李念

摘要：文章基于GIS網(wǎng)絡(luò)分析工具，采用可達性系數(shù)和經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿δＰ?，?001、2006、2011、2016年欠發(fā)達地區(qū)可達性及區(qū)域經(jīng)濟進行分析。結(jié)果表明：欠發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出以西寧、麗江、深圳、上海、北京為頂點的“五角星”分布向西南方向偏移的趨勢;可達性水平與經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Τ噬仙厔荨?/p>

Abstract： Based on GIS network analysis tools， this article uses accessibility coefficients and economic development potential models to analyze the accessibility and regional economy of less developed regions in 2001， 2006， 2011， and 2016. The results show that the route network of less-developed regions shows a trend of "Pentagram" shifting to the southwest with the peaks of Xining， Lijiang， Shenzhen， Shanghai， and Beijing; the level of accessibility and economic development potential are increasing.

關(guān)鍵詞：航線網(wǎng)絡(luò);可達性;區(qū)域經(jīng)濟

Key words： route network;accessibility;regional economy

中圖分類號：F562;V37 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）06-0038-02

0 ?引言

航線網(wǎng)絡(luò)對城市與區(qū)域的影響和作用源于可達性的變化，其反映了城市間的相互吸引力，因而可達性是度量航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)達程度的重要指標。從現(xiàn)有研究來看，大多數(shù)學(xué)者研究區(qū)域都集中在中心城市或者發(fā)達地區(qū)，而對欠發(fā)達地區(qū)的關(guān)注不足[1]。

文章選取中國欠發(fā)達地級市作為研究對象，以2001、2006、2011和2016年為時間節(jié)點，分析其可達性與區(qū)域經(jīng)濟之間的關(guān)系，為理解欠發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律提供科學(xué)支撐，為欠發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃提供理論借鑒。

1 ?研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)域

文章采用經(jīng)濟總量指標（人均GDP）界定研究對象，根據(jù)《2017中國城市統(tǒng)計年鑒》發(fā)布的人均GDP數(shù)據(jù)，全國平均水平達53878.57元，低于全國人均GDP水平的城市共有173個，屬于欠發(fā)達地區(qū)。

1.2 數(shù)據(jù)來源與處理

本文中地圖底圖來自國家基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)SHP文件的“地級行政界限”，各年份航線數(shù)據(jù)來自《中國民航統(tǒng)計年鑒》，航線距離以及航班時刻數(shù)據(jù)來自百度地圖及飛常準官方網(wǎng)站，各年份經(jīng)濟、人口數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

以334個地級行政單元的SHP文件為底圖，使用ArcGIS軟件進行數(shù)字化處理，建立2016年中國行政區(qū)劃數(shù)據(jù)庫。最短旅行時間數(shù)據(jù)處理上，173個欠發(fā)達城市與287個城市之間若有航線連接，則選取所有航班班次中旅行時間最短者;若無航線連接，則認為兩地之間航空旅行不可達，樣本數(shù)據(jù)為0，規(guī)定繞航系數(shù)不超過1.5，否則同樣認為兩地之間航空旅行不可達。通過對數(shù)據(jù)的選擇與處理，本文篩選出2001年欠發(fā)達地區(qū)航線209條，2006年223條，2011年348條，2016年553條，一共對1333條航線進行分析。

2 ?研究方法

2.1 加權(quán)平均旅行時間

Pi表示i節(jié)點的經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?，反映了i節(jié)點對其他所有節(jié)點的綜合作用力。 ？琢為i節(jié)點到j(luò)節(jié)點的距離摩擦系數(shù)，通常取1。某城市經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿χ笜酥翟礁?，說明該城市對周邊城市的作用力越強。

3 ?結(jié)果分析

3.1 欠發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)發(fā)展

從2001年到2016年，欠發(fā)達地區(qū)新增機場城市從39個發(fā)展到70個，其中，華北地區(qū)8個，東北地區(qū)3個，華東地區(qū)1個，中南地區(qū)7個，西南地區(qū)6個，西北地區(qū)6個。20年間，欠發(fā)達地區(qū)整體新增機場城市數(shù)量增加較為緩慢，其中東北地區(qū)和華東地區(qū)增加的數(shù)量最少。但是，通航城市數(shù)量的增長速率呈現(xiàn)上升趨勢，2001-2006年通航城市數(shù)量從209個增加到223個，年均增長1.34%，航線建設(shè)處于起步階段，增長較為緩慢;2011年通航城市數(shù)量達到348個，年均增長11.21%，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面迅速擴大;2016年達到553個，年均增長11.78%，保持快速增長。隨著通航城市數(shù)量的持續(xù)增多，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋面的擴大，欠發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出以西寧、麗江、深圳、上海、北京為頂點的“五角星”分布向西南方向偏移的趨勢，逐漸形成以西寧、麗江、南寧、上海、北京為頂點的“五角星”分布。北京、上海作為全國中心城市，在全國航線網(wǎng)絡(luò)中都起著重要的中心節(jié)點作用，屬于欠發(fā)達地區(qū)的西寧、麗江、南寧，分別位于西北、西南、中南，受其地理和人文因素的影響，均在欠發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮重要作用。

3.2 欠發(fā)達地區(qū)可達性及區(qū)域經(jīng)濟空間分布變化及差異

全國欠發(fā)達地區(qū)加權(quán)平均旅行時間從2001年的0.88降低到2016年的0.79，可達性水平整體有所改善，但各地區(qū)變化情況有所差異。其中，華北地區(qū)可達性水平一直位于前列，并無明顯變化;東北地區(qū)可達性略微有所上升，但仍然相對較差，一定程度上造成該地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的落后;華東地區(qū)改善情況明顯，從2001年的第五位上升到了2016年的第三位;中南地區(qū)可達性有所下降，但由于其本身可達性水平較好，仍然位于前列;西南地區(qū)可達性上升最為明顯，到2016年已經(jīng)成為可達性水平最好的地區(qū);西北地區(qū)可達性有所下降。不同地區(qū)可達性水平差異較大，呈現(xiàn)出由西南向東北方向逐漸衰減的規(guī)律。航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展雖然改變了欠發(fā)達地區(qū)可達性，但是否改善其區(qū)位，需要進一步識別。西南地區(qū)在2001年相對區(qū)位較差，隨著大約十年的發(fā)展時間，可達性遠遠優(yōu)于其他地區(qū)，發(fā)展較好;華北地區(qū)可達性系數(shù)保持在0.5至0.7之間，處于平均水平之下，可達性一直保持較好的水平;華東由第五位上升至第三位，相對區(qū)位有所改善;中南地區(qū)可達性系數(shù)比較穩(wěn)定，相對區(qū)位沒有太大波動。東北地區(qū)的可達性系數(shù)一直居于平均水平之上，2006年最差，系數(shù)達到了2.08，近10年來，逐步有所改善，但仍然處于平均水平之上，相對區(qū)位并未得到明顯改善。西北由首位降至末位，可達性系數(shù)不斷升高，2016年可達性系數(shù)上升至（1.67），相對區(qū)位變化較為明顯。從經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿砜矗m然欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿噬仙厔?，但其上升速率各有不同，總體上與各地區(qū)的可達性水平相吻合。這主要是由于西南與中南地區(qū)地域廣闊、地形復(fù)雜，傳統(tǒng)的公路與鐵路等陸地運輸不發(fā)達，航空運輸成為推動其經(jīng)濟發(fā)展的主要交通工具，航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展為其帶來了更多的發(fā)展機遇，促使其經(jīng)濟活動更有效。

4 ?結(jié)論與討論

通過以上分析，得出以下結(jié)論：第一，欠發(fā)達地區(qū)新增機場城市數(shù)量增加較為緩慢，但通航城市數(shù)量增長速率加快，欠發(fā)達地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出向西南方向偏移的趨勢。第二，欠發(fā)達地區(qū)整體可達性水平與經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿Τ噬仙厔荩鄬^(qū)位變化明顯。

參考文獻：

[1]姜博，初楠臣，修春亮，趙映慧，羅沖，張文琦，王玉迪.高速鐵路對欠發(fā)達地區(qū)可達性影響的空間差異——以哈大與鄭西高鐵為例[J].人文地理，2017，32（02）：88-94.

[2]Reynolds-Feighan A，Mclay P.Acessibility and attractiveness of European airports：A si-mple small community perspective[J].Journal of Air Transport Management，2006，12（6）：313-323.

[3]王海江，苗長虹.中國航空聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與區(qū)域差異[J].地理科學(xué)，2015，35（10）：1220-1229.

[4]姜巍.國際航空樞紐發(fā)展特征分析及對我國的發(fā)展建議[J].價值工程，2018，37（19）：10-14.