張祿

（中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司 助理研究員，北京 100038）

0 引言

空鐵聯(lián)運是鐵路運輸與航空運輸相互協(xié)作的一種聯(lián)合運輸方式，是將鐵路網(wǎng)絡(luò)與航空網(wǎng)絡(luò)有效銜接，整合各自的技術(shù)經(jīng)濟特征，形成聯(lián)合運輸網(wǎng)絡(luò)，為旅客提供高效、一體化運輸服務(wù)的新興綜合運輸組織模式。西歐、日本等發(fā)達國家一直積極發(fā)展旅客聯(lián)合運輸服務(wù)，建設(shè)形成了很多綜合交通樞紐，國內(nèi)方面，近年也逐步開始了空鐵聯(lián)運嘗試。

為順應(yīng)交通發(fā)展新形勢，滿足交通運輸行業(yè)發(fā)展新要求，根據(jù)高鐵站與機場進行空鐵聯(lián)運的線路接入以及布局模式分類，本文基于目前我國高鐵線路（包含城際）直接引入機場、且高鐵站位置與機場同處一地的情況，通過對我國既有的空鐵聯(lián)運車站、產(chǎn)品及運營特征進行分析，就我國空鐵聯(lián)運的發(fā)展提出參考建議。

1 空鐵聯(lián)運車站

在世界范圍內(nèi)，空鐵聯(lián)運已存在30余年，發(fā)達國家十分重視空鐵聯(lián)運發(fā)展，歐盟交通運輸委員會就以資金補貼的形式大力支持各成員國在樞紐機場建設(shè)高鐵換乘站。德國法蘭克福、日本成田和英國希思羅等主要樞紐機場均已建成大型綜合交通樞紐，與各自境內(nèi)的高鐵銜接，為旅客提供鐵路與民航之間的聯(lián)程運輸服務(wù)，發(fā)揮了民航和高鐵的各自優(yōu)勢，在國際上有很大的影響。

我國空鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)總體上仍處于發(fā)展初級階段，城市發(fā)展程度、高鐵線路走向和發(fā)車頻率、機場的航班結(jié)構(gòu)和在整個航空網(wǎng)絡(luò)中的地位都影響著該地區(qū)空鐵聯(lián)運的推廣情況。

我國空鐵聯(lián)運主要采用城際鐵路和高速鐵路與航空進行聯(lián)運。城際鐵路和高速鐵路滿足網(wǎng)絡(luò)化、規(guī)?；?，同時具備速度快、舒適度高、服務(wù)水平良好等方面優(yōu)勢，基本符合航空旅客的出行需求，從技術(shù)上、服務(wù)上具備了和航空進行聯(lián)運的基礎(chǔ)條件。

我國空鐵聯(lián)運車站根據(jù)車站與航站樓布局的不同，可分為零換乘布局與緊鄰式布局兩種。零換乘布局為鐵路車站毗鄰航站樓或在航站樓地下設(shè)置，旅客換乘距離通常不大于100 m，鐵路線貫通整個航站區(qū)或緊貼航站樓。例如成綿樂客運專線引入成都雙流國際機場，配套建設(shè)了雙流機場高鐵站，候車廳旁邊有一條主通道連接航站樓，旅客可直接從車站步行不到100 m前往乘坐飛機。

緊鄰式布局為鐵路車站與航站樓近鄰，旅客換乘距離通常在100 m到350 m之間，步行時間約在15 min以內(nèi)，利用特定的通道進行連接。例如海南環(huán)島高鐵上的美蘭機場站，與海口美蘭機場T1航站樓以及T2航站樓前的廊道相連，通往航站樓的換乘通道全長320 m。

我國目前有9個車站滿足本文研究對空鐵聯(lián)運車站的定義，車站具體信息如表1所示。

表1 我國鐵路空鐵聯(lián)運車站概況

2 空鐵聯(lián)運服務(wù)

根據(jù)可提供的聯(lián)運服務(wù)水平，可將目前已實施的“空鐵聯(lián)運”分為兩種：一是“直通模式”，即把城際鐵路、高速鐵路等鐵路設(shè)施與機場進行物理連接，旅客在機場內(nèi)部即可實現(xiàn)高效中轉(zhuǎn)、便捷地進出機場的目的；二是“航空支線模式”，即把高速鐵路作為航空運輸在地面上的延續(xù)，通過整合高速鐵路與航空的技術(shù)優(yōu)勢和市場優(yōu)勢，實現(xiàn)航空與鐵路高效、快捷的銜接，使鐵路成為航空的“支線航班”。

國外空鐵聯(lián)運發(fā)展時間長、經(jīng)驗豐富，多數(shù)采取“航空支線模式”。例如德國法蘭克福機場推出了“零米支線”服務(wù)，以機場、航空公司為主導(dǎo)，聯(lián)合鐵路運營方共同為旅客提供聯(lián)程服務(wù)，旅客在換乘時無需辦理任何手續(xù)，行李自動轉(zhuǎn)運，換乘服務(wù)標準完全與航空換乘服務(wù)相同；日本東京成田機場的“徒手旅行計劃”為旅客提供便利的行李服務(wù)，旅客不需要攜帶行李前往機場，而是交由行李配送公司負責(zé)，使出行更加便利，讓行李運輸與旅客分離開來，便于聯(lián)運操作。

我國空鐵聯(lián)運目前普遍采取機場引入高鐵（城際）線路，實現(xiàn)物理連接的“直通模式”。在此基礎(chǔ)上，不同地區(qū)為實現(xiàn)旅客在高鐵和航空之間高效中轉(zhuǎn)，進行了不斷探索。

2010年以虹橋機場為中心的上海虹橋綜合交通樞紐建成使用，標志著我國第一個空鐵一體化設(shè)計的客運樞紐形成。自2012年起，部分航空公司和機場就相繼開展了空鐵聯(lián)運業(yè)務(wù)，取得了良好的效果。如東航、國航、春秋等多家航空公司與上海鐵路局開展了上海虹橋樞紐的空鐵聯(lián)運；武漢天河國際機場和武漢鐵路局聯(lián)合中國東方航空武漢有限公司推出“空鐵通”產(chǎn)品；海航開展了旅客在購買海航飛往海口的機票時即可訂購?？谥寥齺喌膭榆嚻被顒拥鹊?。

2018年5月10日，中國民用航空局與中國鐵路總公司正式簽署推進空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在完善空鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運服務(wù)、擴大空鐵聯(lián)運信息共享和推動空鐵聯(lián)運示范工程5個方面展開合作，在加快建設(shè)交通強國的背景下，增強鐵路與航空的互動。

3 空鐵聯(lián)運車站運量特征

3.1 空鐵聯(lián)運車站到發(fā)量與對應(yīng)機場吞吐量

按照本文對空鐵聯(lián)運機場的定義，上海虹橋站在布局模式上滿足研究定位，但其在功能作用上，是上海市綜合交通一體化樞紐的重要組成部分，承擔(dān)著眾多主要高鐵線路的客流，因此在單獨研究空鐵聯(lián)運問題時，暫不考慮上海虹橋站。本節(jié)整理了2018年各機場高鐵站的發(fā)送量與到達量，同時分析車站到發(fā)量與對應(yīng)機場吞吐量之間的關(guān)系，見表2。

表2 我國空鐵聯(lián)運機場與車站旅客運量

我國空鐵聯(lián)運車站普遍呈現(xiàn)出車站到達量大于發(fā)送量的特點。除三亞鳳凰機場站外，各機場高鐵站的到達量均大于發(fā)送量，旅客更傾向于在前往機場時選擇乘坐鐵路列車。分析其原因，旅客在前往機場時，可按照飛機起飛時間提前安排行程，選擇合適時間發(fā)車的鐵路列車。而到達機場后，旅客一般更愿意選擇落地即走的模式，在這方面機場的公共交通疏解相對較為完善，鐵路列車在時刻安排上無法做到準確銜接。

3.2 城市軌道交通對空鐵聯(lián)運的影響

城市軌道交通在公共交通體系中的地位作用日益顯著，其停站與發(fā)車間隔等條件在便利性整體上要優(yōu)于鐵路。本研究對機場車站的開行方案和軌道交通進行對比，如表3所示。

表3 我國空鐵聯(lián)運機場車站開行方案與軌道交通對比

根據(jù)不同的城市交通布局，城市軌道交通對空鐵聯(lián)運的影響也呈現(xiàn)出不同特點：

1）無城市軌道交通接入的機場高鐵站，鐵路到發(fā)量與機場吞吐量比值較大。機場高鐵站鐵路到發(fā)量與機場吞吐量比值較高的機場高鐵站均無城市軌道交通接入，例如長春、蘭州和海口等。對于無城市軌道交通接入的機場，旅客們在選擇前往機場時，選擇相對較為局限，除鐵路外只能選擇公路出行。而與公路相比，鐵路的比較優(yōu)勢較強，更便捷舒適，可吸引旅客選擇鐵路出行。

2）鐵路比城市軌道交通更有優(yōu)勢的機場高鐵站，鐵路到發(fā)量與機場吞吐量比值較大。城市軌道交通在發(fā)車間隔與票價等方面要優(yōu)于鐵路，但在城市軌道交通優(yōu)勢不夠明顯時，鐵路更能發(fā)揮其在機場與城市間的聯(lián)運作用。

例如，鄭州新鄭國際機場與武漢天河國際機場均有城市軌道交通接入，鄭州東站前往新鄭國際機場的軌道交通時間需要1 h 25 min左右，間隔6 min一班，最長旅行時間為91 min，票價8元；鐵路需要17 min，間隔30 min一班，最長旅行時間為47 min，票價11元。漢口站前往天河國際機場的軌道交通時間需要52 min左右，間隔5 min一班，最長旅行時間為57 min，票價6元；鐵路需要12 min，間隔2 h一班，最長旅行時間為132 min，票價11元。對比鄭州和武漢兩個機場站，鐵路的運行時間均小于城市軌道交通，但鄭州機場的客運量比值是武漢的三倍多，分析原因為鄭州機場站城市軌道交通相較于鐵路的旅行時間更長，說明旅客在城市軌道交通優(yōu)勢不明顯時，選擇鐵路的幾率要更高。

3.3 機場高鐵站對客流的吸引

空鐵聯(lián)運車站在定位與發(fā)揮的作用上，除了便利機場所在城市的客流往返機場完成接續(xù)連貫的出行外，還要有吸引周邊城市客流的作用，將周邊沒有機場或只有小型支線機場的城市與大型機場進行聯(lián)通，達到真正的空鐵聯(lián)運效果。

對目前我國機場高鐵站的主要客流流向與分布進行歸納分析，如表4，可以看出目前我國已經(jīng)運行的機場高鐵站對客流的吸引呈現(xiàn)出三種不同的情況。

1）以成都雙流機場站和武漢天河機場站為代表，通過成綿樂城際和漢孝城際，將周邊城市的客流通過鐵路吸引至機場，流量最大的方向分別為樂山和孝感，均不是機場所在城市，其中孝感與天河機場間的客流比例超過80%。由此可見這兩個機場車站更主要地發(fā)揮了連接機場周邊城市的作用，使聯(lián)運的觸角向周邊更加擴散。同時亦能夠發(fā)現(xiàn)，由于這兩個城市的公共交通較為發(fā)達，因此在通往城市內(nèi)部時，鐵路不是發(fā)揮主要作用。

表4 我國空鐵聯(lián)運機場車站主要到發(fā)方向

2）以蘭州中川機場站和鄭州新鄭機場站為代表，這兩個機場站所發(fā)揮的作用仍以連接城市內(nèi)部為主，兼顧周邊城市，但客流量不大。對這兩個城市來說，機場車站所在的線路蘭中城際和鄭機城際均為機場專線，因此，該類型機場車站所承擔(dān)的大部分客流仍然是來往于城市內(nèi)部與機場間，比例超過90%。

3）以長春龍嘉站、?？诿捞m站和三亞鳳凰站為代表，所聯(lián)系客流與車站所在的線路有關(guān)。長春龍嘉國際機場作為長春市與吉林市的共用機場，其機場車站龍嘉站是長琿城際中的一站，它為龍嘉機場所吸引的不僅僅是長春市的客流，還包括吉林市的客流。兩個城市的旅客在機場公共交通不夠便利時，鐵路承擔(dān)這兩個方向上的客流超過95%。美蘭站和鳳凰站均是海南環(huán)島高鐵上的機場車站，環(huán)島高鐵將海南省各市緊密連接，因此兩個聯(lián)運車站所承擔(dān)的主要客流為沿線各市。美蘭站以東環(huán)線站點居多，鳳凰站以西環(huán)線站點居多，兩站承擔(dān)本市的客流均為10%左右。

4 結(jié)論

本文在歸納總結(jié)空鐵聯(lián)運車站布局、服務(wù)模式和國外典型案例的基礎(chǔ)上，對我國目前能夠開展空鐵聯(lián)運的鐵路車站進行了梳理，從車站到發(fā)量、客流方向和與公共交通的銜接等方面切入分析。由本文的分析可見，我國空鐵聯(lián)運處在探索發(fā)展階段，在部分車站取得了一定成效，與公共交通相比具有一定優(yōu)勢，但同時也因線路的局限，在聯(lián)絡(luò)吸引機場城市周邊客流方面存在提升空間。

我國在空鐵聯(lián)運的起步形成階段，根據(jù)本文研究，對空鐵聯(lián)運后續(xù)發(fā)展提出以下建議：

一是綜合選擇聯(lián)運關(guān)鍵節(jié)點?？砧F聯(lián)運節(jié)點要保證交通網(wǎng)能夠滿足節(jié)點輻射地區(qū)居民出行的需要，要與航空運輸網(wǎng)絡(luò)發(fā)展規(guī)劃和鐵路路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃相協(xié)調(diào)，明確節(jié)點的地位和作用。

二是統(tǒng)籌規(guī)劃基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。建設(shè)空鐵聯(lián)運基礎(chǔ)設(shè)施，首先要做好規(guī)劃，避免相互分離，在進出站流程設(shè)計時充分評估空鐵聯(lián)運的需求，打造以樞紐機場為核心的綜合交通運輸體系。

三是豐富完善空鐵聯(lián)運產(chǎn)品。開發(fā)方便實用的旅客聯(lián)程運輸產(chǎn)品，為旅客提供個性化出行服務(wù)。逐步建立“一體化”的銷售平臺，鼓勵運力安排方面協(xié)同銜接，保證不同情況下旅客出行接續(xù)。

四是加強空鐵信息互聯(lián)互通。擴大空鐵聯(lián)運信息共享，為旅客提供綜合客運信息的互聯(lián)互通、實時更新、及時發(fā)布和便捷查詢，方便聯(lián)運方案的更新。