任曉慧

[摘? ? 要] 在資本擴張壓力與社會信用機制缺失的市場環(huán)境下，分享經濟遭遇了各種搭便車行為造成的發(fā)展困境，不僅大幅增加了交易成本，而且引發(fā)了諸多治理難題。對此，無論是政府管制模式，還是自主治理模式都面臨治理資源不足或治理成本過高的問題。只有政府、分享經濟平臺與消費者之間形成多元主體共同參與的合作體系，才能建立有效的激勵約束機制，消解搭便車行為，為分享經濟的可持續(xù)性發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

[關鍵詞] 分享經濟;搭便車;合作治理

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2020. 03. 076

[中圖分類號] D630? ? [文獻標識碼]? A? ? ? [文章編號]? 1673 - 0194（2020）03- 0185- 02

0? ? ? 引? ? 言

分享經濟作為依托互聯網信息技術實現資源高效配置的一種新興模式，憑借互聯網平臺的信息中介作用減少了供需雙方的信息不對稱，增強了對社會閑置資源的利用，彌補了市場失靈的缺陷。隨著中央對共享發(fā)展理念的倡導以及供給側改革的逐步推進，分享經濟不僅獲得了政策支持，而且受到投資者的青睞。近年來，以網約車、共享單車為代表的新經濟業(yè)態(tài)迅速席卷各個城市，并逐漸融入城市生活當中，成為居民日常生活不可或缺的組成部分。然而在分享經濟的發(fā)展過程中，遭遇到較為復雜的搭便車問題，不僅影響了正常的社會秩序，而且嚴重影響了分享經濟的健康發(fā)展。因此需要尋找合適的治理模式，消解搭便車行為滋生的條件和環(huán)境。

1? ? ? 政府管制模式

政府管制模式即政府通過行政管控的方式實現對公共資源的分配與使用。政府管制最常用的方法是頒布禁令，實施市場準入進行數量控制，并通過資格審查、建立檔案等手段加強管理。政府管制的優(yōu)勢在于可以迅速遏制市場主體的搭便車行為，控制和緩解社會沖突和失序。對于分享經濟新業(yè)態(tài)的治理而言，政府管控毫無疑問是必要的治理方式。以共享單車為例，如果不對企業(yè)隨意投放單車的行為進行適當的管控，有限的公共道路資源將不堪重負。

當前分享經濟平臺不惜成本大量投放單車圈占市場的行為與出租車市場曾經經歷的發(fā)展過程頗為相似。20世紀80年代，我國各城市開始發(fā)展出租車市場，由于缺乏規(guī)劃，引發(fā)了惡性競爭，使得出租車數量嚴重超出城市道路的承載力，導致交通堵塞等多重負面影響。最后，政府不得不實施數量管控與牌照準入機制，以遏制市場規(guī)模爆炸式增長。然而，隨著管制模式的實施，壟斷市場也得以形成。出租車的服務質量逐漸下降，打車難、拒載等現象逐漸開始出現。

管制模式主要是應對因信息不對稱而造成的過度競爭等市場失靈現象。而其所采用的解決措施主要依賴禁令和數量管控，實際上這并未改變市場主體的信息不對稱狀態(tài)。雖然能夠快速遏制市場競爭中的搭便車行為，但又極易形成壟斷，形成新的利益矛盾沖突。對此，美國學者奧斯特洛姆認為：行政管控要想實現最優(yōu)治理效果，必須使決策建立在信息準確、監(jiān)督能力強、制裁可靠有效以及行政費用為零這些假定的基礎上[1]。因此對于分享經濟的治理而言，顯然不能簡單地依靠傳統(tǒng)的管制模式解決問題。只有尋求其他利益主體的合作，消除信息不對稱，降低管理成本才是改善管制效果的關鍵。

2? ? ? 自主治理模式

為了避免政府管制的弊端，也有學者試圖通過建立自主組織，為集體利益協商談判，提供制度供給，從而實現自主治理的方式。最具代表性的是奧斯特羅姆關于自主治理理論的研究，她通過對草地、森林、湖泊和地下水等公共資源的使用管理情況進行大量調查和研究，從博弈論的角度探索了自主治理公共資源的可能性。其核心觀點是：“一群相互依賴的委托人如何把自己組織起來，進行自主性治理，從而能夠在所有人都面對‘搭便車，逃避責任或其他機會主義行為誘惑的情況下，取得持久性的共同收益?！盵1]奧斯特羅姆認為相對于管制模式而言，在相關條件具備的情況下，利益相關者通過自主組織和自主治理可以更好地實現對公共池塘資源的有效使用。這里的條件主要是指自主治理所需要解決的三大問題，即新制度的供給問題、可信承諾問題和相互監(jiān)督問題。也就是說利益主體之間需要自我提供制度供給，建立信任關系，并能夠實現相互監(jiān)督。

那么，問題的關鍵是，對分享經濟新業(yè)態(tài)的治理是否可以依靠利益相關者的自我組織提供新制度的供給，并形成可信承諾和建構相互監(jiān)督關系。按照自主治理的理念，制度供給要求絕大多數受規(guī)則影響的利益主體都能夠參與規(guī)則的制定。這不僅是一個利益聚合和利益表達的過程，而且必須建立在相互信任的基礎之上，否則很難達成共識，更談不上相互的監(jiān)督。

事實上，對于分享經濟的自主治理而言，自主治理實現起來存在相當大的難度。首先，平臺之間競爭激烈，在資本擴張與市場壓力的重壓之下，各平臺相互之間信任關系難以建構，即使能夠在政府和社會輿論壓力下達成協議，也未必能夠真正執(zhí)行。其次，在缺乏組織，人數眾多的陌生人之間建立信任關系，實現相互監(jiān)督更加困難。對此，在對失敗的公共池塘資源治理案例的分析中，奧斯特羅姆也指出： 在規(guī)模較大的公共池塘資源環(huán)境中，缺乏溝通，每個人都獨立行動，沒有人注意單個人行動的效應，改變現有結構的成本就很高[1]。因此，與外部強制的治理模式相比，自主治理雖然具有信息優(yōu)勢，且治理成本較低，但受自組織能力的限制以及社會資本差異的影響，并不適用于所有公共治理問題。就共享單車的治理而言，自主治理模式雖然在遏制分享經濟平臺的搭便車行為方面是存在可能性的。但對于消費者的搭便車行為要想通過自組織的方式實現自主治理必然困難重重。

3? ? ? 合作治理模式

合作治理是自20世紀80年代以來西方國家出現的旨在解決跨域跨部門公共問題的一種新治理形式。為了解決那些僅憑單個組織或公共部門難以應對的公共難題所采取的組織合作的制度安排[2]。合作治理理論的提出主要是應對工業(yè)社會向后工業(yè)社會轉型中的復雜棘手問題。在機械加工標準化生產的工業(yè)社會中，對應的治理模式主要是理性官僚體制。而在以信息技術作為產業(yè)支撐的后工業(yè)社會中，面對復雜性和不確定性的環(huán)境條件，傳統(tǒng)的管理體制難以應對，面臨著功能失調的狀況[3]。合作治理理論是在應對社會發(fā)展過程中依靠單一主體所不能解決的棘手問題中形成的。就共享單車治理所面臨的狀況來看，是比較符合合作治理模式的。

首先，相對于政府管制模式和自主治理模式而言，多方主體參與的合作治理模式對于共享單車的治理更具優(yōu)勢。如上文所述，共享單車發(fā)展過程中形成的各種公共難題使得政府和企業(yè)都難以依靠自身的力量實現最優(yōu)的治理效果，需要借助各方力量共同解決因企業(yè)和消費者搭便車而造成的公地悲劇。這種涉及多方利益的棘手問題使得合作治理的外在環(huán)境得以形成。從合作治理的內在條件來看，無論是政府、企業(yè)還是社會公眾對于共享單車都存在利益需求。這是建立合作關系的基礎。

其次，與自主治理相比，政府不再是外部力量，而是合作體系的有機組成部分。政府的參與能夠為各主體之間的協商和談判創(chuàng)造一個溝通協商的環(huán)境，減少交易成本，有助于實現治理效果的帕累托最優(yōu)狀態(tài)。

再次，合作治理的開放性特點可以彌補單一治理主體在資源、信息與力量等方面的不足，提供一種多元主體合作的機制，使其能夠實現資源共享與相互依賴，從而更有效地組織公共事務。通過多元主體之間的合作，可以實現信息共享與資源互補，從而增強治理主體應對復雜棘手問題的處理能力。

主要參考文獻

[1][美]埃莉諾·奧斯特羅姆. 公共事物的治理之道[M].余遜達，譯.上海：上海譯文出版社，2012.

[2]Shui-YanTang，Daniel A Mazmanian. Understanding Collaborative Governance from the Structural Choice -Politics，IAD and Transaction Cost Perspectives[C]//The First Chinese Public Administration Scllolars Conference，Guangzhou，China，2010.

[3]張康之.合作的社會及其治理[M]. 上海：上海人民出版社，2014：28.