馬 麗，安志龍

（陜西鐵路工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院，陜西 渭南 714000）

1 概述

隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，市民的出行越來(lái)越依賴于城市軌道交通，由于城市軌道的建設(shè)具有引領(lǐng)城市區(qū)位發(fā)展的能力，多數(shù)城市軌道交通線路貫穿主城區(qū)與城市發(fā)展經(jīng)濟(jì)區(qū)，同時(shí)伴隨著出現(xiàn)客流集中區(qū)段與非集中區(qū)段。因此針對(duì)不均衡性客流特征，怎樣制定合理的開(kāi)行方案，一直是城市軌道運(yùn)營(yíng)單位永恒的主題。上海地鐵1 號(hào)線在國(guó)內(nèi)率先采用了大小交路的方式，取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。

烏魯木齊軌道交通1 號(hào)線，貫穿主城區(qū)，北達(dá)國(guó)際機(jī)場(chǎng)，其斷面客流呈現(xiàn)不均衡性，因此為能滿足乘客需求、提高服務(wù)質(zhì)量、減少運(yùn)營(yíng)成本，科學(xué)合理的制定大小交路模式下的列車開(kāi)行比例，對(duì)烏魯木齊城軌集團(tuán)運(yùn)營(yíng)分公司提高服務(wù)質(zhì)量，減少運(yùn)營(yíng)成本具有非常重要的實(shí)際意義。

2 相關(guān)數(shù)據(jù)

2.1 線路概況

烏魯木齊軌道1 號(hào)線總共有21 個(gè)車站，均為地下站，全長(zhǎng)27.615km，7 個(gè)聯(lián)鎖站。

線路貫穿天山區(qū)、水磨溝區(qū)、沙依巴克區(qū)、新市區(qū)等四個(gè)行政區(qū)，南起三屯碑站，北至國(guó)際機(jī)場(chǎng)站。線路起終點(diǎn)高差達(dá)到280m，整體呈南高北低走向，地面自然坡度12‰～15‰，個(gè)別段落（新興街—南湖廣場(chǎng)）地面縱坡達(dá)到50‰。全線最長(zhǎng)連續(xù)下坡在八樓～宣仁墩東段，總降幅為161.18m，設(shè)車輛段與綜合基地1 座，南郊停車場(chǎng)1 座，控制中心1 座，主變電站2 座。系統(tǒng)最大設(shè)計(jì)能力按30 對(duì)/h 控制，最小行車間隔為120s。線路示意圖如圖1 所示。

圖1 線路示意圖

2.2 客流預(yù)測(cè)

根據(jù)設(shè)計(jì)資料，1 號(hào)線近期的高峰小時(shí)斷面流程見(jiàn)表1，最大斷面客流為2.7 萬(wàn)人次。

表1 烏魯木齊軌道1 號(hào)線近期早高峰小時(shí)斷面客流

2.3 車輛配屬

1 號(hào)線采用6 輛編組A 型車輛，采用四動(dòng)兩拖的動(dòng)拖比方案，載客流為1860 人次，全線購(gòu)買車輛32 列，可滿足近遠(yuǎn)期運(yùn)能需求。

3 方案制定

3.1 區(qū)段開(kāi)行數(shù)量的計(jì)算

從表1 可知，全線客流量最大斷面為中營(yíng)工—圖書館，且下行為2.70 萬(wàn)人次?？紤]冗余及突發(fā)大客流，以滿載率70%計(jì)算，可知，為滿足高峰期運(yùn)能需求，其需要列車數(shù)為21 列。

3.2 折返點(diǎn)的選擇

對(duì)于區(qū)段客流不均勻的線路，在制定開(kāi)行方案時(shí)，折返站的選擇尤為重要，折返站選擇時(shí)，既要考慮列車接續(xù)問(wèn)題，又要考慮線路布置形式，以及線路發(fā)生故障時(shí)的運(yùn)營(yíng)恢復(fù)能力。

1 號(hào)線三屯碑至鐵路局區(qū)段內(nèi)客流區(qū)段最大21，而三工至國(guó)際機(jī)場(chǎng)僅僅為5，如果在采用單一大交路，勢(shì)必會(huì)造成運(yùn)能浪費(fèi)，增加成本，因此在三工站進(jìn)行小交路折返，則減少列車運(yùn)用數(shù)，其能滿足運(yùn)能需求，且三工站為雙折返線，因此1 號(hào)線的大小交路可選擇在三工站。即在三屯碑-三工開(kāi)行小交路，在三屯碑-國(guó)際機(jī)場(chǎng)站開(kāi)行大交路。如圖2 所示。

圖2 大小交路折返示意圖

3.3 大小交路比例的制定

選擇了三工站作為折返站后，按照《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)條例》，城市軌道交通行車間隔需小于10min，因此對(duì)于三工-國(guó)際機(jī)場(chǎng)區(qū)段必須開(kāi)行列車數(shù)需大于6 列，為滿足大小交路列車重合區(qū)段列車運(yùn)行等間隔運(yùn)行，就需要列車開(kāi)行數(shù)按比例開(kāi)通，由于大交路列車運(yùn)行周期為96min。小交路運(yùn)行周期為80min。因此大小路開(kāi)行比例為1∶2，即大交路開(kāi)行14 列，小交路開(kāi)行7 列。大小交路運(yùn)行圖示意圖如圖3 所示。

圖3 大小交路運(yùn)行圖示意圖

4 大小交路開(kāi)行方案實(shí)施措施

大小交路的開(kāi)行，勢(shì)必會(huì)增大車站客運(yùn)組織難度，前期由于乘客對(duì)于單一交路的習(xí)慣，來(lái)車就上，因此為避免上錯(cuò)車事件的發(fā)生。則可采取以下措施：

1）在實(shí)施大小交路方案時(shí)，利用微信公眾號(hào)，官網(wǎng)，車站電子顯示器，向乘客做出宣傳。

2）在實(shí)施階段，每個(gè)車站由站務(wù)員實(shí)時(shí)利用廣播提醒乘客用，喇叭廣播。

3）在三工站增加站務(wù)人員，做好三工站折返列車的清客作業(yè)。

4）在車廂增設(shè)電子屏，告知乘客本列車的目的地及終點(diǎn)。

5）在線路發(fā)生故障時(shí)，為避免國(guó)際機(jī)場(chǎng)方向無(wú)車，首先保證大交路的開(kāi)行。

5 結(jié)論

文章針對(duì)烏魯木齊軌道1 號(hào)線近期預(yù)測(cè)客流特征，結(jié)合線路折返站特點(diǎn)，計(jì)算了大小交路列車開(kāi)行數(shù)量及開(kāi)行比例，相比單一大交路，具有良好的經(jīng)濟(jì)效益。為烏魯木齊軌道1 號(hào)線的近期列車開(kāi)行方案的制定提供了科學(xué)依據(jù)，具有較好的實(shí)際工程意義。