張海林

（廣州市城市規(guī)劃勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院，廣州510060）

1 引言

就業(yè)與居住是城市土地利用的2 大基本要素，二者的空間關(guān)系很大程度上決定了城市結(jié)構(gòu)和交通特征，如何合理安排就業(yè)與居住用地、縮短通勤距離是城市規(guī)劃中的重要課題。研究表明[1]，公交服務(wù)是影響職住平衡的重要因素之一，通過(guò)高強(qiáng)度的公共交通建設(shè)來(lái)提升交通可達(dá)性，進(jìn)而引導(dǎo)城市空間拓展，并緩解因“職住失衡”而導(dǎo)致的交通擁堵等城市通病，已成為當(dāng)前我國(guó)城市建設(shè)發(fā)展模式。因此，客觀認(rèn)識(shí)職住平衡和公交服務(wù)的一致性，對(duì)城市規(guī)劃、交通規(guī)劃等具有重要意義。

近年來(lái)，多源互聯(lián)網(wǎng)LBS 數(shù)據(jù)在城市職住平衡與公交服務(wù)研究中得到了廣泛應(yīng)用，如許卓亞、譚欣[2，3]等人基于百度熱力圖數(shù)據(jù)分別研究了長(zhǎng)沙市、重慶市和北京市的職住關(guān)系，趙鵬軍等[4]則采用微信熱力圖等多源LBS 數(shù)據(jù)，對(duì)北京城區(qū)職住關(guān)系進(jìn)行測(cè)定和分析,結(jié)果發(fā)現(xiàn)微信熱力圖數(shù)據(jù)計(jì)算出的職住空間分布與普查數(shù)據(jù)計(jì)算結(jié)果十分接近。劉賢騰、張?zhí)烊籟5，6]等人對(duì)公交可達(dá)性評(píng)估方法進(jìn)行了總結(jié)，分析表明，與傳統(tǒng)數(shù)據(jù)相比，利用互聯(lián)網(wǎng)出行數(shù)據(jù)研究可達(dá)性具有更高的準(zhǔn)確性?？傮w而言，既有研究表明了多源數(shù)據(jù)用于城市職住平衡和公交服務(wù)研究的可行性。

2018 年，廣州城市總體規(guī)劃提出了“美麗宜居花城，活力全球城市”的目標(biāo)愿景，提出大力發(fā)展公共交通，因此，本文借鑒既有方法，利用多源數(shù)據(jù)，剖析廣州市現(xiàn)狀職住平衡與公交服務(wù)一致性，以期為優(yōu)化調(diào)整城市土地利用、合理引導(dǎo)公共交通建設(shè)提供參考。

2 研究數(shù)據(jù)與方法

2.1 范圍與尺度

2.1.1 研究范圍

綜合考慮常住人口、城鎮(zhèn)化率及區(qū)位因素，選擇荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)、海珠區(qū)、番禺區(qū)、黃埔區(qū)和白云區(qū)共7 個(gè)行政區(qū)為研究區(qū)域，根據(jù)廣州市統(tǒng)計(jì)年鑒，2017 年末7 個(gè)行政區(qū)常住人口1085 萬(wàn)人，占全市比例75%，經(jīng)濟(jì)總量17367 億元，占全市比例81%，是廣州市承載人口與產(chǎn)業(yè)的主要地區(qū)。

2.1.2 研究尺度

街道是中國(guó)城市最低級(jí)別的行政管理單元，也是政策實(shí)施的基本單元，在街道尺度上進(jìn)行計(jì)算，對(duì)政策相關(guān)的研究更有參考價(jià)值，基于該原因，本文將街道作為研究尺度，根據(jù)統(tǒng)計(jì)，7 個(gè)行政區(qū)范圍內(nèi)共有132 個(gè)街鎮(zhèn)單元，單元平均面積約16km2。

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源

職住平衡分析采用微信熱力圖，該數(shù)據(jù)來(lái)源騰訊宜出行產(chǎn)品，能夠反映某一時(shí)刻、一定空間范圍內(nèi)的活動(dòng)人口數(shù)量，該數(shù)據(jù)經(jīng)度、緯度、定位時(shí)間和活動(dòng)人口數(shù)量4 個(gè)屬性，數(shù)據(jù)呈均勻點(diǎn)陣分布，網(wǎng)格間距為25m×25m。公交服務(wù)分析采用高德地圖公交出行數(shù)據(jù)，根據(jù)API 接口獲取，可返回指定地點(diǎn)在一定時(shí)間范圍內(nèi)采用公共交通（含軌道交通）可到達(dá)的區(qū)域面積，能反映該地點(diǎn)公共交通便利程度，為方便分析，將研究范圍劃分為500m×500m 的采樣點(diǎn)。

為減少突發(fā)事件影響，采用2019 年11 月4 日～8 日共5個(gè)工作日的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，微信熱力圖和高德公交出行數(shù)據(jù)采集時(shí)間和間隔保持一致。

2.3 研究方法

2.3.1 職住平衡指數(shù)（JHB）

職住平衡指數(shù)（JHB）通常采用就業(yè)-居住比率衡量，即給定范圍內(nèi)的就業(yè)人口數(shù)量與居住人口數(shù)量之比。借鑒既有研究，近似地將工作時(shí)間段的活動(dòng)人口總數(shù)視為就業(yè)人口數(shù)量，居住時(shí)間段的活動(dòng)人口總數(shù)視為居住人口數(shù)量，則職住平衡指數(shù)計(jì)算公式為其中，JHBi為第i個(gè)街道的JHB指數(shù)；JPi為第i個(gè)街道工作時(shí)段活動(dòng)人口數(shù)量；HPi為第i個(gè)街道居住時(shí)段活動(dòng)人口數(shù)量。根據(jù)廣州市實(shí)際情況和微信熱力圖人口數(shù)量變化趨勢(shì)，選擇9～11 點(diǎn)、14～16 點(diǎn)為工作時(shí)間段，20～22 點(diǎn)為居住時(shí)間段。即

2.3.2 公交服務(wù)指數(shù)（PUS）

公交可達(dá)性是反映城市公交服務(wù)水平的重要指標(biāo)，通常用可達(dá)范圍來(lái)衡量，根據(jù)相關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，2018 年廣州市城市平均通勤時(shí)間約45min，因此，本次研究將45min 公交可達(dá)范圍作為公交服務(wù)衡量指標(biāo)，計(jì)算公式為其中，PUSi為第i個(gè)街道的PUB 指數(shù)為第i個(gè)街道內(nèi)第j個(gè)采樣點(diǎn)的45min 公交可達(dá)范圍；Ni為第i個(gè)街道內(nèi)采樣點(diǎn)的總數(shù)。

3 職住平衡與公交服務(wù)一致性

3.1 職住空間特征

根據(jù)分析，各街道工作人口密度和居住人口密度如圖1和圖2 所示。從結(jié)果來(lái)看，工作人口密度和居住人口密度分布基本一致，中心聚集特征非常明顯，環(huán)城高速范圍內(nèi)人口密度總體較高，環(huán)城高速以外人口密度逐步降低，并沿白云城市軸線、廣州城市中軸線、天河-黃埔城市發(fā)展帶輻射。差異則表現(xiàn)在工作人口集聚范圍要比居住人口集聚范圍更集中，工作時(shí)段，內(nèi)環(huán)和環(huán)城高速范圍內(nèi)的活動(dòng)人口占比分別為10.5%和36.1%，居住時(shí)段，內(nèi)環(huán)和環(huán)城高速范圍內(nèi)的活動(dòng)人口占比則分別為8.0%和32.9%，這表明大量人口在中心區(qū)上班，在外圍地區(qū)居住。

圖2 居住時(shí)段人口密度分布圖

根據(jù)研究，將職住平衡指數(shù)劃分為＜0.75、0.75～1.15、＞1.153 個(gè)區(qū)間，分別對(duì)應(yīng)居住型職住失衡街道、平衡型街道、就業(yè)型職住失衡街道，結(jié)果如圖3 所示?？傮w上看，7 區(qū)職住指數(shù)呈現(xiàn)“中心高、外圍低”的特征，側(cè)面反映了中心區(qū)以就業(yè)為主，外圍以居住為主的空間格局。從研究單元來(lái)看，平衡型街道占比61%，居住型街道和就業(yè)型街道占比分別為25%和14%，這表明廣州7 區(qū)各街道職住平衡總體較好。

圖3 職住平衡空間分布示意圖

3.2 公交服務(wù)特征

在ArcGIS 軟件中采用自然間斷法將公交服務(wù)指數(shù)分為3個(gè)區(qū)間，對(duì)應(yīng)公交服務(wù)差、良、優(yōu)3 種類型，結(jié)果如圖4 所示?？傮w上看，公交可達(dá)性呈圈層遞減趨勢(shì)，內(nèi)環(huán)范圍內(nèi)公交可達(dá)性整體較好，內(nèi)環(huán)與環(huán)城高速范圍內(nèi)公交可達(dá)性次之，環(huán)城高速以外公交可達(dá)性整體較差，這與城市軌道線路及常規(guī)公交線路密度密切相關(guān)。從街道層面來(lái)看，公交可達(dá)性為優(yōu)的街道占比21%，基本在內(nèi)環(huán)路以內(nèi)區(qū)域，公交可達(dá)性為良的街道占比28%，基本在環(huán)城高速以內(nèi)，公交可達(dá)性為差的街道占比51%，集中在番禺區(qū)、黃埔區(qū)和白云區(qū)等外圍街鎮(zhèn)。

圖4 公交服務(wù)空間分布示意圖

3.3 職住平衡與公交服務(wù)一致性

將各街道歸為職住平衡街道和職住失衡街道（包含居住型職住失衡街道和就業(yè)型職住失衡街道），并與公交服務(wù)進(jìn)行交叉分類，得到職住平衡與公交服務(wù)一致性差、中、良3 個(gè)等級(jí)，結(jié)果如表1 所示。其中，一致性差代表職住空間和公交服務(wù)嚴(yán)重不匹配，包括職住失衡-公交服務(wù)差、職住平衡-公交服務(wù)優(yōu)2 類街道，占比例為26%；一致性中代表職住空間和公交服務(wù)相對(duì)不匹配，包括職住失衡-公交服務(wù)良、職住平衡-公交服務(wù)良2 類街道，占比為28%；一致性良代表職住空間和公交服務(wù)基本匹配，包括職住失衡-公交服務(wù)優(yōu)、職住平衡-公交服務(wù)差2 類街道，占比為46%?？傮w上看，廣州7 區(qū)職住空間和公交服務(wù)整體上較為協(xié)調(diào)，側(cè)面反映了廣州市公共交通建設(shè)所取得的成效。

表1 職住空間與公交服務(wù)交叉分類表

進(jìn)一步識(shí)別職住平衡與公交服務(wù)一致性差的街道，結(jié)果如圖5 所示，該類型街道分布相對(duì)分散，各個(gè)行政區(qū)均有涉及，由于職住空間和公交服務(wù)失衡嚴(yán)重，導(dǎo)致小汽車過(guò)度使用，容易造成交通擁堵，在城市規(guī)劃建設(shè)中應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注。其中，居住主導(dǎo)一致性差的街道包括番禺區(qū)市橋街及東南片區(qū)、荔灣南部片區(qū)、白云區(qū)金沙洲等區(qū)域，該類型街道應(yīng)增加就業(yè)崗位，促進(jìn)職住平衡，并進(jìn)一步完善對(duì)外公交接駁條件；就業(yè)主導(dǎo)一致性差的街道包括琶洲會(huì)展區(qū)、廣州開發(fā)區(qū)、黃埔科學(xué)城等區(qū)域，該類型街道應(yīng)加快完善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)人才公寓、公租房與配套設(shè)施的建設(shè)；職住平衡但公交服務(wù)較高的區(qū)域，集中在越秀和荔灣老城區(qū)，該類型街道公交設(shè)施容量較高，應(yīng)進(jìn)一步完善公共交通線路。

圖5 一致性較差的街道分布圖

4 結(jié)論與展望

為全面認(rèn)識(shí)廣州市職住空間與公交服務(wù)一致性，采用微信熱力圖和高德公交出行數(shù)據(jù)，以7 個(gè)行政區(qū)各街道為研究單元進(jìn)行測(cè)定和分析。結(jié)果表明：（1）廣州市職住平衡指數(shù)呈現(xiàn)“中心高、外圍低”的特征，反映了中心區(qū)以就業(yè)為主，外圍以居住為主的空間格局；（2）公交服務(wù)指數(shù)以內(nèi)環(huán)路和環(huán)城高速為界，呈現(xiàn)圈層遞減的趨勢(shì)，內(nèi)環(huán)路以內(nèi)公交服務(wù)整體較好；（3）廣州市職住平衡和公交服務(wù)總體上較為協(xié)調(diào)，僅有26%的街道職住空間與公交服務(wù)嚴(yán)重失衡，分布較為分散，集中在外圍和越秀、荔灣老城區(qū)。