陳燕鈺 李楊

[摘 要] 利用區(qū)位熵理論分析了我國中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚狀況，結(jié)果表明中部六省之間的物流產(chǎn)業(yè)集聚現(xiàn)象不明顯。應(yīng)用面板數(shù)據(jù)模型對物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場需求對物流集聚均具有顯著正向影響?；诖耍瑥奈锪髻Y源整合、物流人才、調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以及企業(yè)物流業(yè)務(wù)外包四個方面提出了相關(guān)對策建議。

[關(guān)鍵詞] 物流產(chǎn)業(yè)集聚;區(qū)位熵;影響因素

[中圖分類號] F252.5[文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A[文章編號] 1009-6043（2020）03-0055-04

Abstract： By using the theory of location entropy， this paper analyzes the situation of logistics industry agglomeration in six provinces of central China， and the result shows that the phenomenon of logistics industry agglomeration among the six provinces is not obvious. Using panel data model to analyze the influencing factors of logistics industry agglomeration， it is found that transportation infrastructure， human capital， industrial structure and market demand have significant positive impact on logistics agglomeration. Based on this， this paper puts forward relevant countermeasures and suggestions from the four aspects of logistics resource integration， logistics talents， adjustment of industrial structure and enterprise logistics outsourcing.

Key words： logistics industry agglomeration， locaiton entropy， influencing factor

一、引言

十九大報告提出，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新時代，不能繼續(xù)簡單地追求經(jīng)濟(jì)增速，而要更多的注重向形態(tài)更高級、分工更優(yōu)化、結(jié)構(gòu)更合理的階段演進(jìn)。以質(zhì)量和效益提升為核心的發(fā)展理念將滲透我國物流業(yè)今后的方方面面。這意味著現(xiàn)代物流業(yè)要增強(qiáng)自主創(chuàng)新意識，堅(jiān)持提高效率和保障物流供給質(zhì)量。中部六省包括河南省、山西省、湖北省、安徽省、湖南省和江西省地處我國大陸腹地，承東啟西，接南連北，資源豐富，底蘊(yùn)深厚。隨著中央“中部崛起”戰(zhàn)略的實(shí)施，產(chǎn)業(yè)向中部六省轉(zhuǎn)移的進(jìn)程加快，產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度明顯加快?？紤]到物流業(yè)的發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用以及對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級和拉動中部地區(qū)實(shí)現(xiàn)后發(fā)超越有重大意義。同時物流產(chǎn)業(yè)集聚能產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，降低其物流產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營成本和經(jīng)營風(fēng)險，能夠帶來知識和技術(shù)的外溢和擴(kuò)散，提高物流產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新能力，進(jìn)而形成具有較強(qiáng)市場競爭力的區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)。然而，由于地理位置的分散與歷史歸屬的問題，中部六省至今仍未找到適合其自身經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最佳路徑。無論在主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)還是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的重點(diǎn)行業(yè)發(fā)展速率方面都有逐漸偏離東部地區(qū)的趨勢。因此，我國中部六省為研究對象，利用2006-2016年的數(shù)據(jù)，度量該區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚水平，并對物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響因素進(jìn)行識別分析。

二、中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚水平分析

（一）產(chǎn)業(yè)集聚水平測度方法

衡量產(chǎn)業(yè)集聚程度的方法有很多，包括空間基尼系數(shù)、赫芬達(dá)爾指數(shù)（HHI）、行業(yè)集中度指數(shù)、E-G指數(shù)、區(qū)位熵系數(shù)等。能夠反映不同地區(qū)區(qū)域面積大小的差異對產(chǎn)業(yè)集聚的影響是空間基尼系數(shù)的優(yōu)勢所在。區(qū)位熵能夠顯現(xiàn)出區(qū)域分工的基本格局與區(qū)域比較優(yōu)勢的方向。但這兩種測度方法自身也存在一定的瑕疵與不足，區(qū)位熵系數(shù)和空間基尼系數(shù)均沒有考慮企業(yè)規(guī)模因素的影響。行業(yè)集中度指數(shù)和赫芬達(dá)爾指數(shù)（HHI）僅從市場空間的角度衡量產(chǎn)業(yè)集聚程度，不能反映行業(yè)在地理空間上是否呈現(xiàn)均衡分布。E-G指數(shù)綜合考慮了企業(yè)規(guī)模的大小和不同區(qū)域面積的差異對衡量產(chǎn)業(yè)集聚水平的影響，但要求精確到企業(yè)級數(shù)據(jù)，獲取數(shù)據(jù)難度大。

由于各項(xiàng)測度方法有利有弊，并且不同的指標(biāo)從不同的角度反映產(chǎn)業(yè)集聚水平。合理謹(jǐn)慎地抉擇產(chǎn)業(yè)集聚的測度方法是很重要的，需要深入地研究和分析各種方法的特性，充分考慮所探討對象和目標(biāo)的屬性?；诒疚牡难芯繉ο笫俏覈闹胁苛?，強(qiáng)調(diào)從地理空間角度衡量地區(qū)產(chǎn)業(yè)的集聚程度，并且考慮到獲取數(shù)據(jù)的難易程度和計算過程的復(fù)雜程度。本文決定采用區(qū)位熵對我國中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚水平進(jìn)行測度分析。計算公式如下：

LQj=?（1）

其中，ej為j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)，e為j地區(qū)所有產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)。Ej表示全國物流產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)，E為全國所有產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)。LQ表示地區(qū)物流集聚程度。一般，當(dāng)LQj>1.25時，表示j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)較之于全國水平，相對優(yōu)勢明顯，集聚度高;當(dāng)1≤LQ≤1.25時，表則說明j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模較大，集聚度一般;LQ<1意味著j地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)不集中，集聚程度不明顯。

（二）中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚水平測度

本文使用的樣本為2006-2016年中國中部六省和全國相關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)來源于2006-2016年《中國統(tǒng)計年鑒》和各地區(qū)統(tǒng)計年鑒。根據(jù)公式（1）計算各省物流業(yè)的區(qū)位熵，結(jié)果如表1所示。

由表1以及圖1可以看出，中部六省物流業(yè)區(qū)位熵數(shù)值明顯具有波動性，這表明集聚水平同樣具有波動性。有的省份物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)位熵系數(shù)在2006-2016年間始終小于1，如安徽省和河南省，表明該地區(qū)物流集聚水平處于比較劣勢，不具有專業(yè)化優(yōu)勢;有的地區(qū)物流業(yè)區(qū)位熵始終大于1，如山西省和湖北省，物流產(chǎn)業(yè)的地區(qū)集中度較高，專業(yè)化優(yōu)勢比較明顯;同時有的區(qū)位熵數(shù)值從大于1變?yōu)樾∮?，例如江西省和湖南省，說明這些區(qū)域逐漸喪失專業(yè)化優(yōu)勢。

2006-2016年，山西、安徽、江西、河南、湖北及湖南六省的區(qū)位熵的平均值分別為1.134、0.870、0.961、0.823、1.084以及0.923，由此，相對來講，中部的六個省份中山西省和湖北省區(qū)位熵指數(shù)衡量的產(chǎn)業(yè)集聚水平較高，而河南省最低。從中部六省整體來看，該區(qū)域的區(qū)位熵均值為0.966。這說明中部六省各省之間還未形成顯著的物流產(chǎn)業(yè)集聚，還具有較大的提升空間。

三、中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的影響因素分析

（一）物流產(chǎn)業(yè)集聚影響因素的框架構(gòu)建

許多學(xué)者從不同方面對物流產(chǎn)業(yè)集聚影響因素展開了研究。鐘祖昌在綜合新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)、空間經(jīng)濟(jì)學(xué)等理論的基礎(chǔ)上，通過分析我國物流產(chǎn)業(yè)集聚特征，提出了“市場—基礎(chǔ)設(shè)施—制度—對外開放”的物流產(chǎn)業(yè)集聚影響因素的四維分析框架[1]。李伊松根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的自身特點(diǎn)，結(jié)合美國學(xué)者邁克爾·波特的“鉆石模型”提出了物流產(chǎn)業(yè)集聚形成的重要影響因素，包括環(huán)境因素、市場因素、基礎(chǔ)設(shè)施因素、企業(yè)因素以及政策因素[2]。影響物流產(chǎn)業(yè)集聚的因素有很多，交通基礎(chǔ)設(shè)施、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、工業(yè)發(fā)展水平、消費(fèi)水平、政府干預(yù)、對外開放程度、人力資本等因素也是物流產(chǎn)業(yè)集聚形成的重要影響因素[3]。本文在充分借鑒現(xiàn)有研究的前提下，結(jié)合中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚特點(diǎn)，選取交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和市場需求四個因素進(jìn)行分析。

（二）理論假設(shè)

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施。運(yùn)輸是物流的核心環(huán)節(jié)，貨物的轉(zhuǎn)移都要憑借運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)。運(yùn)輸?shù)臅r效性、方便性、運(yùn)輸成本的高低與周圍的交通環(huán)境密切相關(guān)。因此，企業(yè)在選擇工廠、倉庫、配送中心等物流配套設(shè)施地點(diǎn)時，往往集中在機(jī)場、公路、港口等交通貨運(yùn)樞紐處，從而促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)集聚的形成。交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)物流業(yè)集聚的形成主要體現(xiàn)在三個方面：（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展有利于減少區(qū)域要素流動的障礙。運(yùn)輸環(huán)節(jié)的合理化影響著物流運(yùn)行的合理化，在一定程度上實(shí)現(xiàn)物流系統(tǒng)中資源配置效率的最大化。（2）有利于完善交通運(yùn)輸體系，提高物流業(yè)運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，降低運(yùn)輸成本。（3）有利于加強(qiáng)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)合作，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展。

H1：交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流產(chǎn)業(yè)集聚形成具有正效應(yīng)。

2.人力資本。物流活動中的包裝加工、儲存、裝卸搬運(yùn)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)等環(huán)節(jié)都離不開人的參與。物流產(chǎn)業(yè)具有較長的價值鏈，生產(chǎn)的專業(yè)化要求物流產(chǎn)業(yè)從勞動密集型產(chǎn)業(yè)逐漸轉(zhuǎn)向技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)?？茖W(xué)技術(shù)是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心動力，高素質(zhì)的物流專業(yè)人才憑借現(xiàn)代化的科技和信息技術(shù)手段，提高物流產(chǎn)業(yè)的工作效率。Henderson（1974）認(rèn)為人力資本豐富地區(qū)產(chǎn)生的知識外部性是促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚的原因[4]。高素質(zhì)物流人才越密集的區(qū)域，物流產(chǎn)業(yè)越能在該地區(qū)集聚。

H2：人力資本對物流產(chǎn)業(yè)集聚形成具有正效應(yīng)。

3.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。物流產(chǎn)業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，它本身并不能生產(chǎn)任何產(chǎn)品，只是為有物流需求的企業(yè)和個人提供服務(wù)。良好的產(chǎn)業(yè)氛圍能夠帶來豐富的物流需求以吸引廣大物流企業(yè)的加入。這意味著需要合理地對第三產(chǎn)業(yè)的比重進(jìn)行調(diào)整、優(yōu)化和提高來促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級。根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理理論，一般企業(yè)更愿意在供應(yīng)商和消費(fèi)者周圍聚集。區(qū)域的市場容量越大，越有利于吸引企業(yè)在該區(qū)域集聚。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級往往帶來消費(fèi)者對各種物流服務(wù)需求量的擴(kuò)大，在利潤的驅(qū)使下，物流業(yè)會在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)更加優(yōu)化的地區(qū)集聚。

H3：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對物流產(chǎn)業(yè)集聚形成具有正效應(yīng)。

4.市場需求。在當(dāng)前的市場環(huán)境中，物流集聚的形成緣于對大量物流服務(wù)的需求。物流園區(qū)的建立能集中物流需求，集聚物流企業(yè)。這樣不僅能加速社會分工的細(xì)化與深化，使生產(chǎn)過程更加專業(yè)化，還能夠促使物流業(yè)形成并向?qū)I(yè)化、合理化的方向發(fā)展。隨著物流集聚程度的提高，企業(yè)間合作愈加緊密，能夠形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而降低交易成本，進(jìn)一步提升經(jīng)濟(jì)效益。

H4：市場需求對物流產(chǎn)業(yè)集聚形成具有正效應(yīng)。

（三）變量選擇

本文以中部六省物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)位熵作為被解釋變量。另外，交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和市場需求，分別選用物流業(yè)的固定資產(chǎn)投資額，物流業(yè)從業(yè)人數(shù)，第三產(chǎn)業(yè)比重和物流貨運(yùn)量來衡量，具體測度指標(biāo)和符號詳見表2。

（四）模型構(gòu)建

1.數(shù)據(jù)來源。本文選取2006-2016年《中國統(tǒng)計年鑒》和江西省、安徽省、山西省、河南省、湖北省、湖南省各省統(tǒng)計年鑒的數(shù)據(jù)作為研究對象。變量的描述性統(tǒng)計結(jié)果見表3。

2.模型設(shè)定。本文以中部六省物流業(yè)區(qū)位熵作為被解釋變量，以物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)比重以及物流貨運(yùn)量4個指標(biāo)作為解釋變量來進(jìn)行線性回歸分析。由于本文的數(shù)據(jù)均為數(shù)值數(shù)據(jù)，因此選用Pearson相關(guān)系數(shù)來衡量變量之間的相關(guān)程度，皮爾遜相關(guān)系數(shù)公式如下：

r即皮爾遜相關(guān)系數(shù)，描述的是兩個變量間線性相關(guān)強(qiáng)弱的程度。r的取值范圍在-1和1之間，r的絕對值越大表明相關(guān)性越強(qiáng)。若r>0，表明兩個變量是正相關(guān)，反之則表明兩個變量是負(fù)相關(guān)。若解釋變量與被解釋變量之間相關(guān)性顯著，即物流業(yè)固定資產(chǎn)投資額、物流業(yè)從業(yè)人數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)比重以及物流貨運(yùn)量四個解釋變量對被解釋變量區(qū)位熵相關(guān)性大，則模型的研究是有意義的。若自變量之間線性相關(guān)關(guān)系過高，則變量之間存在多重共線性，模型回歸結(jié)果不可靠。結(jié)果如表4所示。

由表4的結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)解釋變量的相關(guān)性較低，因此，可以繼續(xù)之后的建模與回歸分析。構(gòu)建回歸模型如下：

LNLQit = αit+β1LNLFIit+β2LNLENit+β3LNTIPit

+β4LNLFVit+εit

其中，i和t分別表示第i個個體第t年的數(shù)據(jù)，各變量表示影響中部物流產(chǎn)業(yè)集聚水平的主要因素。αit是待估的第i個截面?zhèn)€體在第t期的截距，βi是邊際值，是待估的解釋變量對應(yīng)的系數(shù)，εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

（五）結(jié)果分析

在進(jìn)行回歸分析之前，需要對面板數(shù)據(jù)模型進(jìn)行謹(jǐn)慎的選擇，一般面板模型包括固定效應(yīng)模型、隨即效應(yīng)模型和混合模型。本文采用F檢驗(yàn)比較混合模型與固定效應(yīng)模型，BP檢驗(yàn)對混合模型與隨機(jī)效應(yīng)模型進(jìn)行比較，Hausman檢驗(yàn)檢驗(yàn)固定效應(yīng)模型與隨機(jī)效應(yīng)模型，通過兩兩比較得出最優(yōu)模型，模型結(jié)果如表5所示。

以區(qū)位熵為被解釋變量的模型檢驗(yàn)可得，F(xiàn)檢驗(yàn)中p值為0.000，0.000<0.05，拒絕原假設(shè)，說明固定效應(yīng)模型比混合模型更優(yōu)。BP檢驗(yàn)中，p值為0.000，小于0.05，拒絕不存在個體隨機(jī)效應(yīng)的原假設(shè)，說明隨機(jī)效應(yīng)模型比混合模型好。Hausman檢驗(yàn)的結(jié)果顯示，p值為0.0121，沒有通過顯著性檢驗(yàn)，拒絕存在隨機(jī)效應(yīng)的原假設(shè)，說明固定效應(yīng)模型好于隨機(jī)效應(yīng)模型。綜上所述，本文應(yīng)選擇固定效應(yīng)模型。

表6中固定效應(yīng)模型的R2為0.552，模型的擬合優(yōu)度為55.20%，交通基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、市場需求對中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚的形成均有顯著影響。

1.交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流產(chǎn)業(yè)集聚水平呈現(xiàn)顯著的正向影響，回歸系數(shù)為0.0559。表明交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)每增加1%，則物流產(chǎn)業(yè)集聚水平增長0.0559%。近年來，盡管中部六省在公路、鐵路、水路等交通網(wǎng)絡(luò)的投入逐年增加，為物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了基本條件。但在一定程度上，交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)對該區(qū)域的物流產(chǎn)業(yè)集聚形成的影響還是有限的。究其根本是因?yàn)椤拔锪鳠帷笔沟酶鞯貐^(qū)投資建設(shè)了許多物流中心、物流基地，然而這些新建項(xiàng)目沒有考慮現(xiàn)有設(shè)施的布局，缺乏合理的整體規(guī)劃。

2.人力資本在0.01的顯著性水平下對中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚水平產(chǎn)生正效應(yīng)。物流業(yè)從業(yè)人員每增加1%，引起中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚水平增加0.498%。這表明在現(xiàn)階段物流業(yè)逐漸從勞動密集型轉(zhuǎn)向技術(shù)密集型和知識密集性，高素質(zhì)的物流專業(yè)人才對物流產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)揮著十分重要的作用。

3.產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)在0.1的顯著性水平下通過檢驗(yàn)并且有顯著正相關(guān)關(guān)系，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)每增加1%，均會引起物流產(chǎn)業(yè)集聚水平增加0.178%。我國是傳統(tǒng)的工業(yè)大國，中部六省仍處于工業(yè)化的加速期，但新的變化也已經(jīng)顯現(xiàn)。生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)發(fā)展新模式逐漸成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展新的增長點(diǎn)，各省當(dāng)務(wù)之急都應(yīng)需要尋找新的轉(zhuǎn)型路徑。

4.市場需求在0.01的顯著性水平下有顯著正相關(guān)關(guān)系，市場需求增加值每增加1%，均會引起物流產(chǎn)業(yè)集聚水平增加0.0798%。中部六省由原來以農(nóng)業(yè)和能源原材料為主，近些年來逐漸打造以先進(jìn)制造業(yè)為中心和城市化發(fā)展為主要任務(wù)的區(qū)域，市場進(jìn)一步開拓，消費(fèi)者潛在需求有待開發(fā)。

四、結(jié)論與建議

就本文所分析的省份而言，當(dāng)前我國中部六省區(qū)位熵均值較低為0.966，小于1，物流產(chǎn)業(yè)集聚水平不高，相對于全國水平來說處于比較劣勢。通過對影響因素的回歸分析，對如何促進(jìn)中部六省物流產(chǎn)業(yè)集聚提出如下建議：

（一）推進(jìn)物流資源的有效整合，物流配套設(shè)施和交通基礎(chǔ)設(shè)施的合理布局

政府管理部門要為現(xiàn)有物流資源整合創(chuàng)造條件，打破部門和行業(yè)之間的壁壘，健全綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系，完善綜合運(yùn)輸樞紐建設(shè)。明確物流園區(qū)和物流中心的選址，統(tǒng)籌和協(xié)調(diào)物流布局，避免出現(xiàn)重復(fù)建設(shè)和不必要的資源浪費(fèi)，提高資源利用率，從而推動區(qū)域物流業(yè)可持續(xù)發(fā)展。

（二）做好物流人才的培養(yǎng)和引進(jìn)工作，強(qiáng)化物流的智力支撐

企業(yè)、高校和政府多方配合加強(qiáng)合作，培養(yǎng)國際物流人才。第一，加強(qiáng)校企合作，強(qiáng)化高校學(xué)生實(shí)踐環(huán)節(jié)。高企共建教學(xué)實(shí)踐基地，由企業(yè)派出專業(yè)人員指導(dǎo)學(xué)生經(jīng)營、操作，以培養(yǎng)學(xué)生實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。為學(xué)生提供上崗實(shí)習(xí)機(jī)會，體驗(yàn)真實(shí)工作流程。這不僅提高了學(xué)生實(shí)踐能力，也為企業(yè)準(zhǔn)備了可供挑選的后備人才，節(jié)約成本，實(shí)現(xiàn)雙贏。第二，政府機(jī)構(gòu)層面，要多方面鼓勵培養(yǎng)。鼓勵與科研院所、企業(yè)的交流與合作，多渠道、多方式培養(yǎng)一批適應(yīng)時代發(fā)展需要的專業(yè)人才、復(fù)合型人才和高端人才。支持人才市場、企業(yè)、教育基地等達(dá)成戰(zhàn)略性人才培養(yǎng)輸送計劃，保障就業(yè)，培養(yǎng)專業(yè)化人才，為企業(yè)人才招聘打造“供才基地”。第三，行業(yè)協(xié)會等社會組織層面，要搭建行業(yè)交流平臺。行業(yè)協(xié)會通過建設(shè)和運(yùn)營一系列的從業(yè)人員、研究人員之間的交流、合作平臺，在理論知識、技術(shù)、思維意識等方面的共同提高也是解決人才不足問題，以及提高能力及素質(zhì)的重要途徑。在提高物流人才水平的問題上，還可以通過強(qiáng)化資格認(rèn)證等方式，激勵更多的人才成長與進(jìn)步。

（三）調(diào)整中部地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，改善經(jīng)濟(jì)增長質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)快速崛起

截止2016年全國第三產(chǎn)業(yè)占比51.6%，中部六省第三產(chǎn)業(yè)比重為45.1%，低于全國6.5個百分點(diǎn)。第三產(chǎn)業(yè)是反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和升級的主要標(biāo)志。這要求各省要做好第三產(chǎn)業(yè)的總體規(guī)劃和引導(dǎo)，根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整第三產(chǎn)業(yè)的比重，促進(jìn)第三產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，為物流業(yè)發(fā)展?fàn)I造良好的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。但同時物流業(yè)不能脫離工業(yè)盲目發(fā)展，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展離不開制造業(yè)、制成品等實(shí)體行業(yè)這個物質(zhì)載體。服務(wù)與產(chǎn)品互相依賴以滿足市場需求。合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)能夠促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長，給物流業(yè)發(fā)展帶來契機(jī)。

（四）鼓勵制造企業(yè)和流通企業(yè)外包物流業(yè)務(wù)，擴(kuò)大物流產(chǎn)業(yè)的市場需求空間，促進(jìn)全社會第三方物流的發(fā)展

很多企業(yè)的物流部門運(yùn)作的成本較高，而往往物流部門并不是企業(yè)本身的核心業(yè)務(wù)部門。這種情況下，就有必要增強(qiáng)企業(yè)將物流活動外包給第三方物流公司的意識。物流活動的外包既可以加強(qiáng)企業(yè)集中利用有限資源對核心競爭技術(shù)的培養(yǎng)，也可以促進(jìn)中部六省物流產(chǎn)業(yè)需求，加快物流服務(wù)的發(fā)展。

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[責(zé)任編輯：潘洪志]