摘 要：票制票價作為一項城市公共政策，是城市居民出行方式結(jié)構(gòu)調(diào)節(jié)、城市軌道交通客流組織以及票務(wù)收入測算等工作的重要影響因素，更是城市軌道交通生存和發(fā)展的關(guān)鍵所在。文章梳理我國城市軌道交通票制票價基本特征、發(fā)展趨勢和發(fā)展規(guī)律，以期有助于城市軌道交通行業(yè)管理者及價格主管部門更好地制定相關(guān)票制票價政策。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;票制票價;基本特征;發(fā)展趨勢

中圖分類號：F572.88

自上世紀(jì)90年代開始，我國城市軌道交通陸續(xù)進入高速發(fā)展時期，截至2019年11月31日，中國內(nèi)地有24個省份，36個城市運營城市軌道交通（僅統(tǒng)計地鐵系統(tǒng)，不包括有軌電車、單軌等其他制式），運營里程5165.31 km。

城市軌道交通票制票價政策涉及社會各個方面的效益，也是城市軌道交通生存和發(fā)展的重要影響因素，其定價有別于以贏利為目的產(chǎn)品的定價方式[1]，既要考慮其經(jīng)濟效益，還要有利于其社會效益的發(fā)揮，同時作為公共政策需由政府價格主管部門定價，并應(yīng)保持中長期的穩(wěn)定性，避免因政策的反復(fù)調(diào)整而影響政府的公信力。

國內(nèi)有關(guān)城市軌道交通票制票價的研究多局限于靜態(tài)的總結(jié)，本文系統(tǒng)回顧中國內(nèi)地（港澳臺除外）城市軌道交通票制和票價政策，并對其基本特征和發(fā)展趨勢進行深入分析。

1 城市軌道交通票制特征

1.1 票制分類

目前中國內(nèi)地城市軌道交通采用的票制主要有3 種[2-4]，具體如下。

（1）單一票制。無論乘坐里程長短，均采用統(tǒng)一票價。2007年—2014年北京使用，目前國內(nèi)沒有城市使用。

（2）里程分段計價（34個城市）票制。根據(jù)乘坐里程長短進行階梯收費。

（3）區(qū)間分段計價（2個城市）票制。根據(jù)乘坐區(qū)間的多少進行階梯收費。

1.2 票制特征

（1）單一票制。具有票價單一、操作簡單的特征，不能體現(xiàn)“遞遠遞減”的合理原則。

（2）里程分段計價票制?？蛇m應(yīng)各線路站間距有較大差異的線網(wǎng)特征，建立乘坐里程與票價之間的合理關(guān)系，無需反復(fù)進行票價聽證工作，有助于保持票價政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性。

（3）區(qū)間分段計價票制。一般在站間距相對均勻的線路實施，乘客辨識度較高，但不適合各線路站間距有較大差異的城市軌道交通線網(wǎng)特征，缺乏公平性。

2 城市軌道交通票價結(jié)構(gòu)分析

2.1 票價總體結(jié)構(gòu)

按區(qū)間分段計價與按里程分段計價均考慮了“遞遠遞減”的原則，即考慮了所有線路統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn)（部分特殊線路除外），且乘坐距離越遠，城市軌道交通票價越高，平均費率越低[5-7]。

2.2 起步價及起步里程（區(qū)間）

（1）起步價。除北京、上海3元起步外，其余34 個城市的起步價為2元。

（2）起步里程。2元起步的城市中，以4km和6km起步居多，分別占36.11%、30.56%。以區(qū)間分段計價城市，起步區(qū)間為4區(qū)間或8區(qū)間。

表1為國內(nèi)城市軌道交通票制、起步價與起步里程、區(qū)間分類統(tǒng)計表。從國內(nèi)城市軌道交通行業(yè)票價設(shè)置水平來看，起步價為2元的城市數(shù)量占比88.89%，起步里程為4 km和6km的城市數(shù)量合計占比為66.67%，起步里程7 km、8 km的城市分別僅有1個。

2.3 晉級里程和晉級區(qū)間

表2為國內(nèi)城市軌道交通各區(qū)段票價對應(yīng)晉級里程分布比例表，主要有以下特征[8-9]。

（1）晉級里程。3元晉級里程主要集中在4～6km，占比94.12%;4元晉級里程主要集中在4～7km，占比91.19%;5 元、6 元晉級里程主要集中在6～10km，占比100%、94.11%;7元、8元晉級里程主要集中在8～10km，占比88.23%、85.29%。

（2）平均里程。根據(jù)對2 元起步的城市軌道交通票價的加權(quán)平均，統(tǒng)計2元、3元、4元、5元、6元、7元、8元的平均里程分別為5.09 km、4.94km、5.41 km、7.21km、7.65km、9.76km、10.00 km。

經(jīng)分析可知，3元晉級里程小于2元起步里程，3元以上晉級里程逐步增加，每1元可乘坐里程增加，遵循“遞遠遞減”的原則。由于3元的乘客比例較高，因此，國內(nèi)城市軌道交通票價政策3元的晉級里程最短，對票務(wù)收入的增加具有明顯優(yōu)勢[10]。

按區(qū)間分段計價城市，每1元晉級區(qū)間約4～6區(qū)間，按照站間距1～1.5 km計算，每1元晉級區(qū)間約4 ～9km。

2.4 每元可乘坐里程票價水平

表3為國內(nèi)城市分段票價可乘坐里程平均票價水平，通過分析有如下規(guī)律：

（1）票價—可乘坐里程相關(guān)關(guān)系總體呈現(xiàn)“遞遠遞減”趨勢;

（2）6元可乘坐里程票價水平在0.2～0.5元/km，票價越高，票價水平越低，6元以上普遍降到0.2元/km以下。

3 影響票價水平的主要因素

城市軌道交通票價的制定屬于政府定價范疇，應(yīng)堅持公益優(yōu)先，充分考慮居民可承受、財政可持續(xù)、遞遠遞減的原則，各城市的軌道交通票價水平根據(jù)各城市的發(fā)展?fàn)顩r存在差異，主要因素包括居民收入水平、地面公交票價水平等[11-13]。

3.1 城市軌道交通票價水平與城市居民收入關(guān)系

城市軌道交通票價水平與城市經(jīng)濟發(fā)展、居民收入水平關(guān)系密切：①城市經(jīng)濟水平高，財政可提供的軌道交通補貼相對較高;②居民收入水平較高，可以承受的城市軌道交通票價相對較高。

圖1為按里程分段計價城市2017年城市居民人均可支配收入水平與城市軌道交通票價水平分布。由圖1可知，總體上城鎮(zhèn)居民收入水平越高，每人次票價水平越高;但蘇州、武漢、南京、佛山、東莞、合肥有突變，說明這些城市票價水平與居民收入水平相對背離，尤其是南京、武漢、合肥票價偏低。

3.2 城市軌道交通票價與地面公交票價相對關(guān)系

城市軌道交通與地面公交共同組成了城市公共交通系統(tǒng)，地面公交優(yōu)勢在于站點密、進出站便利，以服務(wù)短距離客流為主;城市軌道交通優(yōu)勢在于準(zhǔn)時、快速，以服務(wù)中長距離客流為主。因此，地面公交應(yīng)承擔(dān)中短距離的公交出行，城市軌道交通應(yīng)承擔(dān)中長距離的公交出行。

票價為引導(dǎo)公共交通資源配置的重要杠桿，城市軌道交通票價與地面公交票價應(yīng)形成合理的比價關(guān)系。根據(jù)對國內(nèi)城市軌道交通與公交票價的統(tǒng)計特征分析，平均票價比值約為2 ： 1。

4 城市軌道交通票制票價發(fā)展趨勢

4.1 票制發(fā)展趨勢

國內(nèi)上海、深圳、廣州、西安、成都、南京、武漢、沈陽等城市軌道交通開通初期采用按區(qū)間分段計價，城市軌道交通成網(wǎng)、站間距不均衡后，陸續(xù)調(diào)整為按里程分段計價票制，多數(shù)新開通軌道交通城市如長沙、南寧、無錫、蘇州、寧波等一開始就選擇按里程分段計價票制[14]。

從國內(nèi)城市票制使用情況來看，目前多數(shù)城市均選擇了按里程分段計價票制，占比約95%。同時，部分城市由于存在不同的軌道交通制式及運營主體，采用多種票制，如北京機場線、上海的磁懸浮、長沙的磁浮線采用一票制。因此，從票制發(fā)展趨勢來看，按里程分段計價票制是城市軌道交通票制發(fā)展主流趨勢。

4.2 票價政策發(fā)展趨勢

從國內(nèi)城市票價調(diào)整歷程來看，北京、上海、廣州、深圳、成都、西安、南京、武漢、沈陽均進行過票價調(diào)整，調(diào)整后的軌道交通票價均依據(jù)當(dāng)年城市發(fā)展水平和居民可支配收入水平。調(diào)整后的票價遵循了“財政可承擔(dān)、乘客可承受、運營可持續(xù)”的原則，增加了城市軌道交通的票務(wù)收入，減少了政府財政壓力，有利于城市軌道交通運營的可持續(xù)發(fā)展。

從國內(nèi)城市軌道交通票價政策和調(diào)整趨勢來看，主要有以下特征[15]：

（1）北京與上海市軌道交通票價為第一梯隊，實行3元6 km起步;

（2）眾多副省級城市以及部分省會城市為第二梯隊，廣州、深圳、杭州、成都、武漢、南京、廈門等城市，實行2元4 km起步;

（3）部分省會城市以及強地級市為第三梯隊，無錫、青島、福州、濟南、常州，實行2元5 km起步;蘇州、長沙、大連、西安、南昌、鄭州、南寧、徐州等，實行2元6 km起步。

城市軌道交通行業(yè)票價水平發(fā)展歷程和調(diào)整趨勢具有如下特征。

（1）城市軌道交通票價梯隊化越發(fā)明顯。近年來除北京、上海之外，副省級城市逐步對標(biāo)廣州、深圳、杭州軌道交通票價方案（2元4 km起步），其他城市對標(biāo)濟南、長沙市軌道交通方案（2 元5 km起步、2元6 km起步）。

（2）逐步建立票價動態(tài)調(diào)整機制。目前北京、濟南在制定票價政策時，規(guī)定定期對票價政策與城市居民收入水平的增長進行評估，達到某一閥值以后，需要對票價進行調(diào)整，以保持城市軌道交通票價與居民收入水平的匹配性。

5 結(jié)論

通過本文研究可以得到如下結(jié)論：

（1）城市軌道交通票制加快趨于統(tǒng)一，多選擇按里程分段計價票制;

（2）城市軌道交通票價分化明顯，特大城市選擇3 元6km起步，副省級城市多選擇2元4 km起步，其他城市多選擇2元5 km或2元6 km;

（3）城市軌道交通票價、地面交通票價與城市居民可支配收入之間存在合理比值關(guān)系。

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收稿日期 2019-12-31

責(zé)任編輯 胡姬

Basic characteristics and development trend of ticketing system and ticket price of urban rail transit in China

Shi Quan

Abstract： As an urban public policy， ticketing and fare system is an important influencing factor for the adjustment of urban resident travel mode structure， the organization of urban rail transit passenger flow and the calculation of ticket revenue. It is also the key to the survival and development of urban rail transit. This paper reviews the basic characteristics， development trend and development pattern of ticketing and fare system of urban rail transit in China， in order to help the managers and price authorities of urban rail transit industry to better formulate relevant ticketing and fare system policies.

Keywords： urban rail transit， ticketing and price， basic characteristics， development trend

作者簡介：施泉（1983—），男，高級工程師