張敏

對于近乎集體下滑的中國品牌，第三個“中國品牌日”有著特殊意義。

受經濟下行、消費收縮的影響，今年第一季度，中國汽車銷量為637.24萬輛，同比下滑11.32%，延續(xù)了2018年汽車產業(yè)的下降趨勢。

中國品牌乘用車總體表現(xiàn)沒有背離大勢。去年，中國品牌乘用車累計銷量約998萬輛，市場份額降至42.1%，較2017年48.8%的市場份額下滑了6.7%。今年一季度，中國品牌乘用車共銷售218.5萬輛，同比下降20.7%，占乘用車銷售總量的41.5%，比上年同期下降6.5%。

行業(yè)判斷，按照此發(fā)展態(tài)勢，2019年中國品牌乘用車很可能會失守40%市場份額紅線。要知道，上一次失守還是在五年前。2014年第一季度，中國品牌乘用車市場占有率跌至38.2%，這被認為中國品牌近年來發(fā)展的谷底。此后，中國汽車品牌實現(xiàn)了多年高速增長。這輪增長一直延續(xù)到去年 一中國汽車市場遭遇28年來首降，首當其沖的中國品牌生存狀況堪憂。

如果從歷史與發(fā)展眼光審視中國品牌發(fā)展，也勿需過于悲觀。中國汽車正在進入一個嶄新的階段，需要理性面對增速下降與機遇并存。中國品牌需要繼續(xù)保持戰(zhàn)略定力，夯實基礎與體系，并適應時代，尋求發(fā)展新動力。

保持定力

下滑態(tài)勢仍存繼續(xù)。部分上市車企4月份產銷快報顯示，上汽集團和長安汽車分別同比下滑19.73%和35.05%;吉利汽車共銷售汽車10.39萬輛，同比下降約19%，環(huán)比下降約17%;長城汽車成為惟一的亮點，雖然仍然保持逆勢增長，但增長僅為2.5%。而從市場層面的反饋，江淮、江鈴、眾泰、海馬等自主品牌的生存狀況更是舉步維艱。

中國品牌集體受挫，一方面源于跨國車企繼續(xù)加碼中國，后者掀起新一輪本土化浪潮，試圖發(fā)力每一個細分市場。這包括，曾經中國品牌占領的低端乘用車陣地，還有跨國車企曾無暇顧及的SUV市場。另一方面，中國汽車市場進入存量博弈的時代，馬太效應日益顯現(xiàn)。在激烈的市場競爭下，與合資品牌相比，自主品牌的盈利能力較弱、抗擊市場風險能力弱，利潤空間進一步遭到擠壓。

與百年品牌相比，中國品牌還相當年輕。面對一眾跨國車企，想要突出重圍并不容易。如果了解中國品牌成長歷史，充分認識汽車市場與行業(yè)規(guī)律，就會知道，中國品牌一路發(fā)展到今天，取得的不俗成績，基于自身不懈努力，也受益于時代的機遇。

此前，跨國車企更多注重利潤率，更多發(fā)力中高端市場，對于細分市場滲透并不充分。而當捷達都以獨立的姿態(tài)征戰(zhàn)中國市場時，當跨國品牌開始降低利潤以市場占有率為目標時，中國品牌市場收縮也在意料之中。

同時也要看到，中國品牌的起伏也與自身發(fā)展周期性相關。這包括產品周期、市場周期、企業(yè)戰(zhàn)略調整周期。

以當前銷量下跌的長安汽車為例，2013-2016年，長安汽車—直處于高速增長的狀態(tài)，是第一家實現(xiàn)百萬輛銷量中國品牌。頗具市場競爭力產品，不僅使長安汽車的自主品牌領跑行業(yè)整體水平，而且合資公司各自也都呈現(xiàn)出蓬勃勢頭。隨著CS75等主力產品進入生命周期末端，以及SUV市場競爭加劇，長安汽車風光不再。當然，長安汽車銷量下滑也受自身一系列產品結構調整的影響。

同樣增速放緩的傳祺品牌，曾連續(xù)多年保持了近80%的復合增長率。去年的綜合銷量排名，傳祺以53.52萬輛排名自主第六。與吉利、長城、奇瑞一樣，都是舉全集團之力排名靠前，傳祺作為誕生最晚的小字輩，位居前列，已屬不易。

當然，無論是長安還是傳祺，當前都處于自身發(fā)展的低谷之中。2018年的4月份，長安汽車發(fā)布了創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)計劃，希望以創(chuàng)新為公司新的驅動力，致力于公司的轉型。盡管現(xiàn)在仍未走出陣痛期，但無論多么艱難，第三次創(chuàng)業(yè)仍不止步，這已經成為包括朱華榮在內的長安高層的共識。

傳祺則堅持兩條腿走路的路線。一方面形成產品的系列化，同時向兩端延伸，覆蓋所有細分領域，用強勁的經銷商政策和產品策略確保終端銷量;另一方面，以布局海外研發(fā)節(jié)點為開端，眼光面向全球，特別是美國市場，蓄力未來。堅守戰(zhàn)略定力，傳祺成為全球品牌的目標，不會改變。

市場寒冬中，近年保持高速增長吉利汽車也遭遇不同程度下滑。吉利汽車總裁安聰慧表示，作為最了解中國市場，又已經建立起了完備、領先的技術、品質實力的吉利汽車，沒有理由因為市場劇烈波動而慌亂。吉利汽車現(xiàn)在要做的就是堅持以技術引領品牌向上。

中國汽車正在進入一個嶄新的階段，需要理性面對增速下降與機遇并存。中國品牌需要繼續(xù)保持戰(zhàn)略定力，夯實基礎與體系，并適應時代，尋求發(fā)展新動力。

產品、技術、品質向上沒有界限，但是品牌有界限。與吉利類似，中國品牌產品開發(fā)的原則，大都通過越級對標開發(fā)產品。為什么這么做？品牌相對來說還是弱勢。而品牌向上，建立在技術的基礎上。這種狀況下，中國品牌要更加注重產品競爭力，以及技術、品質的提升，品牌向上方能水到渠成。

勿需驚慌，回顧歷史，即便是當前風頭無二的日系車企，也曾經在華經歷了相當長時期的平淡期。中國品牌，正在蛹化成蝶這一痛苦而曲折蛻變過程中實現(xiàn)轉型升級。這份定力來自中國積極實施經濟轉型的效果顯現(xiàn)，也來自于中國堅持對外開放、合作共贏的魅力，更源于中國汽車企業(yè)的創(chuàng)新能力，為行業(yè)發(fā)展提供了新動能。

尋找動力

走過了130多年歷史的汽車業(yè)，正在經歷最為深刻的變革。

按照吉利集團董事長李書福的說法，汽車產業(yè)的智能化發(fā)展正在不斷加速，中國有機會在全球智能科技發(fā)展和應用方面捷足先登。

“在經歷了初級創(chuàng)新、引進吸收、自主研發(fā)、突破創(chuàng)新的發(fā)展階段后，中國汽車產業(yè)必須進入智能引領的高質量發(fā)展新階段，這是中國汽車品牌不斷向上的必由之路，也是生存之道。”

轉型的重頭戲是智能化和新能源，中國汽車品牌正在實施資源投入的戰(zhàn)略轉移。

5G時代的到來，正在給汽車企業(yè)帶來前所未有的變革和機遇。隨著5G技術商業(yè)化日漸成熟，富于先見的車企開始存智能網(wǎng)聯(lián)應用上布局。今年上海車展期間，東風汽車、上汽、北汽、廣汽、一汽奔騰、長城汽車都正式宣告面向5G的戰(zhàn)略行動。在此之前，吉利汽車宣布將與高通等科技公司合作，為旗下部分量產車型提供基于高通汽車5G平臺以及C-V2X技術的產品。

此前幾年，“電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化”的行業(yè)趨勢正在倒逼傳統(tǒng)汽車制造商轉型升級，指向自動駕駛目標的智能網(wǎng)聯(lián)汽車即是方向之一。開啟“第三次創(chuàng)業(yè)”的長安汽車，通過“香格里拉計劃”、“北斗天樞計劃”，向高端化、新能源、智能化方面的戰(zhàn)略轉型。

轉型、走新路線意味著大規(guī)模的投入，沒有決策者的支持，不可能調集資源;原有盈利模式的打破，將帶來短期業(yè)績下滑和盈利模式的重建，有可能傷筋動骨。長安汽車及其母公司兵裝集團，在“創(chuàng)業(yè)”的大問題上取得共識之外，更需央企管理者在對于企業(yè)經營考核上更具有科學發(fā)展觀。

當然，無論是5G還是新能源，頭部車企巨頭都從未放松腳步。隨著日系三大品牌、大眾、通用、現(xiàn)代等合資車企在華展開新一輪攻勢，新能源汽車和高端品牌正是這些車企本土化的主戰(zhàn)場?？梢韵胍?，自主品牌無論是發(fā)展燃油車還是新能源汽車，都將會面臨更加開放、更加殘酷的競爭。

自主品牌面臨的生存壓力正在不斷加大。從長遠來看，這也同時倒逼著自主品牌不斷進步，使得有遠見、有實力的中國品牌快速成長為具有全球競爭力的企業(yè)，進一步優(yōu)化中國汽車產業(yè)格局。

認準方向，夯實基礎，保持戰(zhàn)略定力，對于務實前行的中國汽車品牌而言，沒有一個冬天不可跨越。在傳統(tǒng)汽車領域，中國品牌正在回歸產品本身，圍繞以用戶為中心，最大程度發(fā)揮資源優(yōu)勢，以更合理的資源配比、更高效的運營機制，為用戶實現(xiàn)價值最大化。在新能源、智能化新戰(zhàn)場，中國品牌們也把握機會，實現(xiàn)轉型升級。

當然，并不是每個中國品牌都有穿越寒冬的實力。隨著中國汽車業(yè)分化格局更加明顯，行業(yè)“洗牌淘汰賽”進入白熱化，一度風光過的比速、幻速，濰柴英致等車企正在逐步退出歷史舞臺。激烈的市場化競爭之下，一切如此嶄新而又如此殘酷。但正因如此，汽車產業(yè)才滾滾向前，良性發(fā)展。