崔 敘 趙偉名 喻冰潔

CUI Xu，ZHAO Weiming，YU Bingjie

西南交通大學(xué)建筑與設(shè)計學(xué)院

在全球高鐵建設(shè)發(fā)展的過程中，中國以“建速快、里程長、技術(shù)尖”等特點成為新建高鐵的主戰(zhàn)場[1]。十九大報告提出“交通強(qiáng)國”的戰(zhàn)略目標(biāo)，高鐵建設(shè)也成為國家重大戰(zhàn)略需求，所以與交通相關(guān)的城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)科領(lǐng)域也可以稱為面向國家戰(zhàn)略需求的城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)領(lǐng)域。此外，我國城市軌道交通的大力發(fā)展在帶動通勤模式轉(zhuǎn)變的同時，也導(dǎo)致了城市空間的深層次轉(zhuǎn)變。同時，相關(guān)的規(guī)劃學(xué)科也應(yīng)積極響應(yīng)，面對城市軌道交通的快速發(fā)展趨勢，不斷地探索與城市軌道交通相結(jié)合的城市空間規(guī)劃策略。在高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通方式共同發(fā)展的背景下，討論多模式軌道交通（含高速鐵路、城際鐵路、城市軌道交通等多種軌道交通方式）的站城融合問題更具有現(xiàn)實意義。

目前，我國的軌道交通建設(shè)雖然正高速發(fā)展、集中建設(shè)，但交通建設(shè)與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)的情況也大量存在[2]。隨著“站城融合”建設(shè)理念的提出，期望軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展向新一階段邁進(jìn)。然而，當(dāng)前新提出的站城融合發(fā)展理念，能否直面在中國城市應(yīng)用的挑戰(zhàn)，有效解決城市空間問題，仍然需要憑借各種新思路、新實踐加以研究和解決。

因此，本文希望從城鄉(xiāng)規(guī)劃學(xué)科領(lǐng)域的視角出發(fā)對站城融合理念進(jìn)行再思考，并提出相應(yīng)的空間規(guī)劃技術(shù)手段和策略，為后續(xù)的站城融合發(fā)展提供一定的參考和借鑒。

1 站城融合的概念

1.1 基本定義

當(dāng)前，關(guān)于站城融合的確切定義尚無公認(rèn)的說法。綜合相關(guān)政策及學(xué)術(shù)研究，本文將站城融合解釋為：基于軌道交通車站建設(shè)與站點地區(qū)發(fā)展提出的，以滿足 TOD開發(fā)和都市發(fā)展為出發(fā)點，將交通功能（換乘銜接）與城市功能（商業(yè)、辦公、休閑等）有機(jī)融合的一種新型城市發(fā)展模式。

1.2 內(nèi)涵解析

站城融合的內(nèi)涵由四個部分組成（圖1），分別是交通融合、空間融合、理論支撐和發(fā)展目標(biāo)。其一，交通融合：伴隨著城市的快速建設(shè)與發(fā)展，城市交通工具日趨豐富。居民出行方式朝著多樣化、靈活化的趨勢發(fā)展。因此，站城融合必須首先是多交通方式的融合，應(yīng)包括高速鐵路、市域快鐵、城市軌道交通、公交車、出租車、私家車等交通方式。其二，空間融合，站城融合概念中的“城”即城市空間。城市空間由各個具有特定權(quán)屬的地塊組成，因其承載的社會活動與功能可分為商業(yè)空間、居住空間、公共服務(wù)空間、交通空間等。站城融合應(yīng)在交通融合的基礎(chǔ)上，結(jié)合城市發(fā)展需求，合理布局各類城市空間，以兩者的有機(jī)融合促進(jìn)城市的高效可持續(xù)發(fā)展。其三，理論支撐：針對城市蔓延的問題，西方學(xué)者提出了公交都市、緊湊城市、TOD模式等城市規(guī)劃新思想。同時，信息時代的新技術(shù)革命不僅改變了人們的生活方式，還推動了城市交通建設(shè)的思想和技術(shù)革新，智慧交通等理論不斷得到實踐和完善。以上述理論作為支撐，站城融合的理念被提出來。其四，發(fā)展目標(biāo)：站城融合理念以上述理論為支撐，主張多交通方式與城市功能的有機(jī)融合，期望使城市形成有機(jī)的空間結(jié)構(gòu)，進(jìn)行集約的土地開發(fā)[3]，擁有復(fù)合的空間功能、完善的服務(wù)設(shè)施、高效的職住可達(dá)與舒適的空間環(huán)境。

1 站城融合概念解析

2 站城融合在中國面臨的挑戰(zhàn)

2.1 街區(qū)尺度大

以重慶北站和日本東京站周邊城市地塊為例（圖2），重慶北站附近街區(qū)尺度平均大致為240m×280m，道路網(wǎng)密度2.5km/km2，2km2內(nèi)街區(qū)數(shù)量約20個；而日本東京站附近街區(qū)尺度平均大致為110m×120m，道路網(wǎng)密度6.6km/km2，2km2內(nèi)街區(qū)數(shù)量約60個。不難看出，相比站城融合得到更好應(yīng)用的日本，我國大城市已開發(fā)的鐵路站點附近街區(qū)尺度較大，居民步行距離長，對居民的慢行生活方式不友好。

2 重慶北站與日本東京站周邊街區(qū)對比

2.2 先期軌道建設(shè)與地塊開發(fā)問題

以站點為核心的2km2輻射范圍內(nèi)，我國先期建設(shè)的鐵路站點基本以交通軌道交通用地為主，配套住宅、商業(yè)商務(wù)用地為輔，且存在一些未開發(fā)地塊；而日本的站點周邊業(yè)態(tài)較為豐富[4]，高密度的商業(yè)辦公類建筑占據(jù)主導(dǎo)，酒店與購物中心較為集中地分布在車站兩側(cè)出口周圍。這一現(xiàn)象表明我國早期在進(jìn)行軌道建設(shè)時，未統(tǒng)籌考慮周邊用地功能，現(xiàn)狀周邊業(yè)態(tài)零散，不成體系。

2.3 部分地鐵站點周邊再開發(fā)比較難

改革開放以來，我國城市建設(shè)步伐迅速。在進(jìn)行地鐵建設(shè)時，城市的現(xiàn)狀開發(fā)密度已經(jīng)較高，并且站點地區(qū)以外的外圍區(qū)域密度也相對較高。和我們國家不同的是，日本從一開始就遵循集約用地的原則對軌道站點進(jìn)行開發(fā)。因而其站點核心區(qū)呈現(xiàn)高強(qiáng)度、高密度開發(fā)趨勢，而站點地區(qū)以外的外圍區(qū)域密度則相對較低。綜上可知，我國部分軌道交通站點地區(qū)在進(jìn)行站點融合開發(fā)建設(shè)時，面臨著現(xiàn)狀密度已經(jīng)較高、再開發(fā)難度大的困境。

2.4 高鐵軌道線路割裂問題

現(xiàn)狀高鐵線路穿過城市時，大體量的站房、封閉的鐵路軌道線路直接將城市地塊割裂為生硬的兩塊。被割裂的地塊兩側(cè)，即使距離較近也不能直接通過，給兩側(cè)居民的日常生活帶來極大的不便。結(jié)果，高鐵與城市界限明確，難以“握手”，只能“碰拳”。

3 規(guī)劃技術(shù)研判

3.1 用地-客流聯(lián)合識別

客流與用地特征，是城市軌道交通站點的重要特征指標(biāo)。從站點周邊用地變化層面，對成都地鐵進(jìn)行用地識別——以2號線為例（圖3），軌道交通會對站點地區(qū)用地產(chǎn)生整體分化與局部聚合的空間自相關(guān)性，整體上會產(chǎn)生地塊之間的交錯與重組，局部會引起如居住用地和商業(yè)用地的聚集，軌道交通站點地區(qū)對W、U、G、M類用地具有排斥作用，這表明低密度、低強(qiáng)度開發(fā)用地對站點地區(qū)吸引力非常弱。從用地變化來看，郊區(qū)型站點地區(qū)的用地變化更大。近30%地鐵站點地區(qū)存在著比較嚴(yán)重的“職住錯位”現(xiàn)象（即該站點地區(qū)居住人口和就業(yè)崗位都比較多，但在這里居住的人并不在這里工作），這種現(xiàn)象在客流上表現(xiàn)為早晚高峰進(jìn)出站流量都比較大（圖4）。

3 成都地鐵2 號線2014 與2018 年土地利用對比

4 職住錯位通勤模式

3.2 軌道交通客流起訖點（OD）分布分析

基于地鐵站刷卡數(shù)據(jù)，可對城市軌道交通客流進(jìn)行區(qū)域起訖點（OD）矩陣分析。從成都市地鐵客流的區(qū)域轉(zhuǎn)移矩陣來看，主城區(qū)（成華區(qū)、武侯區(qū)、青羊區(qū)、錦江區(qū)、金牛區(qū))早晚高峰的凈流出與流入較高（圖5）。

成都市軌道交通站點地區(qū)出行調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，實際通勤時間在30min以內(nèi)（相對舒適值）的為36%，而理想軌道通勤時間在30min以內(nèi)應(yīng)為87%。這說明，居民地鐵通勤的實際時間與預(yù)期時間差距較大。

5 軌道交通客流區(qū)域起訖點（OD）矩陣分析

3.3 站城規(guī)劃協(xié)同分析

從站群與城市空間協(xié)同、站點本體-核心區(qū)域-次級區(qū)域的多級協(xié)同發(fā)展、站點形態(tài)和功能多維空間協(xié)同三個方面實現(xiàn)站城協(xié)同，從而達(dá)成空間融合、交通一體、業(yè)態(tài)繁榮的目標(biāo)。

（1）站群與城市空間協(xié)同

站城融合從城市的中觀與宏觀層面來看，TOD不單單是節(jié)點-場所的微觀開發(fā)導(dǎo)向模式。目前，我國各大城市都處在軌道交通快速建設(shè)階段，軌道站不僅是城市新區(qū)拓展的極點，也是舊區(qū)更新的重要觸媒中心。眾多的軌道站點對城市空間形態(tài)、職住空間重構(gòu)起到關(guān)鍵作用。作為城市大結(jié)構(gòu)中的核心片區(qū)單元的軌道站，需要考慮不同類型TOD的互補(bǔ)與合理布局。

美國部分城市通過軌道交通站作為控制城市蔓延、促進(jìn)城市高密度開發(fā)的重要手段；而日本、新加坡的相關(guān)城市研究表明，通過TOD職住類型合理配置能有效減少城市職住通勤過剩。因此，基于城市的發(fā)展需求及城市結(jié)構(gòu)的特征，結(jié)合站點功能導(dǎo)向的站群類型空間適應(yīng)與合理分布，有利于城市軌道交通站點由孤立式分布向多維網(wǎng)絡(luò)式分布轉(zhuǎn)變，從而對城市發(fā)展起到重要作用。

（2）站點本體-核心區(qū)域-次級區(qū)域的多級協(xié)同發(fā)展

基于全國多個城市軌道交通站大數(shù)據(jù)，對其周邊用地的結(jié)構(gòu)與人流擬合特征進(jìn)行分析（圖6），發(fā)現(xiàn)從站點核心區(qū)-次級區(qū)域人流密度呈現(xiàn)軸線梯度減少，居住用地比例逐漸升高，而商業(yè)用地則先增加后保持不變，是一種多區(qū)域、持續(xù)高密度的開發(fā)模式。日本東京的澀谷站，是典型的高密度開發(fā)且多級耦合界面布局合理的協(xié)同模式（圖7）。日本通過《澀谷·未來之光項目》計劃，圍繞澀谷站制定的容積率方面獎勵從原有8.15提升到了13.7，并同時要求建設(shè)與地鐵車站接駁和步行優(yōu)化的人行天橋、中心廣場、地下通道等多維交通空間。澀谷站的核心區(qū)保持著超高的開發(fā)強(qiáng)度，隨后向外圈層逐級遞減，利用城市軌道站的高密度人流及空間活化能力，通過高密度開發(fā)措施，促使東京的城市舊區(qū)快速更新提升，并最終形成了東京的“副都心”。因此，合理的站點土地利用結(jié)構(gòu)以及多級耦合界面的協(xié)同，是實現(xiàn)城市軌道交通站與周邊區(qū)域空間融合、交通一體、業(yè)態(tài)多元目標(biāo)的重要手段。

6 軌道站多級區(qū)域的空間結(jié)構(gòu)解析

7 日本東京澀谷站核心區(qū)的高密度開發(fā)

（3）站點形態(tài)和功能多維空間協(xié)同

日本難波公園（圖8），原址是一座位于大阪?zhèn)鹘y(tǒng)熱鬧商業(yè)區(qū)的現(xiàn)代建筑棒球館，鄰近難波火車站，離機(jī)場一站之遙。在空間形態(tài)上，難波公園的園內(nèi)由多個立體化的城市小公園組成，同時還組織起不同層次的停駐空間，由此形成了立體化的市民活動廣場；園外與城市街道相接，邊緣層次豐富。這種公共開放的多元空間，為各類人群提供了休閑、交通及購物多維體驗，難波公園成為城市空間與交通空間融合的成功案例。

在功能上，日本難波公園彌補(bǔ)了軌道樞紐站生態(tài)性不足的問題，并將城際列車、地鐵等交通樞紐功能與辦公、酒店、住宅完美結(jié)合，是日本城市綜合體開發(fā)的代表項目。在土地高度混合的基礎(chǔ)上，布置了不同人群需求的業(yè)態(tài)集群，使其成為一個購物中心與辦公樓的綜合體。

8 難波公園規(guī)劃設(shè)計形態(tài)

3.4 樞紐站點生態(tài)及微氣候

在進(jìn)行樞紐站點規(guī)劃設(shè)計時，生態(tài)及微氣候的環(huán)境績效評價必不可少。外部空間環(huán)境層面，可使用ENVI-met微氣候軟件建立數(shù)據(jù)模型，進(jìn)行綠地降溫績效模擬，通過評價最終選用中高舒適區(qū)占比最高的方案。內(nèi)部空間環(huán)境層面，樞紐站點內(nèi)部空間環(huán)境應(yīng)基于環(huán)境特征和乘客需求進(jìn)行聚類整合，對空間品質(zhì)進(jìn)行舒適性高、便捷性強(qiáng)、識別性高的乘客行為體驗優(yōu)化。

4 站城融合再思考

由前述可知，站城融合不僅是車站和站點地區(qū)的融合，更是一個系統(tǒng)性概念，因此，從區(qū)域、城市、站點三個層面對站城融合進(jìn)行再思考。

4.1 區(qū)域?qū)用妫阂跃C合樞紐為核心的站城融合超級節(jié)點

隨著高速鐵路、城際鐵路、市域快鐵、城市軌道交通等軌道交通方式的快速發(fā)展，融合多種軌道交通方式的綜合樞紐可促進(jìn)區(qū)域可達(dá)性的提高與城市空間的重構(gòu)，為樞紐站點地區(qū)的開發(fā)等提供空間發(fā)展動力。但是，超級節(jié)點規(guī)模大、功能復(fù)合，應(yīng)更加關(guān)注空間績效，避免因規(guī)模大導(dǎo)致步行距離過長、空間鏈接水平降低等“規(guī)模不經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象的發(fā)生。可利用多維剖面分析的空間豎向績效優(yōu)化設(shè)計技術(shù)結(jié)合步行可達(dá)性分析、微氣候分析，對作為超級節(jié)點的綜合樞紐進(jìn)行多維度、多層次的空間優(yōu)化和設(shè)計。

4.2 城市層面：城市空間與業(yè)態(tài)布局相耦合的站點網(wǎng)絡(luò)

首先，可利用職住錯位空間的集群互補(bǔ)，實現(xiàn)多功能的協(xié)作，把不合理控制在合理的范圍內(nèi)，形成多維度布局的站點網(wǎng)絡(luò)。另外，城市布局應(yīng)由土地混合向產(chǎn)業(yè)混合轉(zhuǎn)變，實現(xiàn)同類型崗位聚集與分散的適度平衡。

4.3 站點層面：智慧導(dǎo)向的站城融合節(jié)點

新型ICT技術(shù)結(jié)合站城融合節(jié)點是必然趨勢。但智慧技術(shù)的發(fā)展超出大多數(shù)人的預(yù)計，也超出了規(guī)劃師、建筑師的專業(yè)技術(shù)知識范疇。因此，未來的站城融合節(jié)點必然要依賴多學(xué)科交叉與多類人才的配合。站城融合的關(guān)鍵節(jié)點是“智慧車站”。智慧車站利用物聯(lián)網(wǎng)、傳感器和視頻監(jiān)控等多源、開放的時空數(shù)據(jù)，以智慧為導(dǎo)向轉(zhuǎn)向精細(xì)節(jié)點設(shè)計。同時，依靠智慧技術(shù)，站點可為乘客實時提供交通接駁、換乘和中轉(zhuǎn)等動態(tài)信息，使人們準(zhǔn)時、可靠、高效和錯峰出行。除此之外，智慧技術(shù)還可以優(yōu)化空間和時間分配，提升交通運行效率，實現(xiàn)人、交通、空間協(xié)同發(fā)展。

5 結(jié)語

站城融合發(fā)展理念是未來城市建設(shè)的基本依照，多樣化的交通方式與各類城市功能的有機(jī)融合才能更好地帶動城市持續(xù)高動力發(fā)展。目前，站城融合理論的相關(guān)研究尚處于初級階段。本文從規(guī)劃學(xué)科領(lǐng)域視角出發(fā)，分析了目前站城融合發(fā)展理念在中國應(yīng)用所要面臨的街區(qū)尺度、開發(fā)難度等困境，對現(xiàn)有規(guī)劃技術(shù)進(jìn)行梳理并闡述，提出了區(qū)域-城市-站點三個層面的站城融合實施路徑，期望為后續(xù)的站城融合研究與實踐提供參考。