吳 昊 姜興興 于玉龍

WU Hao，JIANG Xingxing，YU Yulong

法國AREP 設(shè)計集團

隨著中國現(xiàn)代化城市的快速擴張，交通便捷的近郊首先得到大量發(fā)展機會，汽車出行成為連接城市與近郊的主要交通方式，城市與郊區(qū)的發(fā)展趨于一種短暫的平衡，而這一時期的交通模式毫無疑問成為了限制城市進一步擴張的主要因素。如今這種平衡被更大規(guī)模的城市化進程迅速打破，取而代之的是一種新的城市發(fā)展模式，即TOD模式（Transit Oriented Development，以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式）。TOD模式通常建立在一個極其復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)之上，通過在公共交通站點周邊進行高密度的土地混合開發(fā)，來解決交通擁堵、環(huán)境污染等城市問題，同時圍繞站點打造多層級慢行系統(tǒng)，建立步行友好型社區(qū)，以此作為城市可持續(xù)發(fā)展的回應(yīng)。

TOD模式目前已經(jīng)發(fā)展成為城市擴張的重要設(shè)計理論，但相關(guān)實踐明顯滯后于理論，正如庫哈斯(Rem Koolhaas)在《S/M/L/XL》一書中提出的“類屬城市”（General City），城市發(fā)展的均質(zhì)化、無個性問題同樣存在于TOD模式之中。同時，更加綜合的建筑功能要求導(dǎo)致了建筑單體的規(guī)模與復(fù)雜程度呈現(xiàn)出前所未有的局面，建筑單體逐漸演變?yōu)橐粋€復(fù)雜的綜合體，承擔(dān)更多的城市職能。相對于公共交通領(lǐng)域來說，綜合交通樞紐正是建筑單體復(fù)雜性及功能復(fù)合化的典型體現(xiàn)。

1 項目概述

成都錦城廣場東側(cè)地鐵P+R停車場及地下空間設(shè)計項目位于成都市南部高新區(qū)天府大道以東，天府城南CBD核心區(qū)域（圖1），距離天府廣場9.8km，周邊聚集了商業(yè)、金融、會展、辦公等功能。項目西側(cè)為大型商業(yè)綜合體環(huán)球中心，北側(cè)為招商大魔方項目，東側(cè)為錦江，南側(cè)為繞城高速，所在區(qū)域是城南最重要的商圈之一。項目基地位于成都繞城綠化帶之中，周邊綠地、水體資源十分豐富，自西向東依次為錦城湖、錦城湖公園、錦江沿岸綠地等景觀綠地節(jié)點，是成都公園城市理念規(guī)劃的重要組成部分。

本項目是成都地鐵18號線、29號線與16號線的三線換乘綜合樞紐（圖2），其中18號線是連接成都市中心與天府國際機場的機場快線，未來具有較大的機場換乘客流。西側(cè)為已建成的1號線，是成都第一條連通南北的重要地鐵線路，也是成都南北向的主要軌道交通線路，具有大量人流。多種不同的交通方式在此匯聚——地鐵、公交、私家車、出租車和人行及慢行系統(tǒng)，如何有效地組織多種交通方式成為本次設(shè)計的重點（圖3）。

本項目設(shè)計結(jié)合基地周邊完善的公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，深入分析項目場地與城市文脈，旨在通過理性的設(shè)計手法、簡潔的設(shè)計語言，合理地將公共交通樞紐、P+R停車換乘、城市航站樓、濱江城市公園、商業(yè)中心等多種業(yè)態(tài)的復(fù)雜功能整合到一起，為城市CBD核心區(qū)的交通換乘、休憩娛樂和商業(yè)消費提供一個合理的綜合性解決方案，打造一個規(guī)模巨大且功能復(fù)合的城市交通綜合體。

1 項目區(qū)位

2 基地位置

3 交通匯聚

2 連通——作為連接的樞紐

項目位于城市與自然之間的空白區(qū)域，設(shè)計采用人行下穿通道將東西兩側(cè)空間連通，打破自然與城市的邊界，二者相互滲透，形成流動開放的開敞空間（圖4，5）。

基地東側(cè)為城市綠地，是錦江綠化體系的一部分，生態(tài)景觀資源良好。整個建筑東側(cè)結(jié)合臺地景觀設(shè)置下沉廣場，既滿足地下大量人群的快速疏散需求，又將建筑與西側(cè)城市公園有機結(jié)合，模糊建筑與環(huán)境邊界，讓建筑以開放的姿態(tài)迎接城市公園。

基地西側(cè)為環(huán)球中心商業(yè)綜合體，存在大量辦公人群與商業(yè)消費人群。三條東西向人行下穿通道與現(xiàn)有城市空間肌理呼應(yīng)（圖6），既是空間上的連通，也是城市與自然的連通，更是現(xiàn)代快節(jié)奏與傳統(tǒng)生活方式的連通。想象人們在辦公、購物之余，可以漫步于樹蔭之下，遠眺錦江美景，回歸成都傳統(tǒng)生活方式。

4 連通城市與自然

5 下穿通道連接

6 方案生成過程分析

3 隱匿——巨大與消隱

隨著城市的快速擴張，城市空間結(jié)構(gòu)趨于復(fù)雜，建筑物的規(guī)模與功能也發(fā)生了巨大的改變，大型綜合交通樞紐的出現(xiàn)正是城市公共交通空間結(jié)構(gòu)復(fù)雜性在建筑單體上的直接反映。復(fù)雜的內(nèi)部功能結(jié)構(gòu)通常會帶來巨大的建筑體量，這與強調(diào)建筑標(biāo)志性與紀(jì)念性的觀點不謀而合，但會帶來一系列城市問題，如人性化街區(qū)尺度的缺失。

項目設(shè)計并未采用夸張的建筑造型與超尺度體量來引起視覺感官的刺激，而是以一種更柔和的方式來應(yīng)對城市與環(huán)境，以營造一座城市公園為目的，拒絕紀(jì)念碑式的建筑單體，延續(xù)城市自然景觀。設(shè)計從場地與功能出發(fā)，結(jié)合地鐵站與城市公園，將建筑主體盡量設(shè)置在地下，大面積弧形種植屋面與地面公園融為一體，整個建筑消隱在公園綠化之中，只留下三個漂浮的弧形屋頂提醒著人們交通樞紐的入口，建筑自下而上逐漸生長，融于自然（圖7～10）。

7 西南側(cè)鳥瞰圖

8 東側(cè)透視圖

9 東南側(cè)鳥瞰圖

10 總平面圖

業(yè)主：成都交通投資集團有限公司

建設(shè)地點：成都市高新區(qū)

建筑設(shè)計：法國AREP 設(shè)計集團、中國中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司、四川省建筑設(shè)計研究院

主創(chuàng)團隊：étienne TRICAUD（鐵凱歌）、Daniel CLARIS、姜興興、Luc NEOUZE、毛曉兵、于玉龍

技術(shù)把控：游馭鯤

AREP 設(shè)計團隊：Auger TAULL、李金舟、張姍姍 、張劍華、吳昊、閆杰章、徐大林、余曉玲、周紅月、湯理達

總建筑面積：149 066m2

結(jié)構(gòu)形式：鋼木混合結(jié)構(gòu)、框架結(jié)構(gòu)、框架剪力墻結(jié)構(gòu)

設(shè)計時間：2016.05

4 復(fù)合——功能疊加、便捷換乘

地鐵16號線、18號線、29號線以及通過地下通道連接的地鐵1號線在本項目內(nèi)形成了四線換乘樞紐，同時結(jié)合市民服務(wù)、配套商業(yè)、停車場等多種城市服務(wù)功能（圖11，12），實現(xiàn)了綜合交通樞紐的功能復(fù)合化。換乘流線設(shè)計以最短路線的便捷換乘為原則，多條地鐵的換乘集中在基地東側(cè)的換乘大廳區(qū)域，交通效率得以最大化（圖13）。進站有兩條主要流線，分別為由西側(cè)地面至-13.000m標(biāo)高，以及由東側(cè)城市公園-7.000m標(biāo)高直接進入-13.000m標(biāo)高的付費區(qū)，流線便捷高效（圖14）。出站同樣有兩條主要流線，出站時乘客可以由-7.000m標(biāo)高直接進入下沉庭院及城市公園開敞空間，有利于大量人群的快速疏散（圖15）。地鐵18號線為天府國際機場的連接線，為了使換乘地鐵的市民快捷地辦理乘機手續(xù)，本項目在南側(cè)設(shè)置了城市候機廳（圖16），擴大了綜合樞紐的功能范圍。在項目北側(cè)，我們設(shè)置了房管局、不動產(chǎn)登記中心、公積金中心和稅務(wù)局的聯(lián)合服務(wù)大廳及附屬配套辦公。在項目東側(cè)及中部南側(cè)，我們依托地鐵換乘樞紐的大量人流，設(shè)置大量城市服務(wù)配套商業(yè)，通過下沉廣場與東側(cè)城市公園結(jié)合，將休閑生活與娛樂消費結(jié)合，為市民提供休憩生活場所。緊鄰項目南側(cè)，我們預(yù)留了一片區(qū)域，其功能靈活可變，可以作為辦證中心的配套食堂等后勤服務(wù)設(shè)施使用。在項目東側(cè)，我們設(shè)置了社會車停車場，滿足辦證市民、地鐵換乘人群及服務(wù)大廳工作人員的日常停車需求。

11 總平面功能布局圖

12 -13.000m 標(biāo)高平面布局圖

13 換乘流線

14 進站流線

15 出站流線

16 城市航站樓大廳效果圖

5 安全——空間行為與感知

由于城市用地的日益緊張，建筑逐漸向空中發(fā)展，出現(xiàn)了大量的摩天樓；而軌道交通則更多利用地下空間，在節(jié)約城市用地的同時，還能直接與建筑地下室相連，進而縮短公共交通的通勤距離，避免惡劣天氣對人們出行的影響。但地下交通空間在具有這些優(yōu)勢的同時，也會對人的心理產(chǎn)生消極影響。正如美國明尼蘇達大學(xué)地下空間研究中心J·卡莫迪教授提出的觀點——“人們之所以會在地下空間中產(chǎn)生一定的消極心理，主要是地下空間中缺少了自然的因素，如自然光、自然景觀、自然通風(fēng)，還涉及一些安全隱患的原因”。為削弱人們在地下空間中的不良心理感受與認(rèn)知，在項目設(shè)計中設(shè)置采光中庭直達地鐵站廳層，將自然光與新鮮空氣引入地下空間（圖17，18）；在出站口設(shè)置下沉廣場，體現(xiàn)出多首層的設(shè)計理念，將自然景觀引入地下，實現(xiàn)地下空間地面化處理（圖19），為旅客營造安全舒適的生理、心理環(huán)境。

17 換乘大廳空間效果

18 換乘大廳空間效果

19 東側(cè)主入口透視圖

6 屋頂——符號與隱喻

中國傳統(tǒng)建筑對于建筑屋頂歷來十分重視，除了等級森嚴(yán)的屋頂形制，層巒疊嶂的飛檐更是營造出中國古建筑群獨有的壯觀氣勢和靈動韻味。項目采用三個對稱布置的弧形屋頂，作為對中國傳統(tǒng)建筑文化的隱喻，營造具有東方氣質(zhì)的建筑形象。同時采用新型屋頂材料與結(jié)構(gòu)形式，將現(xiàn)代建造技術(shù)與傳統(tǒng)文化結(jié)合，滿足交通樞紐對于空間跨度的需求。中軸對稱的三個曲線屋頂整合了復(fù)雜的交通樞紐功能，漂浮于大地景觀之上，營造出簡潔鮮明的建筑形象，著墨不多，頗有中國傳統(tǒng)山水畫留白的意境。

本項目的屋蓋結(jié)構(gòu)分為覆土區(qū)和ETFE采光區(qū)。覆土區(qū)采用混凝土框架結(jié)構(gòu)（9m×9m標(biāo)準(zhǔn)柱網(wǎng)）；ETFE采光區(qū)結(jié)構(gòu)與之脫開，采用膠合木鋼木結(jié)構(gòu)，最大跨度達到了86m，營造出通透開敞的空間效果，結(jié)構(gòu)構(gòu)件與覆蓋材料一起暴露，體現(xiàn)了建筑和結(jié)構(gòu)空間一體化的設(shè)計理念，呈現(xiàn)出清新、舒適、和諧的獨特美感（圖20，21）。

其次，項目在結(jié)構(gòu)體系及材料選擇上力圖體現(xiàn)環(huán)保節(jié)能的可持續(xù)發(fā)展理念。相對于混凝土結(jié)構(gòu)和鋼結(jié)構(gòu)來說，木結(jié)構(gòu)具有幾大優(yōu)勢：首先，作為可再生的主要建筑材料，在木結(jié)構(gòu)建筑生命周期結(jié)束后，木材仍可循環(huán)使用或者燃燒作為能源。而且從能源利用和空氣、水污染等方面比較，木結(jié)構(gòu)較其他結(jié)構(gòu)對環(huán)境的影響也最小。其次，經(jīng)實驗表明，木結(jié)構(gòu)建筑的采暖能耗比鋼筋混凝土低20%以上；相比混凝土和鋼材的大量生產(chǎn)能耗，木材的生產(chǎn)能耗要低75%以上，同時木結(jié)構(gòu)能夠抵御8級甚至更強烈的地震。木材和金屬連接件形成的節(jié)點具有彈性和一定的變形能力，通過自身變形使地震力被有效消耗，從而確保建筑框架的整體安全性（圖22）。而ETFE膜作為新穎的建筑立面材料，自重輕，能大幅減輕屋蓋荷載，且具有高抗污、易清潔、長壽命、可循環(huán)再生等優(yōu)點；其分割模數(shù)化、單元化的特性使其在維修時易于單個單元的替換，一定程度上降低了維護成本。

20 典型節(jié)點做法

21 室內(nèi)效果圖

22 結(jié)構(gòu)方案優(yōu)化

7 結(jié)語

本次設(shè)計旨在連通城市與自然，使人們的活動不被道路阻隔，能夠自由步行于城市與自然之間，享受交通的便利與自然的舒適，營造一個充滿綠色且開放的城市公共空間，打破建筑與自然的邊界，相互滲透融合。一個復(fù)雜的大型交通樞紐就是一座城市，在建筑設(shè)計過程中體現(xiàn)了城市的諸多特征，如多樣性、功能復(fù)合、開放性、公共性，營造功能復(fù)合的交通樞紐空間。同時設(shè)計強調(diào)空間活動的多種可能性，便捷高效的交通、豐富多彩的城市生活和自然愜意的濱江景觀在此匯聚，互相交織，為傳統(tǒng)生活方式的回歸提供載體。