徐博英

永磁同步電機(jī)、三元鋰電池組、電機(jī)控制單元。這輛保時(shí)捷Taycan Turbo并沒有與其他電動車有什么不同，但是卻能夠?yàn)槲規(guī)砬八从械鸟{馭感……

首先從設(shè)計(jì)說起，設(shè)計(jì)師在確定了Taycan的研發(fā)方向后，遇到了兩大業(yè)界難題，首先是作為保時(shí)捷進(jìn)軍純電動車領(lǐng)域的首款作品，保時(shí)捷設(shè)計(jì)師需要在突破設(shè)計(jì)桎梏的同時(shí)，還要讓人一眼就能夠認(rèn)出這是一輛保時(shí)捷。其二是作為一款轎跑車，如何在不增加車身高度以及不破壞優(yōu)美線條的情況下，能夠塞下足夠多的電池組。

MIssion E Turismo Concept是Taycan量產(chǎn)前的試水產(chǎn)品，以至于我們能夠找到絕大部分源于概念車的設(shè)計(jì)。尤其是前部方形燈組造型，盡管有些超脫于保時(shí)捷標(biāo)志性的設(shè)計(jì)，但是當(dāng)我見到實(shí)車時(shí)，其寬廣而扁平的前端造型配合略微隆起的輪眉，依然讓我感受到了保時(shí)捷強(qiáng)大基因的存在。并且，帶保時(shí)捷動態(tài)照明系統(tǒng)升級版（PDLS Plus）的LED矩陣大燈與側(cè)部空氣簾組成懸浮的視覺效果，極具科幻色彩。

從車身尾部我們能夠找到保時(shí)捷911的設(shè)計(jì)精華。而不同的是，纖細(xì)尾燈內(nèi)含印刷電路板圖案，且玻璃質(zhì)感的“Porsche”標(biāo)志懸浮其中，讓這款運(yùn)動型轎跑車與其他燃油車型做出了明顯區(qū)分。側(cè)面設(shè)計(jì)與Panamera相似，但是4963mm的車身長度以及1381mm的車身高度相比前者更顯動感。車頂線條呈現(xiàn)向車尾下行的溜背式造型，保時(shí)捷設(shè)計(jì)師將其稱為“飛線”。再配合車身兩側(cè)隆起的輪眉，使其極具保時(shí)捷特有的雕塑感。左側(cè)直流電充電口與右側(cè)交流電充電口很好地融合在了車身設(shè)計(jì)之中，并且當(dāng)選裝舒適進(jìn)入系統(tǒng)后，手指滑動黑色飾條即可開啟或關(guān)閉護(hù)蓋，十分便利。21英寸五輻鍛造式MissionE Design鋁合金車輪十分醒目，其獨(dú)特之處是輪圈處采用了與火山灰金屬車身顏色相近的啞光鉑色涂裝，選裝價(jià)格為40900元。

1全新樣式的保時(shí)捷LED矩陣大燈極具科幻色彩

2包括后視鏡在內(nèi)的任何突起部位都經(jīng)過了空氣動力學(xué)設(shè)計(jì)

3貫穿式尾燈內(nèi)嵌玻璃質(zhì)感的Porsche標(biāo)志，與燃油車做出了明顯區(qū)分

此外，為了應(yīng)對強(qiáng)大的動力系統(tǒng)，保時(shí)捷Taycan Turbo標(biāo)配了高性能保時(shí)捷表面鍍層制動系統(tǒng)，其灰鑄鐵制動盤上的碳化鎢涂層提高了制動性能和耐磨性，同時(shí)減少了污染輪輞的制動粉塵。當(dāng)然，還可以選裝最頂級的保時(shí)捷陶瓷復(fù)合制動系統(tǒng)，只是價(jià)格達(dá)到了110400元。

內(nèi)飾設(shè)計(jì)同樣面臨著上述挑戰(zhàn)，不過相比于外觀設(shè)計(jì)，高科技的應(yīng)用給予了設(shè)計(jì)師更多的發(fā)揮空間。首先，儀表盤采用了16.8英寸圓邊曲面顯示屏，且尺寸超過了方向盤，極具初代911的復(fù)古風(fēng)格，而外觀卻如同高端的智能移動設(shè)備一般時(shí)尚，這種復(fù)古與未來的碰撞能夠帶來穿越般的觀感。

中控區(qū)域設(shè)計(jì)簡潔，即便中控屏內(nèi)嵌其中也沒有破壞整體復(fù)古的格調(diào)。底部傾斜的中控臺強(qiáng)化了低矮的坐姿感受，并集成了帶有觸覺反饋的8.4英寸觸摸屏。這使得空調(diào)設(shè)置更為直觀便捷，集成的手寫識別能夠更快輸入地址等信息。

當(dāng)然，作為首款量產(chǎn)純電動車，Taycan也展現(xiàn)出了有別于傳統(tǒng)保時(shí)捷的設(shè)計(jì)。比如采用了與保時(shí)捷918 spyder一樣的儀表盤擋把設(shè)計(jì)，電控化的出風(fēng)口設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了虛擬氣流控制功能。并且，Taycan Turbo所標(biāo)配的四區(qū)恒溫空調(diào)還可通過后排5.9英寸觸控屏進(jìn)行操作。

無論乘坐在前排還是后排，2900mm的軸距可以提供充足的腿部空間，重要的是，安裝在車身底部的電池組不僅降低了車身重心，提供了充足的頭部空間，其特殊設(shè)計(jì)的腳坑也并沒有影響到后排乘客的足部空間。此外，作為純電動車，Taycan提供了兩個(gè)行李廂，前部行李廂容積為81L，后部行李廂達(dá)到366L。

下面，我們聊一下Taycan的動力系統(tǒng)，本次駕駛的車型是Taycan Turbo，前橋和后橋分別搭載175kW，300Nm和335kW，550Nm永磁同步電機(jī)。其中，前橋電機(jī)的動力通過一個(gè)同軸單速行星齒輪傳輸至前輪，與一體式直齒輪輕型差速器的傳動比約為8：1。后橋電機(jī)則通過兩擋變速器進(jìn)行動力傳遞，第一擋傳動比達(dá)到1：1，也就是說電動機(jī)每轉(zhuǎn)動15圈，車輪轉(zhuǎn)動1圈，由此能夠產(chǎn)生接近12000Nm的輪上扭矩，可以為Taycan提供3.2s的0～100km/h加速成績。第二擋的傳動比與前橋一樣同為8：1，使得Taycan Turbo的最高時(shí)速達(dá)到了260km/h。

1 16.8英寸曲面屏極具復(fù)古風(fēng)格，看起來賞心悅目

2與保時(shí)捷918 Spyder相同設(shè)計(jì)的換擋把手

為電動機(jī)提供電能的是93.4kwh三元鋰電池組，由于采用了保時(shí)捷919 Hybrid上所應(yīng)用的800V高電壓技術(shù)，而普通電動車系統(tǒng)電壓僅為400V，這令其充電效率和驅(qū)動功率都有所提升。此外，在同等輸出功率情況下，增加電壓后，電纜橫截面積可以做得更小，為Taycan減輕4kg重量。當(dāng)然，高電壓的另一個(gè)好處就是充電了。Performance Battery Plus電池組以直流電充電時(shí)，只需5min就能增加100km續(xù)航里程。

在理想狀態(tài)下，800V高功率充電站通過320kW的最大充電功率能夠在30min內(nèi)將電量從5%充至80%。此外，Taycan為車主標(biāo)配了150kw車載直流充電器和11kW車載交流充電器，用220V家用交流電充電時(shí)僅需9小時(shí)即可將電池充滿。

打開車門，坐進(jìn)標(biāo)配的紅色14向可調(diào)桶型座椅中，按下位于儀表盤底部那小巧的擋把并踩下“電門”踏板，伴隨著耳畔宛若外星飛船起飛時(shí)的轟鳴聲，加速預(yù)感始終與我的預(yù)期保持一致。此時(shí)，我已開始發(fā)自內(nèi)心地佩服起保時(shí)捷來，甚至是開始懷疑自己剛剛踩下的究竟是“電門”還是“油門”。

3帶有振動反饋的8.4英寸觸摸屏，調(diào)節(jié)空調(diào)直觀且便捷

4帶有14向調(diào)節(jié)功能的一體式運(yùn)動座椅，舒適且支撐性出色

5帶有14向調(diào)節(jié)功能的一體式運(yùn)動座椅，舒適且支撐性出色

6 BOES音響系統(tǒng)由14揚(yáng)聲器組成，總功率為710W

說實(shí)話，即便擁有500kW的綜合功率和850Nm的最高扭矩，0～100km/h加速時(shí)間也僅需3.2s，而剛剛拿到保時(shí)捷Taycan Turbo的我始終在市區(qū)中纏斗，也就是說到目前為止，我只用了不到總功率20%的動力，感受到了它的與眾不同。油門踏板讓我找不到一絲傳統(tǒng)電動車那種軟彈無趣的腳感，厚重的阻尼質(zhì)感與Pananmera或者911極為相似，甚至是能夠讓我體會到那以拉線控制油門開度的原始機(jī)械感。

在Normal模式下，每一次溫柔地踩下踏板并轉(zhuǎn)動方向時(shí)，它就像一只正在被主人輕撫的小貓，連縈繞耳畔那虛擬的轟鳴聲也被恰到好處地隱藏在了BOSE音響所播放出的音樂背后，氣氛一片祥和。路遇坑洼或者減速帶，極富韌性的懸架系統(tǒng)都會竭盡全力地吸收著多余的振動，生怕打破這一難得的安靜。與此同時(shí)，保時(shí)捷Taycan Turbo對于車外環(huán)境的友好程度也達(dá)到了極致。駛過車流與人群，那極富美感的身姿就如同正在靠近獵物的猛獸一般難以被察覺。

沖出城市，隨著車流量的減少，道路也變得寬闊了許多，我將Sport Chrono按鈕旋轉(zhuǎn)至Sport模式，隱藏在音樂背后的聲效瞬間充斥著我的全身，油門下探到底，固特異Eagle F1輪胎瞬間掙脫了柏油路面的束縛，以接近0.9g的加速度將我按壓在了座椅靠背上，此時(shí)我能做的只是握穩(wěn)方向盤并努力抵抗著逐漸趨于狹窄的視線以看清前方的路況，伴隨著時(shí)速指針的快速攀升，整個(gè)加速過程沒有絲毫中斷，與此同時(shí)耳邊除了那充滿科幻色彩的咆哮聲外，幾乎感覺不到任何多余的聲噪。

1前、后橋分別搭載175kW和335kW永磁同步電機(jī)

2 93.4kWh三元鋰電池組，帶有800V高電壓技術(shù)

3通過左側(cè)直流電進(jìn)行充電，5分鐘即可增加100km續(xù)航里程

來到多彎的山路中，跟腳的油門設(shè)定在指向精準(zhǔn)且力度適中的轉(zhuǎn)向配合下，很容易達(dá)到人車合一的狀態(tài)。即便遇到急彎，也不用急著去松開油門，輪胎巨大的抓地力與充足的懸架支撐性幾乎能夠?qū)aycan Turbo牢牢地鎖定在循跡路線之中，而就在如此狀態(tài)下，路面的坑洼與起伏都被保時(shí)捷主動懸掛管理（PASM）電子減振器控制系統(tǒng)處理得恰到好處，始終讓我享受著舒適、安全的駕駛質(zhì)感。更重要的是，輪胎所碾壓過的每一處小顆粒、標(biāo)志線也都積極地與你保持著近距離的溝通感。不過，與燃油車不同的是，由于Taycan Turbo的自重達(dá)到了2.3t，在高速過彎時(shí)，身體所承受的橫向拖拽感要更加明顯。

松開油門，系統(tǒng)會自動判斷動能是否已超過發(fā)電機(jī)的制動功率，如果沒有超過就不會讓我們感受到如傳統(tǒng)純電動車因能量回收而引起的減速感。只是在踩下剎車踏板時(shí)，電動機(jī)才作為發(fā)電機(jī)對車輪產(chǎn)生制動，而這一過程，不僅為電池進(jìn)行了充電，其腳感和反饋也相當(dāng)自然。而超過的話，松開油門發(fā)電機(jī)就會介入，此時(shí)即便有一定減速感，也很難察覺出來。而當(dāng)深踩剎車踏板緊急制動時(shí)，因制動功率高于電機(jī)產(chǎn)生的制動功率，剎車卡鉗才會介入。

轉(zhuǎn)過彎路，隨著大直道的迎面撞來，我的心已經(jīng)提到了嗓子眼兒，此時(shí)的Taycan Turbo好似挑釁一般：“怎么了？別慫??！”正當(dāng)我猶豫著是否撥動旋鈕調(diào)整至Sport Plus模式時(shí)，Taycan Turbo那價(jià)值19000元的后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)所創(chuàng)造出的操控性，以及隨時(shí)能扼制住這艘“外星飛船”的高性能鍍層制動系統(tǒng)給予了我繼續(xù)接受挑戰(zhàn)的勇氣。此時(shí)，Taycan Turbo仿佛已經(jīng)升級成了911 GT3，沉重的轉(zhuǎn)向與緊繃的懸架系統(tǒng)總是處于在你的意識之前，即便有腎上腺素的幫助，也無法逾越這車比人兇的鴻溝。