田林會(huì) 曹浩

石家莊海山實(shí)業(yè)發(fā)展總公司 河北石家莊 050000

1 飛機(jī)航電系統(tǒng)故障分析

1.1 導(dǎo)航通信系統(tǒng)故障

該系統(tǒng)中的組件比較多，尤其GIA63內(nèi)部集成了甚高頻導(dǎo)航、通信以及GPS的接收機(jī)，其能處理各種信號(hào)，并且將處理后的信號(hào)發(fā)送到相應(yīng)的平臺(tái)中進(jìn)行顯示，因此該系統(tǒng)是飛機(jī)航電系統(tǒng)中的重要部分，但結(jié)合實(shí)踐本人總結(jié)出該部分出現(xiàn)的故障主要是：一是COM信號(hào)收發(fā)出現(xiàn)故障二主要表現(xiàn)在該組件信號(hào)的質(zhì)量不高，接收信號(hào)比較弱等；二是GPS無法獲得衛(wèi)星信號(hào)；三是NAV收發(fā)發(fā)生故障。

1.2 飛行指示系統(tǒng)故障

飛行指示系統(tǒng)綜合了眾多傳感器設(shè)備信息，能準(zhǔn)確的對(duì)飛機(jī)飛行參數(shù)加以顯示，可以在運(yùn)行中，將飛機(jī)不同飛行狀態(tài)，以及各類具體飛行參數(shù)，精準(zhǔn)的傳遞至中央處理機(jī)，并經(jīng)過有效綜合后顯示出來。但由于測(cè)量傳感器在嚴(yán)酷的工作狀態(tài)下對(duì)其所處的運(yùn)行狀態(tài)存在較高要求，因此無論在飛機(jī)的運(yùn)行過程中發(fā)生任何問題，都會(huì)對(duì)飛行指示系統(tǒng)運(yùn)行造成較大影響而最終導(dǎo)致飛機(jī)的飛行參數(shù)顯示故障。通過維修實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，飛行指示系統(tǒng)出現(xiàn)的故障，主要存在幾個(gè)方面原因，包括由于飛機(jī)本身振動(dòng)所致使設(shè)備或系統(tǒng)間連接中斷、不同設(shè)備之間的數(shù)據(jù)通道失效，以及諸多電子類產(chǎn)品的信號(hào)收發(fā)受到較大干擾等[1]。

1.3 發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)指示系統(tǒng)故障

發(fā)動(dòng)機(jī)是飛機(jī)飛行的主要?jiǎng)恿λ冢l(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)參數(shù)主要有進(jìn)氣壓力、水箱溫度、尾氣溫度以及燃油量等參數(shù)，從以往的檢修實(shí)踐看，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的故障主要源于任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)錯(cuò)誤都會(huì)導(dǎo)致參數(shù)受到干擾，因此我們總結(jié)出導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)參數(shù)顯示失效的主要原因，在于內(nèi)部軟件或者各個(gè)模塊、組建之間數(shù)據(jù)通道失效等造成的。

2 飛機(jī)航電系統(tǒng)常用故障診斷方法分析

大修排故思路與航線稍有不同，尤其是定檢后期的故障，很多時(shí)候故障可能是因?yàn)椴鹧b等工作操作不規(guī)范而人為產(chǎn)生的。所以我們一般進(jìn)行分析后，會(huì)先進(jìn)行檢查、測(cè)量線路，如果需要，最后再串件判斷，一般經(jīng)過這幾個(gè)步驟后，都能排除故障。但有時(shí)因?yàn)楣收显蛱[蔽，可能會(huì)非常困難，下面舉幾個(gè)例子：比如B737-CL的EGPWS改裝故障：故障現(xiàn)象：經(jīng)過EGPWS增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)改裝后，系統(tǒng)不能正常工作顯示。

排故過程：我們經(jīng)過分析，經(jīng)過執(zhí)行制定的方案檢查、測(cè)量線路、串件后故障依舊。我們后來把改裝后的圖紙的線路和飛機(jī)上的實(shí)際的插釘線路等進(jìn)行逐一比較，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)多了一根插釘和導(dǎo)線，原因是廠家進(jìn)行改裝設(shè)計(jì)時(shí)漏掉了（對(duì)于改裝等，針對(duì)于程序銷釘?shù)牟遽?、線路錯(cuò)誤時(shí)有發(fā)生）。等我們拆掉此條導(dǎo)線后系統(tǒng)可以工作了，但是左邊顯示系統(tǒng)不顯示地形圖而右邊可以顯示。左右顯示系統(tǒng)進(jìn)行串件后故障依舊，確認(rèn)不是件的問題。測(cè)量線路后也沒發(fā)現(xiàn)線路有問題，最后實(shí)在沒有別的好的辦法了，我們就把飛機(jī)的電子架再次拆下來仔細(xì)檢查，發(fā)現(xiàn)有一根導(dǎo)線在施工的過程中被傷到，線沒有被剪斷但只有兩根線芯銅絲連著，所以測(cè)量線路時(shí)沒有檢測(cè)出來，修復(fù)導(dǎo)線后，系統(tǒng)工作正常。

再比如B737-CL的LRRA系統(tǒng)故障，定檢后期無線電高度沒有指示，故障的原因是：電子架的電插頭在定檢中拆裝過，但安裝方式錯(cuò)誤，并沒有把插頭鎖住固定，只要安裝計(jì)算機(jī)，就會(huì)把電子架的電插頭頂?shù)目s到后面去，但一拆下計(jì)算機(jī)就恢復(fù)到正常位置，故障原因非常隱蔽，難以查找[2]。

3 為更快更準(zhǔn)的找到故障原因，減少損失

我們平時(shí)需做好以下幾點(diǎn)：

3.1 加強(qiáng)維修人員業(yè)務(wù)知識(shí)學(xué)習(xí)和技能培訓(xùn)

加強(qiáng)各類風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，尤其是關(guān)于故障預(yù)防意識(shí)的培訓(xùn)排故工作在飛機(jī)維修工作中，對(duì)人員專業(yè)知識(shí)能力等要求是最高的。要想判斷排除故障，就必須對(duì)系統(tǒng)、手冊(cè)等很熟悉，各種操作都很熟練，才有可能完成排故工作。所以維修人員一定要注意加強(qiáng)日常業(yè)務(wù)知識(shí)學(xué)習(xí)。在工作中經(jīng)常發(fā)現(xiàn)一些故障是我們的工作技能等不規(guī)范造成的，尤其在飛機(jī)定檢中特別突出，比如經(jīng)常發(fā)生安裝錯(cuò)誤、安裝不到位、傷線、夾線、間隙不足、裕度不合適、工具錯(cuò)誤、資料錯(cuò)誤、航材錯(cuò)誤等等失誤?；蛘咭?yàn)樵谂殴手泄ぷ鞑灰?guī)范，本來可以很快排除的故障一時(shí)也排除不了，比如航電專業(yè)最基本的線路測(cè)量工作，并不是每個(gè)人都能熟練操作好。所以要盡可能規(guī)范提高員工技能，盡量減少人為產(chǎn)生的故障和衍生故障[3]。

3.2 加強(qiáng)公司經(jīng)驗(yàn)間共享

相同機(jī)型的航空公司的機(jī)隊(duì)的故障現(xiàn)象和排故經(jīng)驗(yàn)是很有借鑒價(jià)值的，我們碰到的故障，可能在別的航空公司已經(jīng)有類似經(jīng)驗(yàn)，如果實(shí)現(xiàn)共享，這樣就可以節(jié)省很多。所以要加強(qiáng)與別的公司的維修部門協(xié)作，互相借鑒經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)驗(yàn)共享和共同進(jìn)步。

3.3 采用信息化手段，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)庫的在線查閱等

整合各公司的排故數(shù)據(jù)庫信息，和飛機(jī)相關(guān)手冊(cè)相結(jié)合，并實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)查詢閱讀分析功能，最好是有移動(dòng)終端，這樣排故人員就可在工作現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行查閱分析判斷，這樣可很好的提高工作效率。

3.4 建立故障的數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行總結(jié)分析

開發(fā)排故培訓(xùn)課件，加強(qiáng)邏輯分析能力和發(fā)散思維鍛煉建立公司的故障數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，對(duì)于以前發(fā)生的故障進(jìn)行并進(jìn)行總結(jié)統(tǒng)計(jì)歸類分析入庫，結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)庫，整和參考資料數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)故障的檢索和故障樹分析功能，以便排故時(shí)可以快速查閱分析。培訓(xùn)教員依照此系統(tǒng)，開發(fā)培訓(xùn)課件，開展此類培訓(xùn)。

4 結(jié)語

綜上，我國的故障維修技術(shù)與發(fā)達(dá)國家相比還存在一定的差距。筆者認(rèn)為，只有我國相關(guān)人員不斷深入實(shí)踐和研究，才能夠保證我國技術(shù)水平的提高，進(jìn)而促進(jìn)我國航空系統(tǒng)的發(fā)展和完善。筆者相信，隨著我國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和科技水平的不斷提高，一定會(huì)促進(jìn)我國航空領(lǐng)域的迅猛發(fā)展。