本刊記者 趙 博

市場環(huán)境在變，船市走向也將隨之而變。雖然今年全球新造船訂單量預期走低，但這并不能左右船東在今后一段時間的投資方向。而正確的判斷，需要現(xiàn)在的細致觀察。

隨著新冠肺炎疫情開始在全球范圍蔓延，制造企業(yè)因陸路和海路物流不暢而出現(xiàn)配件供應停頓現(xiàn)象，部分船廠被迫延遲交付運力，一些船東也開始采取觀望態(tài)度，取消新造船計劃。據(jù)中國船舶工業(yè)綜合技術經(jīng)濟研究院分析，受全球經(jīng)濟、海運市場環(huán)境和新冠肺炎疫情影響，2020年，全球新造船訂單成交量或將維持在6750萬載重噸左右的水平，低于疫情發(fā)生前估算的7500萬載重噸。

支線運力活力不減

新造船市場將出現(xiàn)些許波動，但成交總量的減少并不意味著各細分船型市場均會走低。換句話說，航運市場只是需求增速處于低位，需求總量在全球經(jīng)濟的帶動下依舊上升，限硫令下，船東淘汰老舊運力的熱情還在。此外，新船價格相對于二手船價格走低的趨勢也沒改變。諸如此類的現(xiàn)實，加之資本市場的種種客觀變化，船東對各類型船舶的需求自然不同：某些船型的吸引力或許已比之前降低許多，而船東對另一些船型的需求可能還在延續(xù)。

支線集裝箱船市場機遇較多，這也讓一些中小型班輪公司有了繼續(xù)在此深耕的念頭。首先從數(shù)量上看，截至今年2月底，全球范圍內的船廠手持支線集裝箱船訂單量為293艘，約合571311TEU，而在2019年8月中旬，這一數(shù)字大約為619025TEU（訂單量為320艘）。也就是說，在六個月的時間內，全球共有27艘支線集裝箱船交付。據(jù)英國航運咨詢公司BRL Consultants統(tǒng)計分析，這樣的運力交付速度也只能夠滿足當前市場對于支線運力的需求。再看支線集裝箱船在當前市場格局下的特有優(yōu)勢。眾所周知，三家航運聯(lián)盟（2M、OCEAN Alliance和THE Alliance）在2017年4月份之后，正在將各自已有和在建的超大型運力部署于特定的長距離航線，而囿于港口接卸能力和集疏運體系建設周期較長，超大型集裝箱船不能完美串聯(lián)區(qū)域各主要港口。而久于區(qū)域運輸市場的支線運營商對市場需求的分析相對精確，是“大船-小港”之間的重要載體，同時，支線運營商鋪設的航線網(wǎng)絡密集，可以通過調整航班頻率的方式，巧妙地根據(jù)市場變化和供需狀況進行運力調整。而相對可控的船舶運營和人工成本，也會在一定程度上避免支線運營商因某些特殊的航運環(huán)境而出現(xiàn)資金鏈斷裂的情況。

資本的參與似乎也讓支線運營商在轉售和轉租過程中獲利。就目前來看，全球經(jīng)濟增長預期屢次被調整，航運市場也受到多方面不穩(wěn)定因素影響，從業(yè)者對集裝箱運輸市場運力供需情況把控得并不太穩(wěn)，租船市場因集中投入較少而吸引了船東的熱情。慢慢地，這波熱情推高了二手船的交易價格，而當投資者捕捉到這個潛在的贏利點時，新造船的需求自然變得高漲起來。

當然，所有事情無法一概而論。由于新冠肺炎疫情發(fā)生，整條物流鏈連接不暢，在建船舶交付延期是大概率事情。因此，船廠也許將在2021年底或2022年才能交付新增訂單運力。如果投資者和船東無法較為準確地預測今后兩年支線運輸市場走勢的話，支線集裝箱船市場也會趨于平淡。

散貨船“兩極化”

2020年真是有些“不平凡”，在新冠肺炎疫情大范圍蔓延的同時，蝗災又肆虐了非洲和南亞部分國家。近日，部分國家宣布或啟動了部分糧食出口限制的舉措。從全球糧食出口格局來看，相比美國和南美、歐洲等一些國家，非洲和南亞地區(qū)國家并不是世界糧食的主要產(chǎn)區(qū)和主要出口區(qū)。從這方面來看，此次蝗災可能影響涉及相關糧食運輸?shù)暮骄€，比如從巴西和阿根廷出口的糧食貨物將有望填補相關地區(qū)的進口需求空白。而卡姆薩爾型船的熱度或將再被點燃。因為相較于鐵礦石或煤炭運輸而言，谷物才是卡姆薩爾型船最主要的貨運來源，該型船或會在相當長的一段時間內繼續(xù)成為巴拿馬運河航線的主力船型之一。VesselsValue亞洲總部（新加坡）總經(jīng)理Charlie Hockless從市場供需方面回應道：“未來船舶的市場供需應該是相對平衡的，困難局面將導致船舶報廢數(shù)量增長，這會抵消2018年市場強勁時訂購的船舶量。今后幾年，我們會看到大量新交付的卡姆薩爾型船和紐卡斯爾型船，這些船舶的總價值將超過100億美元。”

當前，世界航運格局與宏觀政策進入深刻變革，在特殊時期，貨主和船東也因環(huán)境和災害而被迫做出調整，這些因素都讓市場的需求熱點不斷變化。2020年1月31日，好望角型船指數(shù)（BCI）進入“負值”，這是該指數(shù)有史以來的第一次。自2019年12月份開始，BCI一直處于直線下降的趨勢，但進入今年2月份，該指數(shù)的下降勢頭開始加速?！癇CI轉入低迷的根源在于一系列的負面因素導致，其中包括季節(jié)性因素（如中國農(nóng)歷新年）、國際海事組織（IMO）開始實施的限硫令，以及巴西等國的洪水災害和正在全球蔓延開來的新型冠狀肺炎疫情。”業(yè)內人士認為，好望角型船市場被一些突發(fā)的外部因素壓垮了。Charlie Hockless說：“市場的不確定性繼續(xù)困擾航運業(yè)，新冠肺炎疫情是造成這一局面的主要原因。運輸業(yè)正受到商品需求下降的嚴重影響，而運輸量的減少會導致整個供應鏈放緩?！毙柚赋龅氖?，如果這種供應與需求之間的差距以當前速度繼續(xù)擴大，將給中國、亞洲和全球經(jīng)濟帶來更多意想不到的后果，而這種后果作用于工業(yè)生產(chǎn)外，也將放緩市場對大宗貨物的需求，進而影響好望角型船及相關散貨船型市場。

當然，任何事情都有兩面性。有業(yè)內人士指出，新冠肺炎疫情發(fā)生時，干散貨運輸市場已經(jīng)顯得脆弱。限硫令讓船東的燃料油成本明顯上升，而BCI所涉船舶又主要是未安裝該裝置的好望角型船，這在一定程度上帶離了BCI走向負值空間。另一個積極的觀點是，好望角型船是鐵礦石運輸市場的主力，嚴重依賴中國對于鐵礦石的需求，雖然新冠肺炎疫情導致中國在短期內對鐵礦石的需求大幅下降，但隨著疫情得到有效控制，這種影響將是短暫的，一旦生產(chǎn)恢復正常，好望角型船市場將可能會出現(xiàn)明顯的“報復性增長”。

液貨船將受關注

對油船市場而言，2020年是相對積極的一年。據(jù)美國能源信息署（EIA）發(fā)布的最新展望顯示，美國石油的凈出口量將在2020年繼續(xù)增加，日平均凈出口量達到75.1萬桶。額外的出口增量將推動超大型油船（VLCC）市場走高。原因很明顯：即便中東地區(qū)減少相應的石油產(chǎn)量，但因運輸距離增加的現(xiàn)實，市場需要更多運力才能保證美國石油輸出，而VLCC的優(yōu)勢則是其它類型油船無法比擬的，更何況北海地區(qū)和南美一些國家也在增加石油產(chǎn)量。

而當前又突然出現(xiàn)一個戲劇性的場面。沙特阿拉伯較勁俄羅斯，在宣布大幅調低四月份原油官方售價的同時，還公布將當月原油產(chǎn)量從970萬桶/天調高至1000萬桶/天的計劃，并表示在必要的情況下，可能增加至1200萬桶/天的最高值。中信建投證券股份有限公司交通運輸首席分析師韓軍就此稱：“如果沙特阿拉伯提高石油日產(chǎn)量至1200萬桶，光靠該國的石油產(chǎn)能就可以釋放74艘VLCC運力。全球現(xiàn)有VLCC數(shù)量約815艘，去除伊朗船隊外，大概有777艘，這相當于增加約10%的運力需求?！?/p>

航運經(jīng)紀公司Gibson在一份分析報告中指出，2020年1月15日，中美簽署了第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議。根據(jù)該協(xié)議，未來兩年內，中國將增加524億美元的美國能源產(chǎn)品進口，液化天然氣（LNG）、液化石油氣（LPG）、原油和成品油均涵蓋其中。這將重新開啟中國和美國之間的油品運輸貿(mào)易，從而將利好油船市場。與此同時，全球的油船訂單量在2019年走低，而現(xiàn)階段的一些減排方案和法規(guī)存在的不確定性或抑制油船訂單增量，這為全球油船船隊運力增長提供了空間。如果這一情況繼續(xù)，相應的收益將為船東和市場創(chuàng)造更多有利的基本面，而VLCC新造船市場將呈現(xiàn)出積極的態(tài)勢。

LNG運輸船和LPG運輸船市場，也被認為是未來一段時間內的亮點。雖然各家船東在2019年與船廠簽訂的LNG運輸船和LPG運輸船訂單載重噸總量較前一年有所降低，但在各國能源戰(zhàn)略的推動下，LNG和LPG在全球能源格局中所占的地位越來越重要，因此，相對應的運輸船型在未來的需求依舊強勁。

自2019年以來，全球范圍內有關LNG項目的投資總額已經(jīng)超過了500億美元，美國、俄羅斯、卡塔爾、巴布亞新幾內亞和澳大利亞等國的LNG產(chǎn)能因生產(chǎn)設施的更新而不斷提升，預計在2025年之前，全球LNG出口總量可達5500億立方米。同時，據(jù)EIA預測，美國將在2020年成為天然氣凈出口國，到2025年，美國或將成為全球最大的LNG出口國之一。在LNG需求端，亞洲國家的重要性與日俱增。中國在能源領域的“煤改氣”規(guī)劃，正逐步引導大眾從石油和煤炭等傳統(tǒng)的不可再生能源消費轉向天然氣消費，預計在2020年，天然氣在我國能源結構市場中的份額將增至10%左右，而到2030年，這一份額將達到15%。正因如此，中國在持續(xù)投資天然氣設施的同時，也在從多國進口大量天然氣，在這一背景下，能源運輸市場對于往返中國的LNG運輸船的需求較為強勁。

德路里（Drewry）預測，全球的LNG貿(mào)易量在未來五年將保持穩(wěn)步上升的趨勢，到2022年，貿(mào)易總量可達3.55億噸，貿(mào)易商或船東不愿意看到未來旺季到來時而出現(xiàn)運力不足的情況?！痹凇跋蘖蛄睢焙秃竭\業(yè)之于清潔能源的巨大需求下，LNG動力船的市場活力十足，這也將在很大程度上助推了LNG運輸船的市場走勢。市場存在的巨大增量和相對可觀的利潤增長，點燃了船東對LNG運輸船的投資熱情。

能源咨詢機構伍德麥肯茲（Wood Mackenzie）在一份報告中指出，除全球LNG海運需求增長外，LNG運輸船建造價格處于相對較低的水平也推高了新造船市場。當前，技術含量較高的17萬立方米型LNG運輸船的平均造價約為1.8億美元，較三年前超過2億美元/艘降低了10%左右，而船舶設計和技術的進步也使得新型LNG運輸船變得更高效、更耐用，當前引入的氣體噴射慢速發(fā)動機工藝則又讓三四年前交付的船舶顯得過時了。2017年，全球在役的LNG運輸船共有466艘，而據(jù)德路里預測，LNG運輸船隊規(guī)模在未來一年內年有望達到600艘。