調(diào)整彈簧15→軸承16→調(diào)整螺母8→螺桿7→螺桿齒圈9→螺桿齒圈彈簧座10→螺桿齒圈彈簧11→螺桿端頭12，再通過圓銷、閘瓦托，帶動(dòng)閘瓦緩解。

2.1.2增大閘瓦間隙

在車輛運(yùn)行過程中，閘瓦、車輪出現(xiàn)磨耗時(shí)會(huì)導(dǎo)致閘瓦間隙增大，即閘瓦與輪對(duì)間隙大于A值，此時(shí)，踏面制動(dòng)器的調(diào)整機(jī)構(gòu)會(huì)進(jìn)行調(diào)整，補(bǔ)償磨耗的間隙，使閘瓦與輪對(duì)間隙始終保持一固定值A(chǔ)。

(1)制動(dòng)階段

如圖5(a)、(b)，緩解位與正常閘瓦間隙相同，制動(dòng)第一階段基本相同，不同在于此時(shí)閘瓦與踏面未接觸,閘瓦向車輪方向移動(dòng)了距離A。由于閘瓦未接觸到車輪，在制動(dòng)缸作用力下，閘瓦繼續(xù)向車輪方向移動(dòng)，直到接觸車輪，如圖5(c)，其中閘瓦又移動(dòng)了δ，δ就是閘瓦磨耗量，該過程稱為制動(dòng)第2階段。在此過程中，由于限位套24被限位環(huán)23擋住，引導(dǎo)筒體22不能繼續(xù)向車輪方向移動(dòng)，但螺桿7在調(diào)整螺母8的作用下繼續(xù)向車輪方向移動(dòng)，螺桿7帶動(dòng)引導(dǎo)螺母2也向車輪方向移動(dòng)，引導(dǎo)螺母2與引導(dǎo)筒體22的端面離合器脫開，引導(dǎo)螺母2在引導(dǎo)彈簧21的作用下轉(zhuǎn)動(dòng)，直到引導(dǎo)螺母2與引導(dǎo)筒體22的端面離合器重新嚙合(接觸)，引導(dǎo)螺母2停止轉(zhuǎn)動(dòng)，此時(shí)螺桿7相對(duì)引導(dǎo)螺母2向車輪方向移動(dòng)量為δ，如圖5(c)，此過程也稱引導(dǎo)螺母調(diào)整過程。

閘瓦接觸到車輪后，制動(dòng)力增加，進(jìn)入制動(dòng)第3階段，如圖5(d)，即彈性變形階段，該階段與正常閘瓦間隙的動(dòng)作完全相同，首先壓縮壓緊彈簧18，離合片19被承載座20與壓緊彈簧座6夾緊，引導(dǎo)螺母2不能轉(zhuǎn)動(dòng)，隨著制動(dòng)力的增加，克服轉(zhuǎn)向架及踏面制動(dòng)器的彈性變形，直到制動(dòng)力到最大。該階段閘瓦的移動(dòng)量就是彈性變形量f1，而引導(dǎo)筒體22右端面與承載座20之間的間隙增大f1，即δ+f1，閘瓦總行程A+δ+f1。

(2)緩解階段

緩解的第1階段，即消除彈性變形階段，與正常閘瓦間隙的緩解第1階段相同，閘瓦回退移動(dòng)量f1，而引導(dǎo)筒體22右端面與承載座20之間的間隙恢復(fù)到δ，離合片19與壓緊彈簧座的間隙δ1恢復(fù)，如圖5(e), 此時(shí)閘瓦總行程減小為A+δ。隨著制動(dòng)缸作用力的降低，當(dāng)其小于推筒緩解彈簧5的作用力時(shí)，推筒4在推筒緩解彈簧5作用下帶動(dòng)閘瓦回退，離開踏面，限位套24離開限位環(huán)23，直到限位套24接觸到后蓋28，完成緩解第2階段，如圖6(f)，此過程力傳遞為：推筒緩解彈簧5→推筒4→孔用擋圈13→調(diào)整彈簧座14→調(diào)整彈簧15→軸承16→調(diào)整螺母8→螺桿7→螺桿齒圈9→螺桿齒圈彈簧座10→螺桿齒圈彈簧11→螺桿端頭12，再通過圓銷、閘瓦托，帶動(dòng)閘瓦緩解。在此過程中，調(diào)整螺母8與齒圈17的端面齒嚙合，引導(dǎo)螺母2與引導(dǎo)筒體22端面(錐面)離合器接觸，均不發(fā)生調(diào)整；閘瓦回退A值,此時(shí)閘瓦總行程減小為δ。

圖5 增大閘瓦間隙

隨著制動(dòng)缸作用力的進(jìn)一步降低，推筒4在推筒緩解彈簧5的作用下繼續(xù)回退直到承載座20接觸到引導(dǎo)筒體22的左端面。在推筒4回退過程中，力傳遞過程為：推筒4→孔用擋圈13→調(diào)整彈簧座14→齒圈17，螺桿由于引導(dǎo)螺母2的鎖止不再移動(dòng)，而齒圈17的左移導(dǎo)致其與調(diào)整螺母8的端面齒嚙合脫開，調(diào)整螺母8在調(diào)整彈簧15的作用下轉(zhuǎn)動(dòng)，直到與齒圈17的再度嚙合，調(diào)整結(jié)束，在調(diào)整過程中，螺桿不再移動(dòng)，閘瓦也不再移動(dòng)，閘瓦較調(diào)整前向車輪方向移動(dòng)量為δ，如圖6g。

圖6 增大閘瓦間隙(續(xù))

2.1.3過大閘瓦間隙

當(dāng)閘瓦與車輪間隙過大，即制動(dòng)缸達(dá)全行程時(shí)閘瓦也無法接觸到車輪踏面時(shí)，該工況通常出現(xiàn)在更換閘瓦后。

如圖7(a)，緩解位與正常閘瓦間隙相同；如圖7(b)，當(dāng)制動(dòng)缸充入壓力空氣后，其制動(dòng)第1階段與增大閘瓦間隙相同，閘瓦行程為A，閘瓦與車輪踏面未接觸。

制動(dòng)第2階段與增大閘瓦間隙的制動(dòng)第2階段類似，不同在于閘瓦與車輪踏面始終未接觸。在該過程中，引導(dǎo)螺母2與引導(dǎo)筒體22之間的錐面離合器脫開，引導(dǎo)螺母2在引導(dǎo)彈簧21的作用下轉(zhuǎn)動(dòng)，直到重新與引導(dǎo)筒體22的錐面接觸，此時(shí)制動(dòng)缸行程達(dá)最大S，閘瓦行程也為S,不再移動(dòng)，如圖7(c)。由于閘瓦沒有接觸車輪踏面，所以制動(dòng)過程沒有第3階段，即彈性變形階段。

緩解時(shí)，也沒有正常閘瓦間隙的第一階段，即消除彈性變形階段，當(dāng)制動(dòng)缸作用力小于推筒緩解彈簧5的作用力后，在其作用下，推筒4回退，帶動(dòng)閘瓦回退，直到限位套24接觸后蓋，緩解第1階段結(jié)束，閘瓦回退了A值。

圖7 過大閘瓦間隙

隨著制動(dòng)缸作用力的進(jìn)一步降低，推筒4在推筒緩解彈簧5的作用下繼續(xù)回退直到承載座20接觸到引導(dǎo)筒體22的左端面。在推筒4回退過程中，力傳遞過程為：推筒4→孔用擋圈13→調(diào)整彈簧座14→齒圈17，螺桿由于引導(dǎo)螺母2的鎖止不再移動(dòng)，而齒圈17的左移導(dǎo)致其與調(diào)整螺母8的端面齒嚙合脫開，調(diào)整螺母8在調(diào)整彈簧15的作用下轉(zhuǎn)動(dòng)，直到與齒圈17的再度嚙合，調(diào)整結(jié)束，在調(diào)整過程中，螺桿不再移動(dòng)，閘瓦也不再移動(dòng)，閘瓦較調(diào)整前向車輪方向移動(dòng)量為S-A，也即踏面制動(dòng)器的單次最大調(diào)整量。

1-棘輪； 2-停放活塞； 3-蓄能彈簧； 4-停放螺母軸承座； 5-停放螺母； 6-防轉(zhuǎn)鍵體； 7-停放螺桿； 8-限位盤；9-推力軸承1； 10-推力軸承2； 11-橡膠彈簧； 12-彈簧座； 13-棘爪； 14-停放缸座； 15-拉環(huán)。圖8 停放制動(dòng)缸原理介紹用圖

2.2 停放制動(dòng)缸工作原理

2.2.1行駛位

向停放制動(dòng)缸中充入壓力空氣，停放活塞2壓縮蓄能彈簧3并與停放螺母5，停放螺桿7一起向上移動(dòng)至停止位置，此時(shí)停放活塞上端接觸到限位盤8。如果制動(dòng)缸的壓力空氣被排出，則制動(dòng)缸活塞在制動(dòng)缸緩解彈簧的作用下向上移動(dòng)，踏面制動(dòng)器處于行駛位(圖9)。

圖9 行駛位

2.2.2空氣制動(dòng)位

向制動(dòng)缸充入壓力空氣，制動(dòng)缸活塞克服制動(dòng)缸緩解彈簧的作用力，向下移動(dòng)實(shí)施制動(dòng)(圖10)。

圖10 空氣制動(dòng)位

2.2.3停放制動(dòng)位

當(dāng)需要停放制動(dòng)時(shí)(停車，入庫(kù)等)，則排空停放制動(dòng)缸中的壓力空氣，停放活塞2在蓄能彈簧3的作用下下移，非自鎖停放螺母5受力后有逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)趨勢(shì)(從下朝上看)，但由于停放螺母5與棘輪1通過平鍵連接(二者無相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng))，棘輪逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)受棘爪13的限制(順時(shí)針不受限)，不能轉(zhuǎn)動(dòng)，停放螺桿7通過防轉(zhuǎn)鍵體6與活塞相連，螺桿僅能上下移動(dòng)而不能轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣，在蓄能簧3的作用下，停放活塞2帶動(dòng)停放螺母5，停放螺桿7向下，停放螺桿7將力作用到制動(dòng)缸活塞上，產(chǎn)生制動(dòng)力(圖11)，使車輛處于停放制動(dòng)位。

圖11 停放制動(dòng)位

2.2.4停放制動(dòng)手動(dòng)緩解位

當(dāng)車輛停放一段時(shí)間后，如果制動(dòng)系統(tǒng)沒有壓力空氣，無法對(duì)停放制動(dòng)缸進(jìn)行充氣緩解，但又需要移動(dòng)車輛時(shí)，只需拉動(dòng)拉環(huán)15停留3 s，便可對(duì)停放制動(dòng)缸進(jìn)行緩解。

當(dāng)拉動(dòng)拉環(huán)15時(shí)，拉環(huán)帶動(dòng)棘爪13離開棘輪1，棘輪1的鎖止解除，停放螺母5在蓄能彈簧3的作用下逆時(shí)針轉(zhuǎn)動(dòng)(從下朝上看)，停放活塞2下移，停放螺桿7在制動(dòng)缸緩解彈簧的作用下有向上的作用力，該力使停放螺母5轉(zhuǎn)動(dòng)，從而帶動(dòng)螺桿上升，直到制動(dòng)缸活塞接觸到停放缸座14，限位盤8接觸到缸體底部為止，如圖12。

圖12 停放制動(dòng)手動(dòng)緩解位

2.2.5手動(dòng)開放后停放功能的復(fù)位

停放螺桿7通過防轉(zhuǎn)鍵體6與活塞相連，停放螺桿7僅能上下移動(dòng)而不能轉(zhuǎn)動(dòng)。

停放制動(dòng)缸處于手動(dòng)緩解狀態(tài)時(shí)(圖12)，向停放制動(dòng)缸中充壓力空氣，力傳遞：停放活塞2→彈簧座12→橡膠彈簧11→停放螺母軸承座4→推力軸承9→停放螺母5；當(dāng)作用力施加到停放螺母5上后，停放螺母5轉(zhuǎn)動(dòng)向上，并帶動(dòng)棘爪轉(zhuǎn)動(dòng)(順時(shí)針，從下朝上看)，直到活塞端面接觸到限位盤8。

2.2.6雙向止回閥的防制動(dòng)力疊加作用

雙向止回閥是防止制動(dòng)力疊加的機(jī)構(gòu)。制動(dòng)缸充氣制動(dòng)時(shí)，如果誤操作將停放制動(dòng)缸壓力空氣排出，當(dāng)停放制動(dòng)缸中的壓力空氣小于制動(dòng)缸中壓力空氣時(shí)，雙向止回閥中的雙向閥膠套帶動(dòng)雙向閥桿右移(圖13)，將停放制動(dòng)缸排氣孔(圖13的右端面孔)關(guān)閉，并溝通制動(dòng)缸與停放制動(dòng)缸的通路，停放缸活塞不再下移。但前提是制動(dòng)缸中的空氣壓力需要大于停放缸處于制動(dòng)位時(shí)平衡蓄能簧作用力的空氣壓力，MTB7P該值約400 kPa。

圖13 制動(dòng)力防疊加機(jī)構(gòu)

3 試驗(yàn)驗(yàn)證

根據(jù)T/CAMET 04004.8-2018 城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng) 第8部分：踏面制動(dòng)單元技術(shù)規(guī)范對(duì)MTB7及MTB7P進(jìn)行了常溫性能試驗(yàn)，45 ℃的高溫試驗(yàn)，-25 ℃的低溫試驗(yàn)，沖擊振動(dòng)試驗(yàn)和疲勞試驗(yàn)。

3.1 常溫性能試驗(yàn)

常溫性能試驗(yàn)內(nèi)容主要包括靈敏度試驗(yàn)，強(qiáng)度試驗(yàn)，氣密性試驗(yàn)，間隙調(diào)整試驗(yàn)，輸出力試驗(yàn)，停放缸動(dòng)作試驗(yàn)，停放缸手動(dòng)緩解試驗(yàn)等。

從試驗(yàn)結(jié)果來看，正常閘瓦間隙10 mm，最大調(diào)整量125 mm，制動(dòng)缸在450 kPa時(shí)制動(dòng)力31.2 kN，正常間隙下，停放制動(dòng)力20.8 kN，均滿足設(shè)計(jì)要求。

3.2 高低溫試驗(yàn)

高低溫試驗(yàn)是為了檢驗(yàn)踏面制動(dòng)器在極端運(yùn)用環(huán)境下是否滿足設(shè)計(jì)要求而進(jìn)行的[1]。

將MTB7、MTB7P型踏面安裝在高低溫試驗(yàn)箱中，將試驗(yàn)箱中的試驗(yàn)溫度降至-25 ℃并保溫48 h后進(jìn)行靈敏度試驗(yàn)，氣密性試驗(yàn)，間隙調(diào)整試驗(yàn)，手動(dòng)復(fù)位試驗(yàn)，停放缸動(dòng)作試驗(yàn)，停放缸手動(dòng)緩解等試驗(yàn)。低溫試驗(yàn)的風(fēng)源為溫度-25 ℃的壓力空氣。

低溫試驗(yàn)后，試驗(yàn)箱溫度升高至+45 ℃，保溫24 h后進(jìn)行與低溫試驗(yàn)相同的試驗(yàn)。高溫試驗(yàn)風(fēng)源為+45 ℃的壓力空氣。試驗(yàn)結(jié)果如表2。

3.3 振動(dòng)試驗(yàn)

振動(dòng)試驗(yàn)根據(jù)GB/T 21563 《軌道交通 機(jī)車車輛設(shè)備 沖擊和振動(dòng)試驗(yàn)》的要求，按轉(zhuǎn)向架安裝的2類試驗(yàn)工況進(jìn)行。在振動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)對(duì)MTB7P進(jìn)行功能隨機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)，模擬長(zhǎng)壽命振動(dòng)試驗(yàn)和沖擊試驗(yàn)(圖14)。

功能隨機(jī)振動(dòng)試驗(yàn)在垂向、縱向和橫向的試驗(yàn)時(shí)間均不小于10 min，試驗(yàn)的嚴(yán)酷等級(jí)和頻率范圍見表3。在試驗(yàn)過程中，停放制動(dòng)缸充入大于600 kPa壓力空氣，進(jìn)行制動(dòng)缸制動(dòng)緩解操作，以檢驗(yàn)制動(dòng)器功能是否正常。經(jīng)檢測(cè)，各項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)均滿足設(shè)計(jì)要求。

表2 踏面制動(dòng)器高低溫密封性能及靈敏度試驗(yàn)結(jié)果

圖14 振動(dòng)試驗(yàn)

模擬長(zhǎng)壽命振動(dòng)試驗(yàn)在垂向、縱向和橫向的試驗(yàn)時(shí)間均為5 h，試驗(yàn)的嚴(yán)酷等級(jí)和頻率范圍見表3。試驗(yàn)后踏面制動(dòng)器應(yīng)結(jié)構(gòu)完好，無損壞。

沖擊試驗(yàn)在垂向、縱向和橫向的正向和反向各沖擊3次后，峰值加速度均應(yīng)達(dá)到30g，試驗(yàn)結(jié)束后踏面制動(dòng)器應(yīng)無損壞。

上述試驗(yàn)后踏面制動(dòng)器完好，性能及各項(xiàng)動(dòng)作正常，能夠滿足軌道車輛轉(zhuǎn)向架安裝零部件在振動(dòng)及沖擊條件下的使用要求。

表3 振動(dòng)試驗(yàn)的嚴(yán)酷等級(jí)和頻率范圍[2]

3.4 疲勞試驗(yàn)

根據(jù)T/CAMET 04004.8-2018 城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng) 第8部分：踏面制動(dòng)單元技術(shù)規(guī)范對(duì)MTB7及MTB7P進(jìn)行了100萬次的疲勞試驗(yàn)，其中停放制動(dòng)10萬次，手動(dòng)緩解1萬次(圖15)。

圖15 疲勞試驗(yàn)

疲勞試驗(yàn)后的性能試驗(yàn)表明，踏面制動(dòng)器各項(xiàng)性能均滿足設(shè)計(jì)要求。

4 結(jié) 論

MTB7(P)型踏面制動(dòng)器結(jié)構(gòu)緊湊，能夠?qū)崿F(xiàn)正常的制動(dòng)緩解、閘瓦、輪對(duì)磨耗后的自動(dòng)調(diào)整(補(bǔ)償)，停放制動(dòng)、停放制動(dòng)后的手動(dòng)緩解、手動(dòng)緩解后的自動(dòng)復(fù)位功能，更換閘瓦時(shí)手動(dòng)復(fù)位等功能。各項(xiàng)試驗(yàn)結(jié)果表明，MTB7(P)型踏面制動(dòng)器能滿足運(yùn)用要求。