谷玉錕，于海軍，朱永剛

（1.北京交通大學 交通運輸學院，北京 100044；2.中國鐵路太原局集團有限公司 運輸部，山西 太原030013；3.中國鐵路濟南局集團有限公司 藍村西站，山東 青島 266005)

1 青島鐵路樞紐車流分析

1.1 樞紐現(xiàn)狀

青島鐵路樞紐是全國的重要鐵路樞紐之一，東西向和南北向陸海走廊的交匯點，銜接膠濟鐵路(青島—濟南)、膠新鐵路(膠州—新沂)、藍煙鐵路(藍村—煙臺)和膠黃鐵路(膠州—黃島)[1]。青島鐵路樞紐屬于終端港灣式鐵路樞紐，呈環(huán)形分布，包括從黃島站沿膠黃鐵路至膠州站的各個車站和膠濟鐵路上從藍村西站到青島站的各個車站，屬于青島車務段管轄區(qū)。

（1）客運系統(tǒng)。青島鐵路樞紐內(nèi)含青島西站、青島站、青島北站和紅島站四大綜合交通樞紐客運站。青島鐵路客運系統(tǒng)為“一主三副”格局，青島北站為青島客運系統(tǒng)中心，系統(tǒng)輻射到青島西站、紅島站和青島站。

（2）貨運系統(tǒng)。青島鐵路樞紐設有集裝箱中心站1 個，位于膠州站；設有物流園區(qū)4 個，位于膠州、黃島、婁山、即墨。青島鐵路樞紐以膠州、婁山及黃島綜合型貨場為依托，以膠州集裝箱中心站、婁山工業(yè)區(qū)、黃島港口經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)為支撐，逐漸形成集裝卸、倉儲、包裝和配送等功能于一身的現(xiàn)代化物流園區(qū)[2]。

（3）解編系統(tǒng)。藍村西站為雙向二級五場混合編組一等站，是藍煙鐵路和膠濟鐵路等鐵路的運輸咽喉。它主要承擔青島、濟南、煙臺、臨沂4 個方向有調(diào)中轉(zhuǎn)車的解編作業(yè)，以及煙臺方向與濟南方向間、青島方向與濟南方向間直通車的技術作業(yè)[3]。

1.2 樞紐車流分析

1.2.1 銜接線路車流分析

青島鐵路樞紐銜接膠濟鐵路、膠新鐵路和藍煙鐵路，各區(qū)段列車密度差距大，車流分布不均衡，濟西—藍村西區(qū)段和膠黃鐵路開行貨物列車數(shù)接近飽和，無法適應遠期貨運量需求；同時，列車密度過高，給車流組織帶來嚴峻挑戰(zhàn)。膠濟鐵路上有大量列車通過，而且列車種類多樣，包括中歐班列、多式聯(lián)運班列、普快班列和區(qū)段列車等，低等級列車需要在越行站、會讓站等避讓以保證重點列車和旅客列車通過，給行車組織帶來了困難，也增加了中間站工作量。而膠新鐵路列車開行數(shù)量較少，遠期可加大對膠新鐵路的投資建設，分擔膠濟鐵路的貨運壓力。各區(qū)段每日列車數(shù)統(tǒng)計表如表1 所示。

表1 各區(qū)段每日列車數(shù)統(tǒng)計表 列/ dTab.1 Statistics of daily trains in each section

1.2.2 主要車站車流分析

青島鐵路樞紐車流組織瓶頸是藍村西站、黃島站和膠州站。這3 個站作業(yè)繁忙，能力緊張，其車流組織的水平直接決定了青島鐵路樞紐的車流組織質(zhì)量。青島鐵路樞紐每日始發(fā)終到列車數(shù)統(tǒng)計表如表2 所示。

表2 青島鐵路樞紐每日始發(fā)終到列車數(shù)統(tǒng)計表 列/ dTab.2 Statistics of daily arrivals and departures of Qingdao Railway Hub

（1）藍村西站車流分析。藍村西站負責樞紐內(nèi)的機車換掛，列車增減軸和“到、解、集、編、發(fā)”作業(yè)。藍村西站目前始發(fā)列車68 列/d，終到列車67 列/d (部分列車由調(diào)度在日班計劃中確定，未計)。來自各個方向列車到達藍村西站進行改編或換掛車組作業(yè)后，藍村西站把車輛按站順和卸車地點編組完畢，以小運轉(zhuǎn)列車、區(qū)段列車等形式分發(fā)到各中間站。藍村西站每日列車數(shù)統(tǒng)計表如表3 所示。

表3 藍村西站每日列車數(shù)統(tǒng)計表 列/ dTab.3 Statistics of daily trains at Lancun west marshalling yard

（2）黃島站車流分析。黃島站為樞紐內(nèi)主要貨運站，辦理大量列車到發(fā)作業(yè)，黃島站始發(fā)列車71.83 列/d，到達列車38 列/d (東風和黃島間列數(shù)由日班計劃確定，未計)。從黃島站發(fā)出直達列車38.83 列/d，占全部始發(fā)列車54%，發(fā)出直通列車21 列/d，占全部始發(fā)列車29%，始發(fā)直達列車多為集裝箱、金礦和礦石，運輸距離較長；黃島站的終到車流多為空敞車和集裝箱回空車，列車返回貨量小。黃島站每日列車數(shù)統(tǒng)計表如表4 所示。

表4 黃島站每日列車數(shù)統(tǒng)計表 列/ d Tab.4 Statistics of daily trains at Huangdao Station

（3）膠州站車流分析。膠州站始發(fā)貨物列車14.5 列/d，其中有8 列/d 為膠州至黃島的直通列車，普快班列5 列/d，到鄭州北的多式聯(lián)運普快隔日1 列，到新筑的多式聯(lián)運普快1 列/d；終到列車11 列/d，從黃島來的直通列車8 列/d，普快班列2.5 列/d，從鄭州北來的班列隔日1 列。膠州站與黃島站有大量的交換車流，膠州站相當于黃島站的輔助車站，將黃島的部分高質(zhì)量貨源編入多式聯(lián)運普快班列、中亞和中歐班列定線、定時、定車次運往鄭州和國外。膠州站的始發(fā)和終到列車數(shù)量少，但它是膠濟鐵路、膠新鐵路和膠黃鐵路的銜接車站，有大量列車進行到發(fā)技術作業(yè)，又要承擔高品質(zhì)列車準點按時接發(fā)作業(yè)，車站工作仍然十分緊張[4]。

1.2.3 車流徑路

青島鐵路樞紐中藍村西站位于樞紐把口處，位置特殊，車流徑路復雜，膠濟鐵路到膠新鐵路和膠黃鐵路的有調(diào)車產(chǎn)生大量折角車流；膠濟鐵路、膠黃鐵路和膠新鐵路的列車牽引總重高于藍煙鐵路，從膠濟鐵路、膠新鐵路和膠黃鐵路至藍煙鐵路和青島站方向的無調(diào)車流需在藍村西站進行減軸作業(yè)，而從藍煙鐵路和青島站方向到膠濟鐵路、膠新鐵路和膠黃鐵路的無調(diào)車流需在藍村西站進行補軸作業(yè)，大大增加了藍村西站作業(yè)量。青島鐵路樞紐車流徑路分析如表5 所示。

表5 青島鐵路樞紐車流徑路分析Tab.5 Traffic flow path analysis of Qingdao Railway Hub

2 青島鐵路樞紐車流組織分析

2.1 折角車流組織

藍村西站銜接有5 個方向，不可避免產(chǎn)生折角車流，而且在實際車流組織中，當臨近編組站容量飽和時，未編組完畢車列被提前發(fā)送增加了藍村西站折角車流量。周邊區(qū)段行車緊張時，為了盡快騰空線路，在解體列車時減少作業(yè)鉤數(shù)，造成藍村西站調(diào)車場產(chǎn)生更多的交換車流和亂車流。藍村西站沒有設專門的交換線路，折角車流站內(nèi)走行困難，擾亂站內(nèi)車流組織秩序，而且折角車流比例過高，下行折角車流輛占總改編量的80%以上。大量折角車流需要重復改編，部分車流解編次數(shù)達到8 次之多，大大延長了車輛中時。

藍村西站2019年1—3月折角車流統(tǒng)計表如表6 所示。

表6 藍村西站2019年1-3月折角車流統(tǒng)計表 輛Tab.6 Statistics of turnback traffic flow from January to March at Lancun West Marshalling Yard

2.2 疏港車流組織

黃島港是青島鐵路樞紐最重要的貨物來源，青島鐵路樞紐的主要任務之一也是負責黃島港的集疏運作業(yè)。港口貨物主要是礦石和集裝箱，其中黃島站是礦石輸送站，膠州站是集裝箱疏港車站。港口和黃島站、膠州站集疏運能力滯后于經(jīng)濟發(fā)展需求，海鐵聯(lián)運發(fā)展?jié)摿Υ?，目前大?guī)模運作的條件仍不成熟，難以為客戶提供準時、快速的現(xiàn)代化物流服務。

集裝箱是青島鐵路樞紐重要的疏港貨物，市場對集裝箱海鐵聯(lián)運的時效性和服務水平要求均較高。青島鐵路樞紐的鐵路管內(nèi)集裝箱占有率僅占6%，卡車運輸占有絕大部分份額，這給青島環(huán)境保護和城市交通帶來嚴峻問題，港口集疏運對公路的過度依賴也減弱了綜合運輸系統(tǒng)的穩(wěn)定性。

2.3 藍村西站車流組織

藍村西站是青島鐵路樞紐的惟一編組站，其解編能力直接決定了整個樞紐的解編能力。藍村西站辦理輛數(shù)一般，但其車流組織復雜，中時較高，作業(yè)繁忙。首先，編組計劃要求高，藍村西站出發(fā)列車必須按方向、站順和裝卸地點順序編組，但藍村西站調(diào)車線嚴重不足，給車站車流組織帶來嚴峻挑戰(zhàn)；軍運物資、零散客車和煙大輪渡等特殊車流輸送增加了車站車流組織復雜性。藍村西站2018年日均指標情況如表7 所示。

表7 藍村西站2018年日均指標情況Tab.7 Daily average index of Lancun West Marshalling Yard in 2018

2.4 中歐班列車流組織

青島鐵路樞紐貨源充足，日、韓跨境集裝箱和山東工礦企業(yè)產(chǎn)品源源不絕，為中歐、中亞班列的穩(wěn)定、高頻開行提供了堅實后盾。青島鐵路樞紐有發(fā)往日韓、俄蒙和西歐等世界各地的國際集裝箱班列。青島鐵路樞紐在“一帶一路”中應積極發(fā)揮運輸潛力，提高服務水平，保證中歐、中亞班列的及時裝卸、準時開通，減少跨國車流集結時間，挖掘潛力，提質(zhì)增效。目前青島鐵路樞紐中歐班列開行情況如表8 所示。

表8 青島鐵路樞紐中歐班列開行情況Tab.8 Operation of China Railway Express in Qingdao Railway Hub

中歐、中亞班列引起了世界各國的重視，發(fā)展迅速，但仍然存在較多問題。首先，沿途國家鐵路存在通關繁瑣、軌距不一和發(fā)展滯后等問題，中歐、中亞班列沿途可能多次換裝，延長了貨物周轉(zhuǎn)時間，降低效率。另外，回程貨源不足，空駛率過高，如何尋找回程貨源，是降低中歐、中亞班列成本的關鍵舉措。膠州站有集裝箱物流園，可以開行中歐、中亞班列。中歐、中亞班列政府補貼影響市場化運營，存在各地惡性競爭問題，貨運代理為追求低成本，跨市運輸、跨省運輸甚至跨國運輸。濟南政府補貼高于青島，膠州地區(qū)內(nèi)集裝箱貨源運到濟南裝車；部分青島地區(qū)貨流經(jīng)鐵路運到成都、重慶，由其組織中歐班列運輸，延長了貨物周轉(zhuǎn)時間，浪費了國家資源。

3 青島鐵路樞紐車流組織優(yōu)化研究

青島鐵路樞紐車流組織優(yōu)化包括折角車流組織優(yōu)化、疏港車流組織優(yōu)化、藍村西站車流組織優(yōu)化和中歐班列車流組織優(yōu)化4 個方面，其目的在于保證青島鐵路樞紐運輸安全、暢通，著力解決樞紐突出問題和困境，提高青島鐵路樞紐的運輸能力、效率和經(jīng)濟效益。

3.1 折角車流組織優(yōu)化方案

（1）優(yōu)化藍村西站布局。藍村西站折角車流比例雖高，但卻未設專門的交換場，導致藍村西站車流組織紊亂無序。鑒于此，需在藍村西站設置專門調(diào)車線，用于整理折角車流和亂車流，并專門利用1 臺調(diào)車機車整理[5]。

（2）臨近編組站協(xié)助解決轉(zhuǎn)場車問題。對于青島鐵路樞紐的折角車流，臨近編組站比如東風站、濟南西站等，在編發(fā)到達藍村西站進行改編的列車時，將部分中轉(zhuǎn)車流按藍村西站分上下行不同調(diào)車場編組列車，專設反方向調(diào)車場1 條調(diào)車線專門用來處理此類車流，雖然延長了車輛集結時間，增加了解體調(diào)車鉤數(shù)，但可以減少樞紐內(nèi)折角車流的改編作業(yè)，獲得車小時節(jié)省，釋放藍村西站的改編能力。

（3）充分利用中間站進行甩掛車作業(yè)。青島鐵路樞紐中藍村西站位置特殊，如黃島站到膠州站的列車如果到藍村西站進行甩掛車作業(yè)，再到膠州站，將不可避免產(chǎn)生大量折角車流，因而對于到達各個中間站的作業(yè)車特別是成組編掛的作業(yè)車應盡量在本站進行甩掛車作業(yè)，減少藍村西站的折角車流數(shù)量。另外，對黃島站、膠州站等產(chǎn)生的重車流應嚴格按照編組計劃規(guī)定的去向掛運，加強對列車編組的管理[6]。

3.2 疏港車流組織優(yōu)化方案

（1）對黃島站調(diào)車場進行整修，提高駝峰利用率。黃島站到達、出發(fā)列車解編作業(yè)量較大。黃島站的大量解編作業(yè)，一是由于到達的煤炭重車卸空后夾雜不適合裝運礦石的列檢扣修的黃牌車或空敞車，裝完礦石后必須再辦理挑車作業(yè)；二是由于裝車線裝車條件和有效長的限制，黃島站裝出的部分礦石列車需要進行補減軸作業(yè)以滿足不同到站的編組需求。雖然黃島站有較多解編作業(yè)，但黃島站駝峰能力低，峰下調(diào)車線調(diào)速制動系統(tǒng)為脫鞋器+減速頂?shù)狞c連式，安全性差、調(diào)車效率低。因此，應對黃島站調(diào)車場進行全面整修，恢復駝峰正常使用，挖掘黃島站的解編作業(yè)潛力。

（2）優(yōu)化集裝箱海鐵聯(lián)運車流組織。鐵路運輸集裝箱占有率遠小于公路，應加快連接港口與膠州站之間“門到門”的基礎設施建設，貫徹海鐵聯(lián)運零換裝、無縫對接理念，簡化海鐵聯(lián)運的中轉(zhuǎn)程序，提高港區(qū)鐵路通過能力，為海鐵聯(lián)運車流組織提供良好條件；應從樞紐銜接的有效性、車流組織、設施設備配備等基礎設施方面，改良銜接站場布置及設備，加強建設力度，實現(xiàn)水路和鐵路運輸?shù)臒o縫交接。黃島站集裝箱車流集結時間過長，車流組織效率低，滿足不了貨主時效性要求。膠州站、黃島站和港口之間應加強合作聯(lián)系，集裝箱到港之后，黃島站通過提高車流組織效率，盡快將高附加值車流輸送至膠州站，膠州站快速組織車流運送至全國各地。集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展離不開膠州站、黃島站和港口的交流合作和群策群力。

3.3 藍村西站車流組織優(yōu)化方案

（1）大宗通過貨流盡量組織無改編列車通過藍村西站。青島鐵路樞紐內(nèi)有大量通過貨流需在藍村西站進行改編作業(yè)，如濟南至煙臺方向有大量車流，幾乎都在藍村西站進行解編或補減軸作業(yè)，大大增加了藍村西站的作業(yè)負荷，應盡可能地組織各種始發(fā)直達列車通過樞紐減輕藍村西站作業(yè)負擔，加速車輛周轉(zhuǎn)[7]。

（2）加強禁溜車輛管控，減少禁溜車進編組站。到達藍村西站的列車包括保溫車廂、煙大輪渡、液化石油氣罐車和零星客車等禁溜車。這些禁溜車輛由于占用調(diào)車機車、站場設備，降低了藍村西站駝峰解體的效率[8]。因而，此類車流在到達青島鐵路樞紐前，應在相鄰編組站或中間站甩下，或盡量集結成組進入藍村西站，如果不能實現(xiàn)，各個車站應盡量將其編掛在尾部。

（3）提高藍村西站駝峰解體效率，確保藍村西站到達場接車順暢。目前藍村西站下行到達場接車能力為71.5 列/d，下行駝峰解體能力為28.8 列/d；上行到達場接車能力為68.9 列/d，上行駝峰的解體能力為28.4 列/d。一般情況下，藍村西站的改編能力可以支持藍村西站接發(fā)車作業(yè)，但在膠濟鐵路車流大量到達時，藍村西站的改編能力無法處理大量列車。藍村西站駝峰解編效率需要有所提升，以適應大量車流到發(fā)作業(yè)。

3.4 中歐班列車流組織優(yōu)化方案

（1）利用膠州站閑置到發(fā)線接發(fā)重點班列。膠州站是膠濟、膠新和膠黃鐵路3 條線路的交叉車站，有大量客貨列車通過，站內(nèi)客貨到發(fā)交叉干擾嚴重。另外，膠州站目前開行有中歐、中亞和多式聯(lián)運快運班列，列車準點要求嚴格。膠州站目前恰有4 條到發(fā)線閑置未用，有效長為1672 m，具備正常使用條件。膠州站可以利用4 條到發(fā)線接發(fā)中歐、中亞等高等級列車，保證其準點率，提高重點列車的服務水平，同時也提高了膠州站的列車接發(fā)能力。

（2）搭建統(tǒng)一服務平臺，協(xié)調(diào)各國關系，加強國內(nèi)管理。以政府為主導，搭建一個統(tǒng)一服務平臺，對內(nèi)監(jiān)管貨主、各鐵路局和貨代，對外協(xié)調(diào)各國關系，簡化運輸程序。由此平臺建立國際協(xié)調(diào)機制，統(tǒng)一各國車流組織、服務標準和鐵路建設等，整合各國利益，避免無序競爭。同時，監(jiān)管國內(nèi)貨主、貨代和鐵路局運輸行為，及時制止惡性競爭，協(xié)調(diào)各地補貼，避免盲目跟風，促進中歐班列理性發(fā)展。

4 結束語

伴隨“一帶一路”的國家戰(zhàn)略持續(xù)推進和山東自貿(mào)區(qū)的加速形成，近年來青島鐵路樞紐對服務水平的要求越來越高。在鐵路里程不斷增加的同時，應注重優(yōu)化青島鐵路樞紐的車流組織，提升青島鐵路樞紐服務水平。車流組織的優(yōu)化不應局限于單個車站內(nèi)部的優(yōu)化，更需要從各站之間車流組織的協(xié)調(diào)性、銜接性等方面考慮，加強各車站之間的合作和協(xié)調(diào)，共同解決問題。通過車站與部門之間的群策群力，共同研制車流組織方案，并將其形成可執(zhí)行的制度和規(guī)定，切實提高車流組織水平。