林思麗

【摘 要】 交通設(shè)備的彼此聯(lián)通是“一帶一路”的基礎(chǔ)，而中國高鐵為其主要載體，儼然為促進(jìn)沿線國家和地域經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展注入活躍十足血液，不僅架起了國與國之間的經(jīng)濟(jì)、政治、技術(shù)、文化的溝通鐵路，還架起了兩國甚至更大范圍的人與人之間的心靈鐵路。目前，中國高鐵“走出去”已取得傲人的成績并交出亮麗的成績單，但是機(jī)遇與挑戰(zhàn)二者總是同時(shí)存在的。面對(duì)國際市場(chǎng)上未知的挑戰(zhàn)與威脅，面對(duì)挑戰(zhàn)，我們應(yīng)當(dāng)及時(shí)作出應(yīng)對(duì)方針，共同推進(jìn)中國高鐵走向國際化。

【關(guān)鍵詞】 中國高鐵 挑戰(zhàn) 應(yīng)對(duì)方針

1挑戰(zhàn)

1.1國際市場(chǎng)競爭博弈激烈

在國際市場(chǎng)上，我國高鐵活躍時(shí)長相對(duì)一些發(fā)達(dá)國家如日本、德國等較短，即在高鐵制備的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的可接受程度和影響度較小。因而，在強(qiáng)大的競爭對(duì)手面前，中國高鐵“走出去”舉步維艱。比如，德國西門子在2017年下旬發(fā)布與法國阿爾斯通公司在鐵路模塊上將會(huì)進(jìn)行合作的通知，這無疑是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手的局面。在媒體問及有關(guān)此事細(xì)節(jié)的內(nèi)容時(shí)，西門子CEO則表示，“在面對(duì)亞洲正在蓬勃崛起的玩家，我們迫切需要加強(qiáng)國際間的競爭力”。 2018年中旬，西門子在國際市場(chǎng)推出了新型高鐵列車“Velaro Novo”，此列車從研發(fā)起已歷時(shí)5年，他們希望憑借此項(xiàng)創(chuàng)新型技術(shù)抗衡中國高鐵。繼馬來西亞政黨毀約后，中國高鐵事業(yè)在國外持續(xù)吃“閉門羹”，此前又一國家終止與中國高鐵的合作意向[1]，轉(zhuǎn)向走入德國西門子的大門中。盡管我國高鐵取得了傲人的成績[2]，但也不可以忽視與強(qiáng)國之間的差距，也存在一些短板，如尚未形成高認(rèn)可度的中國標(biāo)準(zhǔn)，尚未完全擺脫對(duì)核心技術(shù)問題的依賴等等。因此展現(xiàn)未來幾年，中國高鐵將在海外市場(chǎng)上面臨著空前激烈的挑戰(zhàn)。

1.2政治環(huán)境及社會(huì)制度差異

中國高鐵要“走出去”，其東道主國家的政治環(huán)境、社會(huì)制度差異也是不容忽視的因素?！耙粠б宦贰笔俏覈岢龅囊豁?xiàng)秉承共享、共贏為準(zhǔn)則的經(jīng)濟(jì)發(fā)展倡議，但不是所有國家都認(rèn)可這項(xiàng)倡議，一些國家仍抱有防備心理。而且，各個(gè)國家都有著自身的社會(huì)制度、政策戰(zhàn)略、文化習(xí)俗等，且追求利益的關(guān)注點(diǎn)不同，而這些恰恰都是我國在推進(jìn)高鐵“走出去”所遇到的障礙。

比如，2014年下旬，中泰宣布在高鐵項(xiàng)目上將共同合作。而后泰國就協(xié)儀中的貸款利率問題與雅萬高鐵相比較偏高，導(dǎo)致談判出現(xiàn)瓶頸，項(xiàng)目的進(jìn)程停滯不前。半年后日本以提出的方案中貸款政策比我國的更加優(yōu)惠的方式插足此次高鐵項(xiàng)目，從而爭取到了與泰國合作的施工權(quán)。因此，泰國時(shí)隔一年即2015年6月宣布與中國終止合作，毀約中-泰高鐵項(xiàng)目，這無疑也摻雜著政治因素等。除此之外，發(fā)展中國家是中國企業(yè)投資的主體[3]，他們往往會(huì)存在政治局勢(shì)不穩(wěn)、政黨更換頻繁等，經(jīng)濟(jì)條件與法律法規(guī)與我國存在巨大差異等，文化情懷宗教信仰等問題，這些都會(huì)使得高鐵項(xiàng)目在實(shí)施過程受到阻礙，或多或少地影響著中國名聲，同時(shí)也增大了我國企業(yè)在外投資的風(fēng)險(xiǎn)[4]。

1.3融資問題嚴(yán)重

中國高鐵是戰(zhàn)略性、資金密集型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其建設(shè)工程浩大、建設(shè)周期長，而充足的資金就充當(dāng)了高鐵建設(shè)的糧倉。然而，高鐵還具有初始投資金額龐大、投資回報(bào)低速率且高風(fēng)險(xiǎn)等特征。在擁有新興技術(shù)和雄厚的資金鏈的發(fā)達(dá)國家中，他們常常采用技術(shù)輸出、裝備出口等經(jīng)營模式，極少參與到修建或全程運(yùn)營的過程。固然，基于“一帶一路”倡議下的戰(zhàn)略合作伙伴大部分屬于中低落后的發(fā)展中國家，在修建高鐵時(shí)難以一方全部承擔(dān)所需資金，往往附以承建商 “帶資承建”的要求或者提供融資的經(jīng)濟(jì)渠道。例如，2012年中國建筑公司承建的萬象——昆明高鐵工程，這條鐵路將會(huì)成為泛亞鐵路的重要組成部分 [8]，中資銀行提供的融資高達(dá)70億美元。但顯而易見的是，如果中國高鐵“走出去”一直采用傳統(tǒng)的借新債還舊債的滾學(xué)球的融資模式，必將因資金鏈短缺以壓垮中國。即使采用ABS資產(chǎn)收益證券化融資模式或者是TOT“移交——經(jīng)營——移交”的融資模式也好，也無法長期實(shí)行，因?yàn)檫@往往受高鐵的運(yùn)營收益、維護(hù)成本等資金因素的影響。因此，在投、融資瓶頸能否得到有效突破也是中國高鐵“走出去”的巨大挑戰(zhàn)之一。

2應(yīng)對(duì)方針

2.1完善中國標(biāo)準(zhǔn)體系，加強(qiáng)國際認(rèn)可度

21世紀(jì)是知識(shí)分子奮進(jìn)的時(shí)代，中國需要緊抓機(jī)遇，在激流勇進(jìn)的競爭環(huán)境下，必須中國標(biāo)準(zhǔn)體系進(jìn)行改進(jìn)、創(chuàng)新并填補(bǔ)相應(yīng)漏洞，堅(jiān)定不移走綠色環(huán)?？沙掷m(xù)道路，加強(qiáng)中國高鐵建設(shè)國際認(rèn)可度，從而推動(dòng)中國高鐵走向國際標(biāo)準(zhǔn)化。對(duì)此，我們可以分幾步走：第一，增大科研開發(fā)投入力度，引進(jìn)并創(chuàng)新強(qiáng)國的領(lǐng)先技術(shù)，增強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵零件與核心技術(shù)的創(chuàng)新思維能力和自我研發(fā)能力，堅(jiān)持打造“中國創(chuàng)造”的名片，從而搶占此行業(yè)競爭的“制高點(diǎn)”，成為國際高鐵行業(yè)的佼佼者。第二，為東道主國家提供并培訓(xùn)技術(shù)創(chuàng)新人才隊(duì)伍以及精通法制體系、鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)等人才，并有意識(shí)地宣傳中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，讓他們慢慢地知道并接納中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)，從而潛移默化地達(dá)到提升中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)的名聲的目標(biāo)。第三，踴躍參與形式各異的國際交流項(xiàng)目，加強(qiáng)與國際標(biāo)準(zhǔn)組織以及鐵路組織的聯(lián)絡(luò)，并通過國家領(lǐng)導(dǎo)人等有意識(shí)地宣傳中國標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而推動(dòng)中國高鐵走出國門。

2.2完善高鐵產(chǎn)業(yè)體系和提升技術(shù)發(fā)展水平

在科技創(chuàng)新的道路上，面對(duì)高鐵強(qiáng)國的步步緊逼，我們可以取其精華去其糟粕，不斷完善體系，提升技術(shù)創(chuàng)新水平，時(shí)刻保持危機(jī)意識(shí)。首先，“以質(zhì)取勝”是我們的強(qiáng)有力的口號(hào)，我們絕不會(huì)讓劣質(zhì)的材料、敷衍的技術(shù)進(jìn)入高鐵行業(yè)中;堅(jiān)決在研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、建工等各細(xì)節(jié)方面把好質(zhì)量關(guān)卡，努力提高鐵路質(zhì)量，打造“中國高鐵”的良好口碑。其次，在嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)卡的基礎(chǔ)上，也要關(guān)注銷售、運(yùn)營維護(hù)等行業(yè)服務(wù)方面，完善高鐵產(chǎn)業(yè)的體系以及增強(qiáng)行業(yè)的配套裝置。最后，要看清與強(qiáng)國之間的差距，加強(qiáng)人才培養(yǎng)，提升技術(shù)發(fā)展水平，建立面向國際交易舞臺(tái)的“動(dòng)態(tài)”產(chǎn)業(yè)鏈，逐步形成成熟的高鐵行業(yè)運(yùn)行模式以及建設(shè)高安全、高環(huán)保的中國標(biāo)準(zhǔn)。

2.3重視應(yīng)對(duì)地緣政治風(fēng)險(xiǎn)，做好經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)規(guī)劃

中國高鐵是戰(zhàn)略性、資金密集型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，其建設(shè)工程浩大、建設(shè)周期長，耗資龐大。近年來，略有國家常因政局動(dòng)蕩、經(jīng)濟(jì)鏈斷層等原因中斷了與中國高鐵行業(yè)的合作，而中國為此付出了沉痛的代價(jià)。因此，在與一些國家合作高鐵建設(shè)項(xiàng)目時(shí)，應(yīng)先提前深入了解該國家的國情政策、經(jīng)濟(jì)情況、法律法規(guī)等方面，并進(jìn)行全面分析包括對(duì)項(xiàng)目前景和投資回報(bào)，以及做好風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避。其次，針對(duì)合作國家的實(shí)際情國際，應(yīng)理性選擇恰當(dāng)?shù)捻?xiàng)目融資方式。此外，我們國家可以為該國輸送相應(yīng)的人才隊(duì)伍，以便更好地進(jìn)行規(guī)劃咨詢、投資融資、環(huán)評(píng)風(fēng)險(xiǎn)等進(jìn)程，減少貿(mào)易壁壘，避免不必要的矛盾沖突而影響兩國建交，借此可以增強(qiáng)中國高鐵“走出去”的抗壓抗風(fēng)險(xiǎn)能力。最后，國家方可設(shè)立“高鐵項(xiàng)目海外投資風(fēng)險(xiǎn)基金”，提供高鐵“走出去”專項(xiàng)資金支持，以應(yīng)對(duì)各種突發(fā)經(jīng)濟(jì)情況。同時(shí)不斷增強(qiáng)中國軟、硬實(shí)力，為在國際市場(chǎng)的籌、融資提供談判的底氣，以便更好地爭取更強(qiáng)大的國際金融機(jī)構(gòu)支持，如世界銀行、亞洲開發(fā)銀行等[8]。

【參考文獻(xiàn)】

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