趙彬　施雯　劉艷娟

摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展，公路基礎(chǔ)設(shè)施也得以逐步完善，中國公路運輸業(yè)高速發(fā)展。客運車輛的行駛安全成為當(dāng)下汽車領(lǐng)域研究的又一新的熱點和難點。客運車輛縱向避撞預(yù)警系統(tǒng)是客運車輛主動安全輔助系統(tǒng)中較為重要的組成部分，其可以及時辨別客運車輛行駛狀態(tài)，計算與前方行駛客運車輛的安全距離，并及時對客運車輛駕駛員進(jìn)行預(yù)警。從而達(dá)到減少客運車輛發(fā)生事故的概率。文章圍繞客運車輛縱向避撞系統(tǒng)相關(guān)研究，對客運車輛縱向行駛安全域進(jìn)行建模分析，通過分析比較前后車的不同行駛狀態(tài)及不同的天氣條件和路面條件，進(jìn)行不同的縱向安全域模型計算，得到不同狀態(tài)下的客運車輛縱向行駛的安全域。關(guān)鍵詞： 客運車輛;安全域;制動分析中圖分類號：U467? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B? 文章編號：1671-7988（2020）01-138-04

Abstract： With the rapid development of China's economy， highway infrastructure has been gradually improved， China's highway transport industry has developed rapidly. The driving safety of vehicles has become a new hot and difficult point in the field of automobile research nowadays. Longitudinal Collision avoidance warning System of passenger vehicle is an important part of vehicle active safety auxiliary system. It can identify the driving state of the vehicle in time， calculate the safe distance with the driving vehicle ahead， and make early warning to the vehicle driver. So as to reduce the probability of accidents in passenger vehicles. In this paper， the longitudinal collision Avoidance system of passenger vehicle is studied， and the longitudinal driving safety area of passenger vehicle is modeled and analyzed. By analyzing and comparing the different driving states and different weather conditions and road conditions of the front and rear cars， the longitudinal safety domain model is calculated and the safety area of the passenger vehicles under different conditions is obtained.Keywords： Passenger vehicle; Safety area; Brake analysisCLC NO.： U467 ?Document Code： B ?Article ID： 1671-7988（2020）01-138-04

1 前言

1.1 課題的提出及研究意義

近些年來，中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提基礎(chǔ)下，公路基礎(chǔ)設(shè)施也得以逐步完善，中國公路運輸業(yè)高速發(fā)展。然而與此同時，公路交通的高速發(fā)展以和我國汽車保有量的迅速增加，客運車輛的數(shù)量的迅速增長所引發(fā)的道路交通安全問題也越來越嚴(yán)峻。

客運車輛高速行駛及較多的載客人數(shù)導(dǎo)致一旦客運車輛發(fā)生交通事故，必將造成重大的人員財產(chǎn)損失?？瓦\車輛的高速或者超速行駛會導(dǎo)致客運車輛縱向行駛的行車間距不足，從而引發(fā)道路交通事故的發(fā)生。因此，對客運車輛縱向行駛安全域的辨識技術(shù)的研究是保障高速行駛的客運車輛的行駛安全的核心問題。

1.2 研究目標(biāo)及研究內(nèi)容

本論文的研究目標(biāo)是通過利用動力學(xué)在考慮到不同天氣條件（晴天、雨天、雪天、冰天）及路面條件（干燥、潮濕、積雪、結(jié)冰）確定不同行駛關(guān)系下的前后兩客運車輛的縱向行駛制動安全域。通過分析前后兩車不同的制動初速度和各自的制動減速度的關(guān)系，分為兩種情況五種狀態(tài)對客運車輛縱向行駛安全域的計算進(jìn)行建模，建立客運車輛縱向行駛安全域的計算模型。

2 客運車輛縱向制動過程分析

2.1 制動過程分析

通常情況下認(rèn)為，客運車輛的的緊急制動過程是指客運車輛以一定的制動減速度從初始車速逐漸減小為零的過程，而這個過程所經(jīng)歷的時間成為制動時間。然而在實際過程中，當(dāng)駕駛員接收到需要緊急制動的信號時，并沒有立即行動，而是需要經(jīng)過一個時間段t1后才意識到需要進(jìn)行緊急制動，并移動右腳，再經(jīng)過t2時間后把腳從加速踏板向制動踏板移動。從駕駛?cè)私邮盏叫枰M(jìn)行緊急制動信息到駕駛?cè)擞夷_移動到制動踏板所消耗的時間包括t0=t1+t2，t1稱為駕駛員反應(yīng)時間。這段時間一般為0.3s -1.0s。在駕駛員右腳移動到制動踏板上之后，隨著駕駛員踩踏板的動作，踏板力逐漸增大至踏板力最大值，由于制動踏板存在自由行程，制動蹄是由回位彈簧拉著，蹄片與制動鼓間存在間隙，所以要經(jīng)過t3的時間地面制動力才能夠起作用，使客運車輛開始產(chǎn)生減速度。時間段t4是制動器制動力增長過程所需要的時間。t0”=t3+t4總稱為制動器作用時間。制動器作用時間一方面取決于駕駛員踩制動踏板的速度，另外更重要的是受制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的影響。t0”一般在0.2s-0.9s的范圍之內(nèi)。在制動力達(dá)到最大值到客運車輛停止的這段時間t5，制動減速度基本保持不變，保持制動減速度的最大值amax，這段時間t5稱為全制動時間。

由上述可知，客運車輛制動過程包括三個階段：駕駛員反應(yīng)時間階段、制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)時間階段和全制動時間階段。其中，駕駛員反應(yīng)時間包括兩部分：從駕駛員接收到需要做出制動信號所做出反應(yīng)的時間t1及駕駛員得右腳由加速踏板移動到制動踏板所花費的時間t2，即駕駛員反應(yīng)時間t0=t1 +t2;制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)時間是指制動系消除間隙所需時間t3和制動力由零開始上升至最大值所需的時間t4，即制動系統(tǒng)協(xié)調(diào)時間t0”=t3+t4;全制動時間是指客運車輛以最大制動減速度amax減速至客運車輛停止所花費的時間t5。

一般所指制動距離時開始踩著制動踏板到完全停車的距離。它包括制動器起作用和持續(xù)制動兩個階段中汽車所行駛過的距離s2和s3。

由上式可以看出，決定汽車制動距離的主要因素是：制動器其作用時間、最大制動減速度即附著力（或最大制動器制動力）以及起始制動車速。

2.2 不同天氣條件及不同路面條件對縱向安全域的影響分析

客運車輛在公路上高速行駛時，縱向行駛安全域的影響條件較多。對縱向行駛安全域的辨識不僅僅要考慮客運車輛行駛的安全性，還要考慮駕駛員的主觀意識和主觀感受對縱向行駛安全域的影響。

惡劣天氣如降雨天氣、降雪天氣、冰雹天氣、大霧天氣、路面結(jié)冰等天氣條件，會不同程度影響路面的摩擦系數(shù)以及駕駛員事視野和反應(yīng)時間，從而容易導(dǎo)致客運車輛較為嚴(yán)重的惡性碰撞事故的發(fā)生。

公路上可能發(fā)生的惡劣天氣主要有暴雨、暴雪、大霧、強(qiáng)風(fēng)、雷電、積雪、冰凍等[13]。

上述這些的惡劣自然天氣會導(dǎo)致道路環(huán)境與客運車輛運行環(huán)境的變化，例如道路積雪、積水等條件下，客運車輛的路面摩擦系數(shù)將會大幅度下降，易引發(fā)道路交通事故。不良路面條件會導(dǎo)致路面附著系數(shù)減小，從而使客運車輛的制動時間和制動距離難以確定。分析客運車輛制動安全距離值隨路況和車速變化的規(guī)律，并將其應(yīng)用于客運車輛縱向行駛避撞系統(tǒng)，可減少由于路面條件所造成的交通事故和人身財產(chǎn)損失。

高速公路制動減速度根據(jù)路面類型、客運車輛輪胎類型、客運車輛輪胎粗糙度、客運車輛縱向行駛車速以及路面的潮濕情況而變化。當(dāng)客運車輛滑動率保持在15%-20%之間時，地面附著系數(shù)處于最大值，即制動減速度可達(dá)最大值：amax=?g。

3 客運車輛縱向安全域方案構(gòu)建

3.1 客運車輛行駛狀態(tài)信息的確定

本文以前后兩車的不同的行駛運動狀態(tài)為研究基礎(chǔ)。

（1）本車與前車的車速確定

通過客運車輛行駛狀態(tài)信息采集系統(tǒng)，確定本車與前車行駛車速。

（2）本車與前車制動減速度的確定

本車與前車的制動減速度可有間隔時間內(nèi)車速的變化量來確定，即：

（3）前車行駛狀態(tài)的確定

前車的行駛狀態(tài)克分為四種狀況：靜止?fàn)顟B(tài)、勻速行駛狀態(tài)、加速行駛狀態(tài)和減速行駛狀態(tài)。本篇文章僅對可能造成客運車輛縱向行駛是發(fā)生危險的行駛狀態(tài)進(jìn)行討論分析，即前車進(jìn)行勻速行駛和減速行駛時。由此可分為以下種情況進(jìn)行分析：

（1）前車處于勻速行駛狀態(tài)，本車車速高于前車車速。

（2）前車處于減速行駛狀態(tài)，本車車速低于前車車速。

（3）前車處于減速行駛狀態(tài)，本車車速等于前車車速。

（4）前車處于減速行駛狀態(tài)，本車車速高于前車車速。

3.2 客運車輛可行縱向安全域方案構(gòu)建

客運車輛在縱向行駛時的安全域的安全限制條件是客運車輛與前方客運車輛的行駛距離應(yīng)當(dāng)大于等于兩車在緊急制動時的臨界安全域。

根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JT G/B01 - 2003）[14]和《公路路線設(shè)計規(guī)范》（JTG D20 - 2006）[15]的規(guī)定，駕駛員的反應(yīng)時間取2.5s;制動踏板消除自由行程時間取0.05s;制動力上升時間取0.2s。兩車相對靜止時縱向安全域的臨界值一般取2到5米。

根據(jù)前車的運動狀態(tài)，本文將分為兩種情況四種狀態(tài)對客運車輛進(jìn)行可行縱向安全域的方案構(gòu)建。

（1）前車n進(jìn)行勻速行駛，本車n+1的行駛車速高于前車n的行駛車速，并且兩車相對速度較小。前車速度不變，本車做減速運動，在本車減速的過程中，在時間達(dá)到某一時刻t4'時，本車車速vn+1與前車車速vn在數(shù)值上達(dá)到相等時，即兩車速相等。在此過程中，本車n+1處于制動力上升時期。未達(dá)到全制動狀態(tài)。

4 總結(jié)

本文通過分析考慮了不同天氣條件和不同路面條件等因素對于縱向行駛的客運車輛的影響，依照前車不同的運行狀態(tài)（勻速行駛或者勻減速行駛）對兩客運車輛縱向行駛進(jìn)行了分為兩種情況五種狀態(tài)進(jìn)行了縱向行駛安全域模型的建立。得到客運車輛縱向行駛安全域的計算模型如下：

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