摘 要：近年來(lái)，我國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)發(fā)展迅速，但固定價(jià)格模式引起的高空座率影響了鐵路行業(yè)的盈利能力。為改善高鐵運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，解決定價(jià)問(wèn)題，本文通過(guò)對(duì)國(guó)外高鐵票價(jià)體系的研究，對(duì)我國(guó)高鐵定價(jià)提出動(dòng)態(tài)定價(jià)的改進(jìn)，以此促進(jìn)我國(guó)高鐵事業(yè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：高鐵;定價(jià)策略;動(dòng)態(tài)定價(jià)

0 引言

2019年，動(dòng)車組發(fā)送旅客人次較2012年增長(zhǎng)了3.4倍。至2020年，我國(guó)在建立“四橫四縱”的基礎(chǔ)上，形成“八縱八橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)。然而高鐵在快速發(fā)展的同時(shí)，其定價(jià)機(jī)制帶來(lái)的運(yùn)營(yíng)虧損和高空座率也不容忽視。目前我國(guó)鐵路采用成本（高鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本）定價(jià)法[1]，雖然我國(guó)鐵路自2016年1月1日[2]有了自主定價(jià)的權(quán)利，但企業(yè)和乘客并沒(méi)有感到明顯的價(jià)格浮動(dòng)和優(yōu)惠，甚至某些線路上，二等座票價(jià)高于飛機(jī)票。以徐州—重慶為例，在攜程網(wǎng)上查詢到某日最低機(jī)票價(jià)格為505元，同日高鐵二等座票在比機(jī)票高292元的同時(shí)，時(shí)間上卻比飛機(jī)慢7個(gè)小時(shí)，同時(shí)快車雖然比高鐵慢10個(gè)小時(shí)，但票價(jià)僅為198元。對(duì)比中可以發(fā)現(xiàn)無(wú)論是價(jià)格還是速度，高鐵在與其他交通運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)中都處于不利位置。由此也可以看出單一價(jià)格體系無(wú)法適應(yīng)客運(yùn)的實(shí)際需求，因此研究高鐵現(xiàn)行定價(jià)模式并進(jìn)行改進(jìn)是很有必要的。

1 國(guó)內(nèi)高鐵定價(jià)現(xiàn)狀

通過(guò)對(duì)我國(guó)高鐵現(xiàn)行定價(jià)模式研究發(fā)現(xiàn)：?jiǎn)我贿\(yùn)價(jià)既沒(méi)有考慮地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和旅客出行量，又沒(méi)有考慮競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手票價(jià)水平的影響，導(dǎo)致中西部的大多數(shù)高鐵出現(xiàn)上座率低、經(jīng)營(yíng)虧損的問(wèn)題[3];運(yùn)價(jià)水平不能體現(xiàn)運(yùn)行時(shí)間和出發(fā)時(shí)點(diǎn)的差異性，李明琨等認(rèn)為相同的類型、運(yùn)行里程，不同運(yùn)行時(shí)間票價(jià)相同，其定價(jià)有悖于基本經(jīng)濟(jì)定律[4];票價(jià)種類少，優(yōu)惠策略單一，陳淑玲等認(rèn)為單一的票價(jià)優(yōu)惠策略不能對(duì)不同需求的旅客實(shí)行不同價(jià)格[5]。這些問(wèn)題使得高鐵在與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)中處在了劣勢(shì)位置。

2 國(guó)外高鐵定價(jià)體系及特點(diǎn)

2.1 國(guó)外高鐵定價(jià)體系

日本新干線票價(jià)主要體現(xiàn)在加價(jià)部分會(huì)受服務(wù)質(zhì)量、里程等因素的影響[6]。由于國(guó)家不對(duì)線路進(jìn)行補(bǔ)貼，私營(yíng)企業(yè)定價(jià)時(shí)為追求最大化利潤(rùn)會(huì)綜合考慮旅客收入等可變因素。如票價(jià)在運(yùn)營(yíng)期間不斷提升，但調(diào)整的幅度和工資水平增長(zhǎng)幅度并不會(huì)產(chǎn)生大差異，因此票價(jià)是在旅客承受能力之內(nèi)的，所以市場(chǎng)占有率并沒(méi)有因票價(jià)的增長(zhǎng)而下降。

法國(guó)高鐵TGV的基本票價(jià)會(huì)隨著國(guó)內(nèi)物價(jià)的漲跌不斷調(diào)整，加價(jià)部分會(huì)受速度、旅客需求等方面的影響。此外，法國(guó)高鐵從不同層次對(duì)票價(jià)進(jìn)行差異化制定[7]，以此來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，從而吸引不同的人乘坐高速鐵路，實(shí)現(xiàn)高載運(yùn)率。

德國(guó)ICE列車票價(jià)進(jìn)一步考慮了乘客在不同列車中的不同感受，另外高鐵運(yùn)營(yíng)商可根據(jù)市場(chǎng)自由定價(jià)，如鼓勵(lì)提前訂票優(yōu)惠、團(tuán)購(gòu)優(yōu)惠、批量消費(fèi)等[8]。

2.2 國(guó)外高鐵票價(jià)體系特點(diǎn)

國(guó)外高鐵票價(jià)特點(diǎn)可概括為，政府除了規(guī)定上限價(jià)格外，票價(jià)決定權(quán)掌握在企業(yè)手中。因此，國(guó)外高鐵票價(jià)會(huì)充分考慮企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本、高鐵服務(wù)質(zhì)量以及旅客收入水平等，同時(shí)，企業(yè)也會(huì)推出各種優(yōu)惠措施穩(wěn)定并增加客源。

3 基于定價(jià)策略的改進(jìn)意見(jiàn)

國(guó)外高鐵定價(jià)主要為市場(chǎng)導(dǎo)向型的動(dòng)態(tài)定價(jià)模式，即根據(jù)市場(chǎng)供需進(jìn)行動(dòng)態(tài)定價(jià)，因此我國(guó)高鐵可借鑒此類定價(jià)策略。

3.1 實(shí)行差別定價(jià)

中國(guó)高鐵可借鑒法國(guó)高鐵的分等級(jí)折扣優(yōu)惠經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)劃分消費(fèi)市場(chǎng)來(lái)制定不同的收費(fèi)機(jī)制和優(yōu)惠折扣，從而達(dá)到吸引旅客，提高上座率的目的。

3.2 實(shí)行峰值定價(jià)

高鐵可以根據(jù)不同節(jié)日、不同時(shí)段等不同客流情況調(diào)整票價(jià)，并且在不同時(shí)段收取不同票價(jià)，如在旅游旺季適當(dāng)加價(jià)，在淡季適當(dāng)降價(jià)或加大優(yōu)惠力度[9]。從而平衡客流，有效地利用現(xiàn)有高鐵運(yùn)輸能力。

3.3 實(shí)行搭配銷售

結(jié)合我國(guó)實(shí)際情況，高鐵在定價(jià)時(shí)可考慮與旅游業(yè)配套銷售。如提供特定線路的旅行聯(lián)票，并在一定時(shí)間內(nèi)（5天往返等）發(fā)放旅行聯(lián)票，在此期間，高鐵票價(jià)將進(jìn)行優(yōu)惠折扣。這既節(jié)省了游客出行時(shí)間又提高了上座率，同時(shí)也不會(huì)流失商務(wù)旅客。

4 小結(jié)

在我國(guó)高速發(fā)展的今天，高鐵正在改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，如何制定出合理的高鐵票價(jià)對(duì)我國(guó)高鐵發(fā)展有著非常重要的影響。本文從我國(guó)高速鐵路定價(jià)模式的弊端和現(xiàn)狀入手，通過(guò)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的定價(jià)體系進(jìn)行研究和借鑒，并基于我國(guó)實(shí)際情況提出改進(jìn)意見(jiàn)，從而改善高鐵的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀。

參考文獻(xiàn)：

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[2]吳昊，程楠.我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)差異化策略研究——基于需求彈性的分析[J].價(jià)格理論與實(shí)踐，2017（10）：58-61.

[3]王繡春.我國(guó)高速鐵路價(jià)格體系和運(yùn)價(jià)管理體系研究[J].中國(guó)鐵路，2011（02）.

[4]李明琨，鹿艷，張佳瑋.基于市場(chǎng)細(xì)分的我國(guó)高速鐵路客運(yùn)定價(jià)方法與策略[J].價(jià)格月刊，2015（07）：12-15.

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[7]席錦池.法國(guó)高速鐵路客票體系與營(yíng)銷方式分析[J].中國(guó)鐵路，2007（04）：69-71.

[8]楊洋.鐵路客運(yùn)專線票價(jià)制定問(wèn)題研究[D].北京交通大學(xué)，2008.

[9]曾錦浩.提升高鐵上座率的客票定價(jià)方法與策略[J].交通企業(yè)管理，2018（01）：53-56.

作者簡(jiǎn)介：張笑語(yǔ)（1996-），女，江蘇人，碩士，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。