張曉陽

摘要：自動駕駛對人工駕駛的取代，使得現行以人類駕駛員為中心的侵權責任規(guī)則難以繼續(xù)適用，在兼顧技術革新與救濟受害人的情況下，應將交通事故侵權責任與產品責任相結合。區(qū)分人工駕駛模式與自動駕駛模式，合理界定各方責任，當汽車處于自動駕駛模式時，發(fā)生交通事故侵權應有制造商承擔產品責任。同時，為及時救濟受害人，鼓勵自動駕駛產業(yè)發(fā)展，還應引入責任保險制度。

關鍵詞：自動駕駛;侵權責任;產品責任

一 自動駕駛技術概述

（一）自動駕駛的概念界定

當前各國對自動駕駛并無統一的概念界定。根據北京市2017年12月發(fā)布的《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》的規(guī)定，自動駕駛是指在無需駕駛員執(zhí)行物理性駕駛操作的情況下，能夠對車輛行駛任務進行指導與決策，并代替駕駛員操控行為使車輛完成安全行駛的技術。

（二）自動駕駛的技術分級

美國國家高速公路交通安全管理局（NHTSA）2013年提出“五階段分級法”，此方法是多數國家的參考標準，我國分級也依照此標準。依據系統智能程度可分為五個等級。一為無自動化階段。即完全沒有自動駕駛功能，與傳統汽車相同。二為駕駛輔助階段。此等級的機動車配備駕駛輔助系統，如泊車輔助系統、緊急制動系統、安全警示系統等，能夠輔助駕駛人完成駕駛行為。目前，各國普遍未將此階段機動車列入自動駕駛汽車范圍內。三為有條件的自動化駕駛階段。車輛的駕駛任務逐漸由駕駛人轉向自動駕駛系統。此等級的機動車可以稱之為自動駕駛汽車，其自動駕駛系統能夠在駕駛人開啟自動駕駛模式后，通過系統對外界數據的獲取、分析來完成所有駕駛行為。但在此階段駕駛人仍需在駕駛位就座，觀察駕駛情況，在系統發(fā)出警示時隨時接管車輛行駛。四為高度自動化階段。此階段汽車已經非常接近于無人駕駛汽車，無需駕駛人對駕駛過程施加操作。駕駛人也無需接管汽車。五位全自動化駕駛階段。即通常所說的無人駕駛。在這一階段，系統本身等同于人類駕駛者，能夠在任何環(huán)境下運行，承擔所有的駕駛任務，使用人只需提供目的地信息即可。這一等級的自動駕駛汽車也稱為無人駕駛汽車。第一等級汽車與傳統汽車無異，本文主要討論第二至第五等級。

二 自動駕駛汽車交通事故侵權責任困境

（一）責任主體難以確認

隨著自動駕駛技術等級的提升，人類由駕駛者逐漸成為乘客，除了在接管汽車的情形下，人類并不操控汽車，對汽車行進產生影響。在傳統侵權法中，主要考量駕駛人的主觀過錯。而在自動駕駛汽車中沒有駕駛人這一角色時，又難以考量自動駕駛系統的主觀過錯，責任主體難以確認。

對此問題，德國在17年6月公布的《道路交通法》修訂案中明確了對自動駕駛的核心態(tài)度：在駕駛時系統不可完全取代駕駛人，駕駛人應能夠隨時接管車輛，發(fā)生侵權事故時，最終責任原則應主要落在駕駛人身上。日本國土交通省與17年4月組織舉行了有關自動駕駛立法的初步研討會，日本立法者的核心態(tài)度是傾向于汽車生產者擔責。

（二）歸責原則難以適用

根據現行交通事故侵權責任的歸責原則，事故發(fā)生于機動車之間時，適用過錯責任原則，主要圍繞駕駛人的主觀過錯進行責任劃分。而當自動駕駛汽車的運行由駕駛系統控制，駕駛人不對駕駛過程施加操控行為時，無法追究其主觀過錯，繼續(xù)適用過錯責任原則顯然有違公平原則，而自動駕駛系統屬性為物，無法追究其主觀過錯。有學者認為，自動駕駛情形下，駕駛人仍應被視為駕駛者，其開啟自動駕駛模式這一行為被視為與事故結果存在因果關系，應對事故結果承擔責任。但如果駕駛者乘自動駕駛汽車發(fā)生交通事故，僅僅因駕駛者選擇了自動駕駛模式就判其行為存在過錯則過于加重駕駛者應承擔的侵權責任。并且，在自動駕駛模式下，人類駕駛者被智能系統取代，車輛運行部分或全部由智能系統通過檢測駕駛環(huán)境來控制，駕駛者并未實施操控行為，就此認定駕駛者選擇自動駕駛模式與事故發(fā)生存在因果關系，應承擔侵權責任顯然有違公平原則。機動車與非機動車之間發(fā)生交通事故損害賠償適用無過錯責任原則，即駕駛人對交通事故發(fā)生有無過錯都應承擔一定的侵權責任。但是，當汽車由自動駕駛系統控制時，并不存在駕駛人這一角色，駕駛人已然成為了乘客，傳統機動車與非機動車之間發(fā)生交通事故，適用無過錯責任原則是要求駕駛人承擔侵權責任，而非乘坐人。在自動駕駛汽車名義上的駕駛人僅僅是一名乘客的情況下是否能夠繼續(xù)適用無過錯責任原則。

三 現行侵權責任法應對的可能路徑及分析

對于自動駕駛汽車交通事故侵權責任的的承擔問題，有些學者認為可以參照現行侵權法解決，不必另設新規(guī)，主要有以下幾種觀點：

（一）參照雇主替代責任規(guī)則

參照雇主替代責任規(guī)則，由汽車所有人承擔責任。持此種觀點學者認為，盡管汽車所有人沒有操控汽車運行，但所有人按下“開始鍵”，汽車服從命令，將所有人送往目的地，此時可以將自動駕駛汽車看作所有人雇傭的司機，汽車為所有人提供服務。由雇傭人也即汽車所有人承擔責任。

但是，采用此種觀點時需要注意兩個問題。第一，根據雇主替代責任規(guī)則，雇主承擔的損害責任范圍是雇員為完成雇傭任務造成的損害。那么自動駕駛汽車由于其自身的復雜性和自主性，我們很難界定其職務范圍，就算勉強劃分出職務與非職務范圍，那么對于非職務造成的損害又應由誰來承擔責任？第二，如若采用此種學說，一個前提就是已經視為自動駕駛汽車具有法律人格，將汽車看作雇傭的司機。目前學界對于賦予人工智能法律人格是存在很大爭議的，有肯定者也有否定者，如果前提都具有爭議，那么此種結論也是無法立足的。

（二）管理人責任

參照動物侵權規(guī)則，由汽車管理人承擔責任。有學者認為，智能汽車侵權的責任承擔，應如同飼養(yǎng)動物致人損害由其所有者或管理者承擔責任一樣。兩者都是為了更好地服務人類，飼養(yǎng)動物可以為人類提供陪伴、看護、捕獵、防衛(wèi)等服務，自動駕駛汽車則為人類提供更加安全便利的駕駛服務。

但是，這種觀點也存在一定問題。首先，動物與人工智能很難等同看待。動物是具有自己感情的生命體，而智能系統并不具有感情。其次，在飼養(yǎng)動物侵權時，飼養(yǎng)人為無過錯責任，主要考慮的出發(fā)點在于動物的危險性，雖然自動駕駛汽車也具有一定的危險性，但其設計初衷是相較于傳統汽車，自動駕駛系統能提供更加安全的服務，所以，不應過于強調潛在危險性而忽略實質的安全。

（三）制造商責任

參照電梯侵權規(guī)則，由汽車制造商承擔責任。自動駕駛汽車與電梯的運行方式有一定相似性，即都是在乘坐人按下按鈕后，承擔運送乘坐人的任務，但運行過程不受乘坐人控制，而是由其自身配備的系統進行控制。因此可以參照電梯侵權規(guī)則中將制造商視作公共承運人承擔侵權責任的方式，由自動駕駛汽車的制造商承擔其交通事故侵權責任。

但是應當注意的是，電梯與汽車的運行環(huán)境完全不同，電梯在密閉的環(huán)境中直上直下，其控制系統相較于自動駕駛系統較為簡單，而自動駕駛汽車則需要面對更為復雜的環(huán)境，比如車輛密集的道路，所以類推電梯侵權規(guī)則筆者并不贊同。

（四）賦予自動駕駛汽車獨立的法律人格

賦予自動駕駛汽車獨立的法律人格，由自動駕駛汽車本身承擔責任。自動駕駛汽車是依靠人工智能系統運行，是否應賦予人工智能獨立的法律人格在學界爭論已久?？隙ǖ挠^點認為賦予自動駕駛汽車法律人格符合權利發(fā)展的歷史規(guī)律。在法律發(fā)展史上，最早只是自然人有人格，非自然人沒有人格。法人是團體，本來沒有自然人的人格，但法律賦予其人格，使其成為民事主體、具有民事權利能力和民事行為能力。由自然人、法人具有法律人格，逐漸擴大到承認非法人組織具有人格，可見法律對于具有法律人格的主體在逐漸闊大，而通過獨立算法進行自主活動的人工智能未嘗不可擁有法律人格。此外，若自動駕駛汽車具有獨立的法律人格，則在發(fā)生交通事故侵權時，自動駕駛汽車作為民事主體可獨立承擔責任，避免了責任主體難以確定的問題。

上述觀點論述了賦予自動駕駛汽車法律人格的可能性，但是也不得不考慮以下幾個問題：第一，民事主體具有意志從事民事行為，自然人可以通過自己的意志從事民事行為，法人和非法人組織的成員共同意志也是需要具體到各個自然人的，而目前的科技發(fā)展并沒有達到人工智能具有獨立意志的水平，所以自動駕駛系統是沒有獨立意志的，因此，人工智能還不具有擁有法律人格的條件。第二，自動駕駛汽車若要作為獨立的民事主體就必須獨立承擔民事責任，具有獨立的財產。那么獨立財產的來源便成為一個重要問題，要求其為行為產生的后果承擔侵權責任，就面臨自動駕駛汽車如何償付的問題。第三，即使在未來科技已經發(fā)展到人工智能非常先進，智力水平與學習能力遠超人類，如要將沒有生命體感情和溫度的機器視為民事主體還應考慮社會的可接受度。

四 自動駕駛汽車交通事故侵權責任規(guī)制

（一）構建原則：鼓勵技術革新與救濟受害人并重

日本在面對自動駕駛汽車侵權事故時，采取以產品責任為主的處理方式，這雖然是一可行的解決路徑，但會加重制造商的責任。會阻礙技術革新與自動駕駛汽車進入市場。而德國則以駕駛人為責任主體，強調駕駛人具有接管義務，這就使得駕駛人在自動駕駛汽車里時刻處于高度緊張的狀態(tài)，隨時準備接管汽車，這不僅違背了自動駕駛系統的設計初衷，也加重了購買者的負擔，降低購買欲望，使得自動駕駛產業(yè)很難發(fā)展。法律需要在消費者、制造商與受害人之間進行微妙而細致的利益平衡。

（二）規(guī)則構建：交通事故侵權責任與產品責任相結合

區(qū)分駕駛輔助與自動駕駛。前文已提到駕駛輔助階段的汽車并不能稱為自動駕駛汽車，依然是駕駛者控制汽車的運行，故現行侵權法完全適用，當然如果事故是由于輔助駕駛系統出現故障造成的，制造商應對此承擔產品責任。在自動駕駛階段，系統成為真正的駕駛者，人類一般無需控制汽車，現行侵權責任規(guī)則無法適用，事故的發(fā)生可推斷為自動駕駛系統出現故障，因此由制造商承擔產品責任。

區(qū)分人工駕駛與自動駕駛。擁有自動駕駛技術的汽車并不排除人工駕駛，使用者可以選擇，因此事故發(fā)生時，應當區(qū)分汽車處于何種模式之下，如在人工駕駛模式下，則適用現行侵權法，如在自動駕駛模式下，系統控制汽車運行，則屬于產品責任，由制造商擔責。汽車制造商承擔產品責任應當注意以下事項：

第一，構成要件。根據我國《侵權責任法》規(guī)定，產品責任有三大構成要件，證明產品存在缺陷是重點。產品缺陷主要是指存在不合理危險或者不符合強制性標準。故我國應統一規(guī)定自動駕駛汽車安全標準。而對于不合理危險的認定應當綜合各項因素，包括產品的智能程度、產品的說明、產品用途的合理預期以及產品投入流通時間等。

第二，舉證責任。產品缺陷侵權需由消費者舉證證明產品存在缺陷，但由于自動駕駛系統的復雜性消費者很難舉證，則可采取舉證責任倒置的方式，由制造商一方舉證不存在缺陷。消費者則需要證明交通事故發(fā)生時汽車處于自動駕駛模式，如能證明則可推定損害是由產品缺陷造成的，轉而由制造商就免責事由舉證。此外可以借助“黑匣子”技術查明自動駕駛汽車交通事故發(fā)生的原因。

第三，免責事由。除了傳統免責事由外，就自動駕駛汽車本身還有三個獨特的免責事由。其一，第三人非法入侵自動駕駛系統，制造商需盡到注意義務。其二，如果汽車發(fā)出維修警示，使用者對此置之不理，那么對由此引發(fā)的交通事故，理應由使用者擔責。其三，使用人的不合理使用。

第四，責任主體。除制造商外，依據《侵權責任法》第43條的規(guī)定，若有銷售商存在，其應該與制造商共同承擔不真正連帶責任。隨著全球化和國際分工的進一步深入，很多大公司其名下研發(fā)的自動駕駛汽車并非由其直接生產，而多是通過改裝形成自己的自動駕駛汽車，故改裝者也可能成為責任主體。

（三）接管情形下的侵權責任規(guī)制

如前文所述，自動駕駛汽車在特定情形下會發(fā)出警示，需要人類來接管汽車，如果使用人未作合理接管，可能會存在侵權問題。

根據自動駕駛的等級不同，使用人可以分為具有接管義務和不具有接管義務兩類。第三等級階段，使用人在開啟自動駕駛模式后，依然需要時刻準備接管汽車，如果使用人妥善接管汽車之后依然無法避免交通事故發(fā)生，此時認為是系統出現問題，由制造商承擔責任。如果使用人在系統發(fā)出接管警示之后沒有及時接管，則應有使用人與制造商對外承擔連帶責任。第四和第五等級階段，自動駕駛系統為高度自動和完全自動等級，不需要使用人接管汽車，此時系統發(fā)出接管警示時，使用人可以選擇不接管或者妥善接管，發(fā)生事故后，由制造商承擔責任。

（四）引入責任保險制度

盡管產品責任制度對于自動駕駛等技術具有很強的調整適應性，但也存在對受害人救濟不及時、訴訟成本過高等諸多缺陷。為此，有必要引入責任保險制度，以便及時高效地救濟受害人，分散事故風險。美國佛羅里達州、加州、華盛頓特區(qū)等都要求制造商提供一定數額的保險。而根據北京市出臺的前述《指導意見》和《實施細則》，自動駕駛汽車的測試主體應購買每車不低于500萬元人民幣的交通事故責任保險。

參考文獻

[1] 江溯.法律如何應對自動駕駛汽車的挑戰(zhàn)[N].經濟參考報，2018（06）：27.

[2] 鄭志峰.自動駕駛汽車的交通事故侵權責任[J].法學，2018（04）：16-29.

[3] 殷秋實.智能汽車的侵權法問題與應對[J].法律科學（西北政法大學學報），2018（05）：51.