左中峰

摘要：目前天津軌道交通運(yùn)營(yíng)1、2、3、5、6號(hào)線和津?yàn)I輕軌9號(hào)線，通車?yán)锍踢_(dá)到220公里，已形成網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，覆蓋天津中心城區(qū)和濱海新區(qū)，縮短的行車間隔和加大的車廂乘客密度對(duì)地鐵車輛的安全性、舒適性及客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量提出了更高的要求，也對(duì)司機(jī)正線排故技能和車輛檢修能力提出了更高的要求，所以營(yíng)運(yùn)列車正線故障預(yù)判顯得尤為重要，本文從列車各系統(tǒng)近5年故障率著手分析，積極推動(dòng)營(yíng)運(yùn)列車質(zhì)量的雙線提升研究，對(duì)乘務(wù)部門對(duì)司機(jī)開展針對(duì)性培訓(xùn)和維修部門優(yōu)化檢修維保流程提供了有力數(shù)據(jù)支撐。

關(guān)鍵詞：軌道交通;運(yùn)營(yíng);檢修維

目前乘務(wù)專業(yè)只是按照列車下線標(biāo)準(zhǔn)對(duì)司機(jī)開展重溫培訓(xùn)，重點(diǎn)對(duì)出現(xiàn)頻次高的正線列車故障類型加強(qiáng)司機(jī)應(yīng)急排故訓(xùn)練，維修專業(yè)也只是按照計(jì)劃修程完成日檢、月修、定修，再增加一些項(xiàng)目改造，無法很好地做到預(yù)防性培訓(xùn)和預(yù)防性維修，或者是司機(jī)的應(yīng)急排故培訓(xùn)和車輛的維修作業(yè)不能夠突出重點(diǎn)，不能提早進(jìn)行科學(xué)預(yù)判。本文從列車各系統(tǒng)近5年故障率著手分析，積極推動(dòng)營(yíng)運(yùn)列車質(zhì)量的雙線提升。

一、司機(jī)組質(zhì)量提升

司機(jī)的列車排故培訓(xùn)項(xiàng)目目前分為7個(gè)系統(tǒng)：制動(dòng)系統(tǒng)（9個(gè)子項(xiàng)）、車門系統(tǒng)（7個(gè)子項(xiàng)）、電氣系統(tǒng)（15個(gè)子項(xiàng)）、司控器模塊（2個(gè)子項(xiàng)）、車下部分（4個(gè)子項(xiàng)）、車體部分（5個(gè)子項(xiàng)）、信號(hào)系統(tǒng)（3個(gè)子項(xiàng)）、其他（1個(gè)子項(xiàng)），共計(jì)46個(gè)故障點(diǎn)，乘務(wù)專業(yè)（司機(jī)組）將這46個(gè)故障點(diǎn)培訓(xùn)均勻到每個(gè)月，以月為單位全年完成所有培訓(xùn)項(xiàng)目，同時(shí)每月也會(huì)針對(duì)當(dāng)月司機(jī)處理故障的薄弱環(huán)節(jié)增加培訓(xùn)項(xiàng)目。下面是天津地鐵1號(hào)線和2號(hào)線故障統(tǒng)計(jì)分析對(duì)比，見下表和圖1所示。

從1號(hào)線列車2011年以后故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)可得出結(jié)論，車門故障率最高，其次是輔助供電和牽引。

從2號(hào)線近5年?duì)I運(yùn)期間在線故障數(shù)據(jù)看（圖1），車門故障次數(shù)最多，其次是制動(dòng)、牽引、PIS系統(tǒng)，結(jié)合1號(hào)線列車2011年以來故障數(shù)據(jù)，雖然2號(hào)線和1號(hào)線線路、列車型號(hào)、各系統(tǒng)設(shè)備廠家不同，但根據(jù)天津地鐵司乘和維修管理模式、環(huán)境、客流特點(diǎn)，營(yíng)運(yùn)列車在線故障類型和故障概率基本相符。

乘務(wù)專業(yè)由此制定了針對(duì)性培訓(xùn)計(jì)劃，每月組織司機(jī)開展至少一次過篩式車門排故實(shí)操訓(xùn)練，每?jī)蓚€(gè)月開展一次牽引和制動(dòng)排故實(shí)操訓(xùn)練，同時(shí)將故障率最高的項(xiàng)目排故步驟印刷在司機(jī)點(diǎn)牌背面，供司機(jī)參考使用。

二、維修質(zhì)量提升

維修方式的邏輯決策模型是一種定性分析并決策設(shè)備維修方式的方法。因?yàn)榱熊嚨陌踩允堑谝晃坏?，因此?duì)于列車設(shè)備制定的維修方式?jīng)Q策模型是基于對(duì)設(shè)備故障率和故障原因的調(diào)查分析，然后綜合考慮設(shè)備對(duì)于系統(tǒng)整體運(yùn)行的重要度以及設(shè)備故障的風(fēng)險(xiǎn)是否可以接受，其次是考慮維修方式的可行性和經(jīng)濟(jì)性，提出新型維修模型。如圖2所示。

三、乘務(wù)——維修質(zhì)量雙線提升

天津地鐵乘務(wù)專業(yè)和維修專業(yè)持續(xù)對(duì)列車下線標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行整合編制，結(jié)合歷年車輛故障特點(diǎn)，細(xì)化車輛各系統(tǒng)故障排故項(xiàng)點(diǎn)制定，充分考慮“一劍封喉”關(guān)鍵點(diǎn)和站臺(tái)、區(qū)間不同排故流程，對(duì)排故處理進(jìn)行規(guī)范化制定，防止司機(jī)因緊張而耽誤排故，對(duì)排故中設(shè)計(jì)級(jí)位、次數(shù)和數(shù)字的字眼做到精準(zhǔn)制定，并附以真實(shí)故障圖片，有效保障正線營(yíng)運(yùn)列車質(zhì)量。

乘務(wù)和維修兩個(gè)專業(yè)隊(duì)伍之間執(zhí)行互助培訓(xùn)、技術(shù)人員輪換制度，讓檢修人員懂行車，司乘人員知檢修，同時(shí)司乘和維修建立良好、高效的溝通反饋機(jī)制，實(shí)時(shí)解決日常生產(chǎn)中的實(shí)際問題，車輛調(diào)度和司乘運(yùn)轉(zhuǎn)計(jì)劃施行DCC綜合辦公模式，全方位保障車輛正線行車可靠性。

四、結(jié)語

該研究通過對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化檢修規(guī)程和車輛正線運(yùn)營(yíng)下線標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)化，編制完善車輛各修程作業(yè)指導(dǎo)書、開展試行全職包車制度和車輛與乘務(wù)互助提升等措施，全面提升了正線營(yíng)運(yùn)列車質(zhì)量的整體檢修能力和質(zhì)量管理水平，為地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)下的車輛-司乘精檢細(xì)修鋪墊基礎(chǔ)，對(duì)促進(jìn)行業(yè)發(fā)展具有十分重要的意義。

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