徐 峰

（上海海事大學(xué) 上海 201306）

責(zé)任限制對承運(yùn)人而言是一項(xiàng)不容易被剝奪的權(quán)利，喪失責(zé)任限制所設(shè)定的前提條件也較為嚴(yán)格。承運(yùn)人責(zé)任限制方面，根據(jù)《海牙-維斯比規(guī)則》第4 條的規(guī)定，只有在承運(yùn)人或其雇用人、代理人“故意”或者“明知可能造成損失卻輕率地為之”兩種情形下，承運(yùn)人或者船舶才將面臨責(zé)任限制被剝奪的局面?！稘h堡規(guī)則》第8 條與《鹿特丹規(guī)則》第61 條也有類似表述。海事賠償責(zé)任限制方面，1957 年《海船所有人責(zé)任限制國際公約》第1條第（1）款規(guī)定，責(zé)任限制的排除事由為船舶所有人的“實(shí)際過失或私謀”。1976 年《海事責(zé)任限制公約》第4 條規(guī)定，責(zé)任限制的排除事由為責(zé)任人的“故意”與“明知可能造成而輕率地”。相比于1957年公約中的“實(shí)際過失或私謀”，1976 年公約中“過失”的程度顯然更進(jìn)一步。

我國《海商法》第59 條與209 條也吸收了1976 年《海事責(zé)任限制公約》的理念，采取了類似的表述。類似的條款還出現(xiàn)在德國《商法典》第606條與607 條，挪威與瑞典的《海商法》第120 條第5款以及荷蘭《海商法》第146 條。而法國《商法典》與日本《海上貨物運(yùn)輸法》的表述略有差異。法國《商法典》第40 條中承運(yùn)人的欺詐行為與不可原諒的過失（輕率而不合理地為之）；日本《海上貨物運(yùn)輸法》第13 條第5 款“承運(yùn)人懷有惡意”[1](P86-87)。

盡管法律文本的表述相似，但相關(guān)司法實(shí)踐對于責(zé)任限制喪失條件的認(rèn)定不盡相同。例如我國法院對于該條件的認(rèn)定采“客觀標(biāo)準(zhǔn)”，但英美法院則以“主觀標(biāo)準(zhǔn)”認(rèn)定之。本文立足于民法的視野對海商法“責(zé)任限制”的喪失條件進(jìn)行詳細(xì)比較與重新審視，分析不同國家與不同法院對其內(nèi)涵的解讀與研判，并對我國《海商法》相關(guān)的修改提出建議。

一、中國對“明知可能造成損失卻輕率地”采客觀認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

（一）海商法“明知而不為”的標(biāo)準(zhǔn)與民法“應(yīng)知而不知”的差異：基于法律文本的解讀

就承運(yùn)人喪失責(zé)任限制的條件而言，對于“故意”的認(rèn)定顯然不會引起太多的爭論，爭議的焦點(diǎn)就在于“明知可能造成損失卻輕率地”的界定上，“明知可能造成損失卻輕率地”的表述是海商法所特有的嗎？與民法中的“重大過失”有何差異？本文首先站在我國《海商法》與民法理論對比的視角進(jìn)行分析。

根據(jù)傳統(tǒng)民法理論的分類，過失可分為重大過失、一般過失（抽象輕過失）與輕過失（具體輕過失）。通常來說，重大過失是指沒有盡到一般人的注意義務(wù)，所謂的“一般人”標(biāo)準(zhǔn)是指以所處社會中大多數(shù)人的智力水平、受教育程度為過失的衡量標(biāo)尺；一般過失是指未盡到“善良管理人”的注意義務(wù)，在羅馬法上“善良管理人”也被稱作為“善良家父”，即衡量一個稱職的管理人的注意義務(wù)應(yīng)與其所屬的社會階層與所從事的職業(yè)所要求的能力相匹配；輕過失是指沒有盡到與處理自己事務(wù)同樣的注意義務(wù)[2]。

我國學(xué)者認(rèn)為，“重大過失”是指，行為人未盡到普通人的注意義務(wù)，或者以極其不合理的方式未履行必要的注意義務(wù)[3](P343)。也有學(xué)者認(rèn)為：如果行為人僅用一般人的注意義務(wù)即可預(yù)見之，而竟怠于注意，不為相當(dāng)之準(zhǔn)備，就存在重大過失[4](P187)。顯然，我國民法學(xué)界認(rèn)為，對于“重大過失”的認(rèn)定應(yīng)當(dāng)遵循“應(yīng)知而不知”的標(biāo)準(zhǔn)。

至于重大過失的法律后果，根據(jù)《合同法》第53 條的規(guī)定，合同免責(zé)條款在涉及“造成對方人身傷亡”“故意或重大過失造成對方財產(chǎn)損失”這兩種情況下無效。換而言之，只有行為人對財產(chǎn)損失存在故意與重大過失時，才喪失免責(zé)事由的保護(hù)。一般過失雖然也是應(yīng)遭受否定與譴責(zé)的，但其對社會公德與秩序的損害較為輕微，主要是損害合同當(dāng)事方的利益，因此法律對此作出的否定性評價大多建立在雙方意思自治的基礎(chǔ)上；與此相比，故意或重大過失往往是法律予以否定與譴責(zé)的重要標(biāo)志，為國家法律所堅(jiān)決杜絕與禁止，應(yīng)受到嚴(yán)厲的否定與譴責(zé)，而不能僅僅尊重合同當(dāng)事方之意愿[5](P304)。

盡管我國法律從未對“重大過失”下過定義，但1994 年最高法院出臺的《關(guān)于審理鐵路運(yùn)輸損害賠償案件若干問題的解釋》曾對“重大過失”作出界定。該解釋第二條規(guī)定，所謂的“重大過失”是指明知對承運(yùn)貨物、行李與包裹可能造成損失而輕率地為之或不為之。對比我國《海商法》的規(guī)定與該司法解釋，不難發(fā)現(xiàn)，《海商法》中的“明知可能造成損失卻輕率地”與《鐵路法》中“重大過失”的內(nèi)涵完全一致。

綜上所述，《海商法》與《鐵路法》所遵循的“明知而不為”的標(biāo)準(zhǔn)與傳統(tǒng)民法理論中“應(yīng)知而不知”的標(biāo)準(zhǔn)有所差異?！懊髦粸椤蓖轻槍?quán)利人內(nèi)心想法的主觀判斷，推測其知情與否；而“應(yīng)知而不知”則具有客觀性，需要結(jié)合案件發(fā)生之時的情形推斷，審視權(quán)利人的行為是否與普通人的標(biāo)準(zhǔn)相符。從字面意思理解，“明知而不為”顯然并不包括“應(yīng)知而不知”，權(quán)利人僅以自己不知情為由，就可以逃避相關(guān)法律責(zé)任。從某種程度上講，相比“應(yīng)知而不知”，“明知而不為”更加接近于刑法上的“間接故意”。所謂的“間接故意”是指行為人明知自己的行為可能產(chǎn)生危害社會的法律后果，但對這種結(jié)果持放任的心理狀態(tài)[6](P112-113)，因而，行為人的主觀惡意性更大。反過來說，“明知而不為”的標(biāo)準(zhǔn)對承運(yùn)人的保護(hù)力度更大，因?yàn)榉稍O(shè)定的“喪失責(zé)任限制”的條件愈加嚴(yán)格，意味著托運(yùn)人要舉證證明承運(yùn)人“明知可能造成損失卻輕率地”的難度也越大，因而，承運(yùn)人享有責(zé)任限制的幾率也更大，這就體現(xiàn)了承運(yùn)人責(zé)任限制的強(qiáng)制性以及海商法對于海上冒險事業(yè)的保護(hù)。按照文義解釋的原則，托運(yùn)人要證明承運(yùn)人的“明知而不為”，顯然只能依靠承運(yùn)人的自認(rèn)，即承運(yùn)人承認(rèn)已預(yù)見該危險，但仍心存僥幸認(rèn)定該危險可能不會發(fā)生，否則要剝奪承運(yùn)人的限制顯然是一項(xiàng)不可能完成的任務(wù)，這無疑違背了民法中“公平正義”的法律原則。類似的問題也出現(xiàn)在我國臺灣地區(qū)《海商法》之中，“明知其有發(fā)生損害之可能而輕率地為之”被體現(xiàn)為“過失”，但對該過失的界定依然不明確，該過失究竟是輕過失還是重大過失，是抽象輕過失還是具體輕過失，是無意識的過失還是有意識的過失，這些都尚無定論[7]。

（二）“明知可能造成損失卻輕率地”與“重大過失”相一致：基于法院判決的分析

根據(jù)上述解析，我國《海商法》中“明知可能造成損失卻輕率地”要求比民法中的“重大過失”要求更高，那么涉及到具體案件的認(rèn)定與判決之時，法院是如何認(rèn)定的呢？是否依然堅(jiān)持此項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)呢？

在2014 年原告太陽聯(lián)合保險（中國）有限公司與被告中宇物流集團(tuán)有限公司海上貨物運(yùn)輸合同糾紛案中[8]，托運(yùn)人向被告訂艙時已在委托書中注明“貨物怕壓，裝箱放上面”，被告在已經(jīng)知道涉案貨物易受損的情況下，仍然接受貨物并予以拼箱裝運(yùn)，并且還向托運(yùn)人額外收取了難度作業(yè)費(fèi)，證明被告在運(yùn)輸涉案貨物時對于貨物容易受損是明知的。在本案中，盡管承運(yùn)人的行為未構(gòu)成自認(rèn)，但是從其接受委托時的一系列行為很容易推斷出承運(yùn)人是“明知而不為”。

在1995 年“三善創(chuàng)造者”海事賠償責(zé)任限制案中，由于承運(yùn)人違規(guī)裝運(yùn)甲板貨，未能可靠地綁扎與固定甲板貨，最終造成船舶的沉沒與貨物的滅失。在該案中，承運(yùn)人存在不誠實(shí)陳述的問題，供述存在不少反復(fù)與矛盾。盡管有關(guān)部門對船沉貨損事故進(jìn)行調(diào)查時，不少船員聲稱船舶并未裝載甲板貨，但后來船長在事實(shí)陳述中推翻了上述供述，稱已裝載甲板貨；盡管船長聲稱事發(fā)之時天氣狀況惡劣，但經(jīng)調(diào)查，當(dāng)時的海況為正常；貨物的記載圖存在三種不同的版本；對于船舶資料的提供上，船長與相關(guān)船員也并未積極配合，而是有意隱瞞，一問三不知。所以，盡管船長和船員的供述始終沒有構(gòu)成自認(rèn)，不符合“明知其有發(fā)生損害之可能而輕率地”這一喪失自認(rèn)限制的前提條件，但是法官依然根據(jù)船舶橫傾時的照片、附近漁民的供述以及承運(yùn)人在裝載貨物時專門派人監(jiān)裝卻依然裝運(yùn)甲板貨行為，推斷出作為一個合格的承運(yùn)人對該過失的法律后果應(yīng)當(dāng)是能夠預(yù)見的。由此可知，法官在認(rèn)定“明知而不為”的標(biāo)準(zhǔn)時參照了民法中的“應(yīng)知而不知”[9]。

在2013 年的一起案件中，孔某駕駛船舶擅自離開現(xiàn)場的行為造成了“臺聯(lián)海18”輪沉沒，導(dǎo)致重大人員傷亡和財產(chǎn)損失。法官認(rèn)為，船舶所有人，應(yīng)當(dāng)了解碰撞事故發(fā)生后合法、正確的處理方法，卻在明知碰撞發(fā)生，本船船艏破損洞穿、球鼻首扭曲變形的情況下，未指示相關(guān)人員對對方船開展搜救，確認(rèn)對方船的狀態(tài)、船體是否破損、是否有沉沒危險，也未向主管機(jī)關(guān)報告，而是放任孔某自行處理，最終造成嚴(yán)重?fù)p失，此種情形同樣屬于“明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為”。該法官進(jìn)一步認(rèn)為，是否喪失海事賠償責(zé)任限制權(quán)利的判斷標(biāo)準(zhǔn)是責(zé)任人本人的主觀狀態(tài)，而很少有人會自認(rèn)具有重大主觀過錯。是否具有主觀過錯、其過錯程度是否足以達(dá)到喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的地步，需要、應(yīng)當(dāng)且只能充分考量違法行為的內(nèi)容、性質(zhì)等因素，通過外在的客觀事實(shí)來推斷、認(rèn)定。據(jù)此，總結(jié)了幾種可以認(rèn)定承運(yùn)人存在重大過失，可能喪失責(zé)任限制的幾種情形，包括了“船舶未經(jīng)登記、檢驗(yàn)”“船員無適任證書”“超出限定航區(qū)營運(yùn)”“不辦理進(jìn)出港簽證手續(xù)”“擅自駛離事故現(xiàn)場”以及“上述違法行為的結(jié)合和多次實(shí)施”。如是觀之，海事法院的法官對“明知可能造成損失而輕率”進(jìn)行的判斷充分參照了客觀標(biāo)準(zhǔn)，這基本等同于民法中“重大過失”的認(rèn)定[10]。

根據(jù)金正佳法官的總結(jié)，海事審判中對海事賠償責(zé)任限制條件的判斷標(biāo)準(zhǔn)，可以通過四個方面進(jìn)行考量：一是行為違法性的嚴(yán)重程度。僅違反技術(shù)規(guī)范認(rèn)定為一般過失，但違反相關(guān)法律法規(guī)與國際公約的則被視為重大過失。二是行為的可預(yù)見性。僅謹(jǐn)慎處理仍未能合理預(yù)見的，應(yīng)被認(rèn)定為一般過失，但如果通?？膳c預(yù)見而未預(yù)見的，則被視為重大過失。三是行為與后果之間的關(guān)聯(lián)。如果兩者之間的關(guān)系是次要與間接的，則視為一般過失，但如果行為之于損害結(jié)果是唯一與直接的，則應(yīng)被視為重大過失。四是行為致害性。如果僅造成了一般損害與輕微影響，如航海過失，則應(yīng)當(dāng)被視為一般過失，但如果造成了重大損害結(jié)果，如船舶交錯貨、私裝甲板貨，應(yīng)被認(rèn)定為重大過失[11]。楊仁壽先生也認(rèn)為，1976 年海事賠償責(zé)任限制公約中“輕率”應(yīng)表述“有意識的重大過失”才為明確[7]。

根據(jù)上文的解析，在我國海商海事的司法實(shí)踐中，“明知可能造成損失卻輕率地”與“重大過失”的內(nèi)涵應(yīng)當(dāng)是一致的，我國法官在認(rèn)定喪失責(zé)任限制條件時，引入了民法中的“應(yīng)知而不知”的標(biāo)準(zhǔn)，通過對案件的客觀現(xiàn)象進(jìn)行評估推斷出當(dāng)事人的內(nèi)心狀態(tài)。對我國《海商法》第59 條與209條的解讀并不僅僅停留于文義解釋，而作出了擴(kuò)大解釋，運(yùn)用與結(jié)合傳統(tǒng)民法的理論重新審視責(zé)任限制喪失的條件，使我國《海商法》具體原則與民法基本理念保持一致，避免審判實(shí)踐中出現(xiàn)不公正的判決。

二、英美法國家對“明知可能造成損失卻輕率地”采主觀認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

在英美法中，責(zé)任限制被認(rèn)為是幾乎不可能被打破的。這與英國普通法中對于“輕率”一詞的認(rèn)定有關(guān)，根據(jù)周偉嚴(yán)的考察[12]，英國法院對于“輕率”一詞的解釋，遵循主觀標(biāo)準(zhǔn)。在1983 年Goldman v.Thai Airways International Ltd.一案中，法官認(rèn)為，原告必須證明，“在為該行為的時候，行為人知道很可能發(fā)生損害結(jié)果，但是無視這種可能性”。在2000 年Nugent v.Michael Goss Aviation Ltd.一案中，英國上訴法院以多數(shù)意見再次確認(rèn)了Goldman 案所確立的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)，明確“知道”的標(biāo)準(zhǔn)是主觀標(biāo)準(zhǔn)，而且僅包含當(dāng)事人作出作為或不作為時，其大腦中所呈現(xiàn)的知識，即實(shí)際有意識的知道。在2000 年The“MSC Rosa M”一案中，法官對于“知道”的認(rèn)定遵循Nugent 案的標(biāo)準(zhǔn)，僅指積極的知道。證明責(zé)任人應(yīng)當(dāng)知道是不足夠的，應(yīng)當(dāng)證明的是責(zé)任人實(shí)際懷疑或意識到右舷燃油和壓載水系統(tǒng)存在缺陷，而未進(jìn)行深入調(diào)查，但索賠人未能證明這一點(diǎn)。

在2014 年加拿大最高法院審理的一起案例中，一名漁夫在捕撈螃蟹時，發(fā)現(xiàn)船錨被河底的不明物體絆住，以為該不明物體為河底的“廢棄”電纜，之后就用電鋸將電纜切斷。電纜所有人據(jù)此向該漁夫提起索賠，終審法院推翻了一審與二審法院的判決，認(rèn)為該漁夫有權(quán)享有責(zé)任限制，盡管他的行為是輕率的，但是此種輕率并不構(gòu)成“明知有可能造成損失而輕率地”，并不具有很高的主觀可歸責(zé)性。加拿大最高法院的判例再次確認(rèn)了責(zé)任人享有責(zé)任限制的權(quán)利只有在極其罕見的情況下才會被剝奪，責(zé)任限制幾乎是一個責(zé)任人的一項(xiàng)無可置疑和無可爭辯的權(quán)利。不論是判例法還是權(quán)威學(xué)術(shù)著作如《Limitation of Liability，4th edn》，都認(rèn)為原告想要突破被告責(zé)任限制的權(quán)利幾乎是不可能的[13]。

而在英國，承運(yùn)人責(zé)任限制對托運(yùn)人而言，始終是一道無法逾越的鴻溝。直到2016 年的一起案件才打破了承運(yùn)人的責(zé)任限制。在該案中，由于船舶在主機(jī)艙起火后，右傾沉沒。倫敦高等法院的海事庭對證據(jù)進(jìn)行了審查之后，總結(jié)出如下的結(jié)論：“1.船舶所有人提供的船舶起火、進(jìn)水并沉沒的三個原因都不太可能發(fā)生；……3.船舶發(fā)生損失前后的一系列事件，如果單獨(dú)考察，可能不能證明船舶損失乃故意為之。但是，如果把這些事件綜合考察，船舶被故意鑿沉就有了很大可能性。……5.輪機(jī)長在船長知情和同意的情況下，在船上故意縱火并故意制造船舶沉沒事故。”綜上所述，法院認(rèn)為，船舶因偶然事故而沉沒“極不可能”，法院高度確信船舶沉沒乃船長和輪機(jī)長故意為之且船舶所有人的股東與董事參與其中。這是1976 年《海事賠償責(zé)任限制公約》通過40 年來，英國法院第一次判決責(zé)任人“牢不可破”的責(zé)任限制權(quán)利被打破。但值得一提的是，在本案中，法官主要是基于承運(yùn)人“故意”的主觀狀態(tài)，進(jìn)而剝奪了其享有責(zé)任限制的權(quán)利，并未涉及“重大過失”的認(rèn)定[14]。

不難發(fā)現(xiàn)，英美法對于“明知其有發(fā)生損害之可能而輕率地”的認(rèn)定依然從主觀可歸責(zé)性方面出發(fā)，這一點(diǎn)與我國海事法院借鑒民法中“重大過失”的判斷標(biāo)準(zhǔn)并不一致，英美法的主觀標(biāo)準(zhǔn)顯然要高于我國法院所遵循的客觀標(biāo)準(zhǔn)。從這一點(diǎn)來看，我國海事法院比英美法國家法院的做法更為先進(jìn)，更具有可操作性，承運(yùn)人被剝奪責(zé)任限制的可能性更大，當(dāng)然也更能體現(xiàn)民法中“公平”的內(nèi)涵。因?yàn)橹饔^規(guī)則性較難以認(rèn)定，如果承運(yùn)人鉆空子，濫用此標(biāo)準(zhǔn)而金蟬脫殼，將會限制索賠額，對貨方而言，顯然是不公的，責(zé)任限制喪失標(biāo)準(zhǔn)也將淪為承運(yùn)人規(guī)避法律責(zé)任以及欺詐的法律依據(jù)。

三、總結(jié)

經(jīng)總結(jié)，對于海商法中“責(zé)任限制”的喪失條件，法律對單位責(zé)任限制與海事賠償責(zé)任限制的規(guī)定相同。與民法“重大過失”相比，在我國，海商法“明知而不為”與民法“應(yīng)知而不知”盡管在文本表述上有所差異，但是在司法實(shí)踐中卻采納同一標(biāo)準(zhǔn)，即“客觀標(biāo)準(zhǔn)”；英美法國家對“明知而不為”依然采納不同于民法的“主觀標(biāo)準(zhǔn)”，承運(yùn)人責(zé)任限制較難被打破。相比之下，我國法院的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)更為科學(xué)。我國《海商法》的修改應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步借鑒民法“重大過失”制度，將相關(guān)司法實(shí)踐轉(zhuǎn)化為成文法。具體而言，在原有責(zé)任限制喪失條件“故意或明知而不為”的基礎(chǔ)上，增加一項(xiàng)“應(yīng)知而不知”，即“承運(yùn)人未盡到通常的、一般的注意義務(wù)以防止可預(yù)見的損失發(fā)生”。