黃敏恩 梁智鋒 許成漢 劉中瑩 姚圣（通訊作者）

HUANG Minen，LIANG Zhifeng，XU Chenghan，LIU Zhongying，YAO Sheng

1 廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院

2 華南理工大學(xué)建筑學(xué)院

隨著國(guó)內(nèi)城市紛紛進(jìn)入了軌道時(shí)代，截至2018年12月，中國(guó)開通運(yùn)營(yíng)城市快速軌道交通線路的城市共36個(gè)（內(nèi)地32個(gè)、港臺(tái)地區(qū)4個(gè)），運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度達(dá)5 494.9km（內(nèi)地5 123.3km、港臺(tái)地區(qū)371.3km），累計(jì)開通運(yùn)營(yíng)線路169 條（內(nèi)地153條、港臺(tái)地區(qū)16條），運(yùn)營(yíng)車站3 513座（內(nèi)地3 255座、港臺(tái)地區(qū)258座）[1]。雖然軌道交通已經(jīng)極大地改變了城市居民的出行生活習(xí)慣，而目前仍然存在著軌道站點(diǎn)與城市空間分離的現(xiàn)象，以及軌道站點(diǎn)對(duì)城區(qū)功能的帶動(dòng)作用不足的現(xiàn)象。隨著軌道交通的發(fā)展，樞紐站在功能及空間方面已從提供基本的交通服務(wù)逐漸轉(zhuǎn)向復(fù)合化、復(fù)雜化。集聚型開發(fā)的樞紐綜合體像一個(gè)生命有機(jī)體，內(nèi)部各項(xiàng)要素整體協(xié)作，不可分割[2]。踐行TOD軌道交通引領(lǐng)下的“站城融合”一體化開發(fā)，構(gòu)建立體都市巨型建筑對(duì)于軌道站點(diǎn)及其周邊地區(qū)的開發(fā)具有極大的帶動(dòng)作用。

為落實(shí)國(guó)家、省對(duì)“軌道+物業(yè)”的開發(fā)模式，廣州市政府提出樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市的重大決策，并于2017年3月頒布《廣州市軌道交通場(chǎng)站綜合體建設(shè)及周邊土地綜合開發(fā)實(shí)施細(xì)則（試行）》（以下簡(jiǎn)稱《實(shí)施細(xì)則》）。在《實(shí)施細(xì)則》指導(dǎo)下，廣佛東環(huán)城際軌道設(shè)8站1場(chǎng)，總投資260億元；沿線擬建設(shè)站場(chǎng)綜合體項(xiàng)目9個(gè)，一二級(jí)聯(lián)動(dòng)開發(fā)收益將超過300億元，除完成軌道建設(shè)籌資外，還將實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧，推動(dòng)軌道企業(yè)自我造血。

廣東省建筑設(shè)計(jì)研究院作為政府智囊機(jī)構(gòu)，深度參與政策編寫和技術(shù)咨詢、軌道近期建設(shè)規(guī)劃場(chǎng)站選址、場(chǎng)站綜合體零換乘一體化設(shè)計(jì)、城市規(guī)劃設(shè)計(jì)條件行政審批、項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)奠基實(shí)施的全過程，探索了從上位政策指引到重點(diǎn)項(xiàng)目有序落地的全流程設(shè)計(jì)及咨詢服務(wù)，實(shí)踐了廣州首例站城融合項(xiàng)目（金融城站）的落地機(jī)制，通過交通核的設(shè)計(jì)概念將軌道、規(guī)劃、建筑三個(gè)專業(yè)融合，使站和城協(xié)同發(fā)展，密而不亂。本文將以廣州金融城綜合交通樞紐綜合體為例，詳細(xì)解讀站城融合的立體都市巨型建筑全流程全要素設(shè)計(jì)方法（圖1）。

1 廣州軌道交通站點(diǎn)開發(fā)現(xiàn)狀及問題

城市軌道交通沿線地區(qū)由于缺乏明確的規(guī)劃要求與技術(shù)引導(dǎo)，在城市規(guī)劃的各個(gè)階段，城市功能規(guī)劃缺乏與軌道系統(tǒng)規(guī)劃、工程建設(shè)的有效銜接，造成了軌道交通對(duì)城市總體結(jié)構(gòu)引導(dǎo)不足、軌道交通站點(diǎn)地區(qū)地下空間與周邊建筑及環(huán)境缺乏銜接、空間無序、換乘低效和用地浪費(fèi)等問題[3]。廣州作為粵港澳灣區(qū)中具有綜合交通樞紐功能的城市，軌道建設(shè)是其重點(diǎn)工作，目的是引導(dǎo)城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展，優(yōu)化城市功能布局，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城進(jìn)一步融合，實(shí)現(xiàn)交通與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展。根據(jù)《廣州市城市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃（2017～2023年）》，2023年廣州市城市軌道交通線網(wǎng)將由23條線組成，共設(shè)車站481座，未來參與軌道站點(diǎn)綜合開發(fā)的用地面積將會(huì)進(jìn)一步增加。目前，軌道站點(diǎn)建設(shè)現(xiàn)狀還存在一些問題。

1 廣佛東環(huán)城際軌道與廣州重點(diǎn)功能區(qū)關(guān)系圖

1.1 軌道車站微交通系統(tǒng)低效

目前，廣州軌道車站普遍存在與周邊街道建設(shè)不同步、服務(wù)設(shè)施銜接配套不足、慢行環(huán)境不佳等問題，導(dǎo)致乘客的“最后一百米”步行難、騎車難、換乘難，其中鐵路樞紐、郊區(qū)地鐵站問題尤為突出。對(duì)于鐵路樞紐來說，車站本身和周邊地區(qū)的規(guī)劃設(shè)計(jì)主管部門不同、目標(biāo)取向不同、發(fā)展時(shí)序不同、運(yùn)營(yíng)管理主體不同且缺乏溝通、銜接和聯(lián)動(dòng)，導(dǎo)致車站與周邊城市空間的割裂，形成站城“兩層皮”的現(xiàn)狀。

1.2 交通樞紐布局與城市功能系統(tǒng)規(guī)劃關(guān)系較弱

樞紐站點(diǎn)與城市功能區(qū)協(xié)同效應(yīng)不明顯，綜合交通服務(wù)對(duì)建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性作用有待加強(qiáng)。

線網(wǎng)層面，國(guó)鐵城際線網(wǎng)與城市發(fā)展結(jié)合度低。城際線網(wǎng)位于廣州的線路站點(diǎn)大多遠(yuǎn)離城市中心，線路較少直達(dá)人口稠密的城區(qū)，與城市總體規(guī)劃發(fā)展方向錯(cuò)位，導(dǎo)致此類站點(diǎn)開發(fā)價(jià)值低，人口稀少地區(qū)的大體量開發(fā)將直接增加空置住房和商業(yè)建筑庫存。

樞紐層面，樞紐選址與城市重點(diǎn)功能區(qū)分離。以廣州南站為例，選址未與城市功能區(qū)結(jié)合，樞紐開工建設(shè)后才編制功能區(qū)規(guī)劃，2004～2018年間歷經(jīng)國(guó)際競(jìng)賽、分區(qū)規(guī)劃、控規(guī)、城市設(shè)計(jì)及周邊地區(qū)規(guī)劃修編等，目前南站功能仍僅為交通中轉(zhuǎn)，到站客流基本去往廣州中心城區(qū)，尚未形成虹吸效應(yīng)；站點(diǎn)周邊產(chǎn)業(yè)缺乏統(tǒng)一布局，產(chǎn)業(yè)定位與樞紐能級(jí)匹配度不高，站點(diǎn)周邊用地缺乏梳理；新編制功能區(qū)規(guī)劃缺乏向樞紐站點(diǎn)集聚；樞紐選址與城市土地儲(chǔ)備的分離，導(dǎo)致儲(chǔ)備用地?zé)o軌道交通支撐，開發(fā)價(jià)值低下，而樞紐選址位于城中村等土地難以儲(chǔ)備區(qū)域，實(shí)施落地難。

1.3 樞紐的集聚效應(yīng)及經(jīng)濟(jì)輻射帶動(dòng)作用未充分釋放

部分位于城市建成區(qū)的現(xiàn)狀站點(diǎn)周邊土地利用低效，缺乏交通銜接設(shè)施及城市公共服務(wù)設(shè)施。以地鐵三元里站為例，交通銜接和城市公服設(shè)施不足造成產(chǎn)業(yè)和社區(qū)與站點(diǎn)割裂，同時(shí)站點(diǎn)周邊雜亂，社區(qū)宜居和可達(dá)性不佳；周邊綜合開發(fā)度不高、土地儲(chǔ)備工作完成率較低。另外一批正在規(guī)劃建設(shè)的交通樞紐位于市郊，樞紐周邊城市發(fā)展進(jìn)程較為緩慢，與樞紐建設(shè)時(shí)序不匹配。以地鐵低涌站為例，交通與周邊土地建設(shè)不同步，站點(diǎn)出入口荒無人煙，樞紐的集聚效應(yīng)及經(jīng)濟(jì)輻射帶動(dòng)作用無法充分激發(fā)與利用。

1.4 站場(chǎng)建設(shè)未預(yù)留站城融合條件

城市交通配套方面，樞紐與周邊社區(qū)“最后一公里”銜接配套不足，與周邊城市銜接的慢行系統(tǒng)、道路系統(tǒng)以及相應(yīng)的交通設(shè)施配套未同步建設(shè)，最后一公里換乘難、站前“五類車”多等問題突出，造成市民乘車感受較差。土地儲(chǔ)備方面，在軌道主體工程先行建設(shè)并運(yùn)營(yíng)后，沿線土地征儲(chǔ)的難度及成本已大大提高，再另行選址和征拆建設(shè)交通銜接設(shè)施已經(jīng)非常困難。站點(diǎn)上蓋開發(fā)層面，以漢溪長(zhǎng)隆地鐵站為例，站點(diǎn)先行建設(shè)，未預(yù)留開發(fā)條件，導(dǎo)致綜合開發(fā)時(shí)需對(duì)運(yùn)營(yíng)中的站體進(jìn)行修改，并增加投資1億元，工程實(shí)施難度大，且影響地鐵正常運(yùn)營(yíng)。

2 國(guó)內(nèi)外站城融合的立體都市開發(fā)經(jīng)驗(yàn)

通過比較分析香港九龍站上蓋前瞻性預(yù)控建設(shè)、日本澀谷站上蓋不間斷軌道運(yùn)營(yíng)城市更新、日本多摩站田園新城聯(lián)動(dòng)開發(fā)、香港尖沙咀站周邊舊城微改造、佛山西站多主體一體化運(yùn)營(yíng)管理、成都人民北路站同步招商這六個(gè)代表性案例，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)如下。

2.1 踐行交通引領(lǐng)城市發(fā)展理念

軌道交通是控制城市無序蔓延、優(yōu)化主城功能提升、引導(dǎo)新城開發(fā)建設(shè)、疏解中心城區(qū)人口的重要手段。在“軌道城市”的軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的高度契合下，軌道交通將與城市用地協(xié)同發(fā)展[4]。同時(shí)以日本東京軌道新城的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)來看，軌道交通與新城分別有著較長(zhǎng)的規(guī)劃及建設(shè)周期，只有二者同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步投入使用，充分發(fā)揮其在時(shí)間上和空間上的同步性及一體化，才能保障其運(yùn)營(yíng)效益，形成良性循環(huán)[5]。本文提倡在軌道線站位與城市重點(diǎn)功能區(qū)地塊選址協(xié)同的宏觀網(wǎng)絡(luò)層面，軌道線網(wǎng)作為串聯(lián)城市空間的紐帶，能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)和人才向軌道站地區(qū)集聚，進(jìn)而為軌道交通帶來巨大客流。以站帶城，融站入城，應(yīng)在軌道線網(wǎng)規(guī)劃階段進(jìn)行站城協(xié)同規(guī)劃，以便“交通分級(jí)、功能分類”，實(shí)現(xiàn)交通引領(lǐng)城市協(xié)同發(fā)展。

2.2 以軌道站上蓋經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極為抓手

軌道站上蓋作為站城融合的重點(diǎn)項(xiàng)目，樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市發(fā)展的核心節(jié)點(diǎn)，其立體都市巨型建筑載體是密而不亂的城中之城，是市政基礎(chǔ)設(shè)施、立體人車分流微交通系統(tǒng)、一站式公共服務(wù)、高強(qiáng)度開發(fā)物業(yè)密不可分的有機(jī)體，是提高城市運(yùn)作效率、提升土地溢價(jià)的抓手（圖2）。站城融合的立體空間之上，承載的功能也隨之復(fù)合。復(fù)合的功能設(shè)施提供了通行、商業(yè)、休憩、辦公等不同空間，不同需求的人群可以在不同時(shí)間到訪，增強(qiáng)了空間的回游性和人氣[6]。站城融合應(yīng)在軌道站可研階段完成上蓋樞紐綜合體零換乘一體化設(shè)計(jì)，以便“站城同步、因地施策”，打造一站式服務(wù)的城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極。

2 香港九龍站上蓋一體化開發(fā)

2.3 統(tǒng)籌軌道站周邊片區(qū)聯(lián)動(dòng)開發(fā)

從亞洲的高密度城市如東京、香港、新加坡來看，軌道系統(tǒng)結(jié)合高密度城市建設(shè)形成了獨(dú)具特色的垂直軌道市鎮(zhèn)[7]，其已經(jīng)從軌道導(dǎo)向的土地開發(fā)模式升級(jí)為站域緊湊的城市形態(tài)，通過統(tǒng)籌規(guī)劃和建設(shè)在軌道站及其周邊區(qū)域形成具有集聚現(xiàn)象的城市活力空間和功能中心[8]。本文提倡的站城融合理念指的是在軌道站服務(wù)半徑500m范圍內(nèi)的城市區(qū)域，為便捷低碳的步行網(wǎng)絡(luò)范圍。軌道站可吸引其周邊新增用地的綜合開發(fā)資本注入，或通過稅收政策促進(jìn)城市舊區(qū)的更新和再開發(fā)，在一定時(shí)期內(nèi)帶動(dòng)地區(qū)土地價(jià)值、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)能、城市風(fēng)貌、環(huán)境品質(zhì)等整體提升。因此，應(yīng)在軌道線網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃階段編制軌道站周邊土地綜合開發(fā)專章，進(jìn)行土地摸查，完成系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)測(cè)算，以便“交通引領(lǐng)、聯(lián)動(dòng)發(fā)展”，打造“交通+產(chǎn)業(yè)+社區(qū)”的樞紐功能區(qū)。

2.4 同步進(jìn)行站城融合要素建設(shè)

除社會(huì)停車場(chǎng)、自行車?？空尽⒌氖空?、長(zhǎng)途汽車客運(yùn)站等傳統(tǒng)交通銜接設(shè)施以外，站城融合項(xiàng)目還需設(shè)置交通核、自由步道、多首層人工地面、一站式服務(wù)設(shè)施等銜接設(shè)施，個(gè)別高等級(jí)空軌城融合項(xiàng)目還需設(shè)置值機(jī)大廳等銜接設(shè)施，以引導(dǎo)軌道站點(diǎn)脈沖式大運(yùn)量客流與樞紐綜合體、機(jī)場(chǎng)、城市功能區(qū)之間快速有序轉(zhuǎn)換，構(gòu)建以樞紐為中心，各種功能緊密關(guān)聯(lián)、全天候的樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市慢行系統(tǒng)，促使客流向商流轉(zhuǎn)化、商流反哺客流的良性軌道運(yùn)營(yíng)硬件系統(tǒng)，使軌道與站城協(xié)同發(fā)展價(jià)值最大化。

3 站城融合項(xiàng)目全流程全要素設(shè)計(jì)方法

3.1 站城融合的發(fā)展策略和原則

抓住城市軌道交通迅猛發(fā)展的機(jī)遇，以及城市居民出行習(xí)慣快速變化的趨勢(shì)，踐行TOD交通引領(lǐng)發(fā)展的先進(jìn)理念，通過交通核的設(shè)計(jì)概念將軌道、規(guī)劃、建筑三個(gè)專業(yè)融合，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上進(jìn)行交通分級(jí)、功能分類，一方面打造軌道站上蓋“一站式服務(wù)”經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極，一方面聯(lián)動(dòng)發(fā)展軌道站周邊“交通+產(chǎn)業(yè)+社區(qū)”樞紐功能片區(qū)。以站點(diǎn)上蓋立體都市巨型建筑為抓手，提煉并踐行站城融合的關(guān)鍵要素，形成一批示范項(xiàng)目；構(gòu)建完善的站城融合機(jī)制體制，促成“交通+土地+產(chǎn)業(yè)”聯(lián)姻的系統(tǒng)目標(biāo)；強(qiáng)化土地集約高質(zhì)利用，優(yōu)化交通換乘出行體驗(yàn)，精細(xì)化城市空間品質(zhì)，反哺軌道交通建設(shè)，提速政府投資回籠，助力廣州建設(shè)樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市，最終實(shí)現(xiàn)從“交通疏解”走向“站城融合”的規(guī)劃目標(biāo)。

3.2 梳理站城融合立體都市的建設(shè)要素

以城市可持續(xù)發(fā)展為總體目標(biāo)，以鐵路客站為中心，通過客站空間的合理構(gòu)建與功能系統(tǒng)的協(xié)調(diào)整合，在確保交通功能良好運(yùn)作的同時(shí)，與城市功能有機(jī)整合，構(gòu)建以客站為主體的城市綜合體，以滿足城市化發(fā)展與經(jīng)濟(jì)建設(shè)的需求[9]。在傳統(tǒng)軌道站已配備長(zhǎng)途客運(yùn)站、公交首末站、出租車場(chǎng)、社會(huì)停車場(chǎng)等交通銜接設(shè)施的基礎(chǔ)上，研究增加交通核、自由步道、多首層地面、值機(jī)大廳、一站式服務(wù)設(shè)施等站城融合要素，并加大車站主體綜合開發(fā)同步預(yù)留工程的前置投入力度，建構(gòu)下部軌道站與上蓋立體城市之間的微交通系統(tǒng)，打通“軌道站-交通核-室內(nèi)公共自由步道-多首層地面-產(chǎn)業(yè)和社區(qū)”的立體交通骨架，構(gòu)建以軌道站為中心，各種功能緊密關(guān)聯(lián)、全天候的樞紐型網(wǎng)絡(luò)城市慢行系統(tǒng)，改善立體人車分流，為站城融合地區(qū)植入未來發(fā)展的內(nèi)置芯片，構(gòu)筑高效安全的城市（圖3）。

3 交通核與換乘通道串聯(lián)各功能空間

3.3 建構(gòu)立體都市的多首層“人工地面”

“人工地面”概念指的是把地面標(biāo)高從±0.0m擴(kuò)展到地下一層至+19.8m的立體城市空間，改善客流視覺引導(dǎo)，優(yōu)化交通體驗(yàn)，提升進(jìn)出站效率，節(jié)省建造成本，優(yōu)化后期運(yùn)營(yíng)。香港九龍站就采用了巨構(gòu)建筑的概念，將高層入口層從地面抬高了18m，成為了屋頂平臺(tái)層，從根本上改變了城市空間結(jié)構(gòu)，使得街區(qū)內(nèi)部公共街道與周邊車行交通完全分隔[10]。目前，全國(guó)大部分軌道站及其開發(fā)物業(yè)仍遵循向地下要資源的傳統(tǒng)思路，把地面標(biāo)高定在±0.0m，僅設(shè)出入口或局部下沉廣場(chǎng)進(jìn)入地下空間或車庫出入口。這樣的局限帶來了諸多問題，如地下空間造價(jià)高、工期長(zhǎng)、管理困難；下沉廣場(chǎng)得地率降低，使用不便；地下封閉環(huán)境枯燥雷同，僅靠標(biāo)識(shí)牌導(dǎo)引容易迷失方向，使用體驗(yàn)不佳。以金融城交通樞紐綜合體項(xiàng)目為例，設(shè)計(jì)中沒有深挖地下空間，而是利用城際軌道站廳層標(biāo)高平層設(shè)置了交通核室內(nèi)大堂，作為客流到達(dá)的第一心理地面；再通過室內(nèi)慢行系統(tǒng)、緩坡步道或扶手電梯等，鏈接軌道站城融合項(xiàng)目的外部多首層人工地面，同時(shí)也是立體公園，可換算立體綠化率，成為可供市民休憩的室外公共空間（圖4）。

3.4 打造以人為本的軌道站上蓋微交通系統(tǒng)

4 立體都市巨型建筑理念下的“人工地面”示意圖

軌道站上蓋微交通系統(tǒng)包括集中在站點(diǎn)內(nèi)部及周邊的地面街道網(wǎng)絡(luò)、立體步行通道、交通換乘設(shè)施、停車場(chǎng)等。按照“分層布設(shè)、立體換乘”的原則，在傳統(tǒng)軌道站交通銜接設(shè)施的基礎(chǔ)上，增加交通核、自由步道、多首層地面，打通“樞紐站-交通核-室內(nèi)公共自由步道-多首層地面-物業(yè)”的立體交通骨架，建構(gòu)以人為本的車站微交通系統(tǒng)，充分利用地上、地面、地下空間提高土地利用效率，形成垂直分層的立體化空間布局，實(shí)現(xiàn)“零距離換乘”的同時(shí)，提高樞紐內(nèi)部換乘銜接水平和改善車站周邊支路網(wǎng)及步行系統(tǒng)連通性，優(yōu)化步行和公共交通方式出行體驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)車站與城市的融合。

3.5 運(yùn)用“站城融合項(xiàng)目全要素設(shè)計(jì)”流程管理方式

站城融合項(xiàng)目，既是融合，就必須使上蓋與軌道站主體工程同步設(shè)計(jì)，全面對(duì)接主體工程的選址、可研、初步設(shè)計(jì)、施工圖等環(huán)節(jié)，使難以更改的地下軌道、站體與上蓋的零換乘流線、大空間及核心筒有機(jī)布局，提出站體預(yù)留上蓋結(jié)構(gòu)和荷載，以精細(xì)化圖則作為土地出讓條件，確保方案落地。

全流程管理方式使前瞻性項(xiàng)目的“審批、技術(shù)、運(yùn)營(yíng)”條件有機(jī)結(jié)合，有效支撐了交通樞紐綜合體復(fù)雜項(xiàng)目的設(shè)計(jì)建設(shè)。軌道交通樞紐場(chǎng)站綜合體，即前瞻性的站城融合項(xiàng)目，涉及軌道線站位選址、多首層人工地面設(shè)計(jì)、集疏運(yùn)的交通銜接設(shè)施布局、一站式公共服務(wù)設(shè)施配套、高強(qiáng)度綜合開發(fā)物業(yè)落地等復(fù)雜流程的多專業(yè)協(xié)同，流程跨度經(jīng)年。金融城站從2012年廣佛東環(huán)線站位選址建設(shè)規(guī)劃審批通過，直到2018年協(xié)同設(shè)計(jì)的綜合開發(fā)物業(yè)奠基實(shí)施，已經(jīng)過了整整6年。項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)通過全流程、跨專業(yè)的協(xié)同工作方法，在政府行政授權(quán)下充分協(xié)調(diào)，全過程有效組織廣佛東環(huán)城際軌道場(chǎng)站綜合體設(shè)計(jì)所涉及的“軌道建設(shè)規(guī)劃、軌道同步工程可研、交通銜接設(shè)施規(guī)劃、TOD綜合開發(fā)規(guī)劃、項(xiàng)目建筑勘察設(shè)計(jì)、技術(shù)創(chuàng)新”，并將經(jīng)過實(shí)踐的工作方法，總結(jié)形成《實(shí)施細(xì)則》技術(shù)內(nèi)容。本次探索是首次將技術(shù)方法融入政府政策文件，滿足復(fù)雜的、密而不亂的、立體都市所需的行政技術(shù)化和技術(shù)行政化需求，為全國(guó)TOD工作樹立廣州范式（圖5）。

5 “站城融合項(xiàng)目全要素設(shè)計(jì)”流程管理

4 金融城站綜合交通樞紐一體化設(shè)計(jì)方案

金融城站綜合交通樞紐（以下簡(jiǎn)稱樞紐）位于珠江北岸，是構(gòu)建貿(mào)易中心黃金三角區(qū)的交通樞紐，該站廣佛東環(huán)城際軌道與地鐵5線換乘、金融城有軌電車3線換乘，10min直達(dá)廣州南高鐵站，25min直達(dá)新白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)，區(qū)位及其交通能級(jí)可對(duì)標(biāo)香港站，配行李托運(yùn)級(jí)市內(nèi)值機(jī)大廳，將代表城市參加世界競(jìng)爭(zhēng)。項(xiàng)目建設(shè)投資12億元，是廣州第一個(gè)應(yīng)用站城融合全要素理念進(jìn)行設(shè)計(jì)、通過立體都市全流程審批的重點(diǎn)項(xiàng)目，已于2018年10月23日奠基實(shí)施（圖6）。

6 金融城站與香港站區(qū)位對(duì)比

4.1 金融城地區(qū)的立體都市標(biāo)志

金融城樞紐用地呈三角形，方案結(jié)合地區(qū)規(guī)劃中的“方城、曲苑”空間格局，外部采用柔性造型，塑造精品景觀地標(biāo)形象的同時(shí)，化解了三角地形對(duì)周邊城市街區(qū)的沖突感。樞紐內(nèi)部采用交通優(yōu)先，融合城際站、地鐵站、公交總站輸入條件，以立體交通流線組織地下站廳、地面灰空間、多首層人工地面，實(shí)現(xiàn)“交通樞紐、景觀地標(biāo)、綜合服務(wù)”三位一體（圖7）。

7 金融城站綜合交通樞紐總平面圖

樞紐南側(cè)為控高450m的地標(biāo)建筑金融塔，東西兩側(cè)為控高300m的匯金中心與聯(lián)鴻大廈。與“高地標(biāo)”相對(duì)，樞紐“低地標(biāo)”控高30m，以其精致的柔性網(wǎng)殼第五立面打造金融城高塔叢林中的鳥瞰視覺中心。從地面視角平視金融城樞紐，其立體穹頂強(qiáng)化了交通樞紐的標(biāo)志性形象，具有視覺引導(dǎo)作用，可以幫助區(qū)域人流辨識(shí)軌道站方位，減少滯留。夜間，特殊燈光設(shè)計(jì)使建筑變得如絲綢般流光溢彩，畫龍點(diǎn)睛。

在柔性網(wǎng)殼的灰空間下，樞紐街墻依托城市道路整齊布置，打造步行友好界面；同時(shí)利用濱水界面打造親水堤岸，設(shè)休閑廣場(chǎng)，使樞紐綜合體內(nèi)部交通動(dòng)脈高效通達(dá)，外部標(biāo)志性形象優(yōu)雅簡(jiǎn)潔，使樞紐猶如生命有機(jī)體一般，可以從容吸納和服務(wù)多元化的人群（圖8～10）。

8 金融城綜合交通樞紐鳥瞰圖

9 金融城綜合交通樞紐濱水界面

10 金融城綜合交通樞紐人視圖

4.2 利用多首層“人工地面”建構(gòu)慢行街區(qū)，創(chuàng)造多樣化步行體驗(yàn)

金融城樞紐設(shè)計(jì)緊扣人的出行特性，不再將±0.0m作為唯一的地面層，不將建筑簡(jiǎn)單劃分為地上部分或地下部分，而是將其視為復(fù)雜地形建筑。利用城際軌道站廳層標(biāo)高，平層設(shè)置交通核室內(nèi)大堂，作為客流到達(dá)的第一心理地面，再通過室內(nèi)慢行系統(tǒng)、緩坡步道或扶手電梯等，將站廳層、地下二層自由步道、地面層、二層及三層空中連廊進(jìn)行無障礙銜接，使人能夠在全天候步行環(huán)境中，輕松地到達(dá)目的地。金融城樞紐的多首層“人工地面”新概念，把地面標(biāo)高從±0.0m擴(kuò)展到地下二層至+19.8m的立體城市空間，平緩銜接了項(xiàng)目外部的立體公園，既優(yōu)化了交通體驗(yàn)，又提供了市民休憩的室外公共空間，使客流可以在可見城市景觀的導(dǎo)引下，便捷完成軌道站、樞紐綜合體、城市外部空間的轉(zhuǎn)換（圖11）。通過改變室外地坪標(biāo)高的方式，解決步行交通、視覺引導(dǎo)、城市服務(wù)、節(jié)約造價(jià)等一攬子問題。

樞紐北部設(shè)人工地面，強(qiáng)調(diào)慢行街區(qū)與立體綠化的一體設(shè)計(jì)，以緩坡步道和花園平臺(tái)的面寬舒展地承接二層步行系統(tǒng)的交通功能，建構(gòu)了安全舒適的慢行街區(qū)，優(yōu)化了北側(cè)大客流通過人工地面平臺(tái)花園進(jìn)出綜合體的過程體驗(yàn)。人工地面上方，利用屋面外挑部分，在建筑周邊為市民提供可遮陽、擋雨的灰空間，彰顯公共交通建筑的人性化服務(wù)。

樞紐東、西兩側(cè)設(shè)6m寬二層步行連廊聯(lián)系周邊裙房；南側(cè)設(shè)10m寬二、三層強(qiáng)化連廊聯(lián)系金融塔地標(biāo)。連廊有蓋頂可供全天候通行，頂部種植立體綠化，可在天氣晴好的日子為客流帶來多樣化的步行體驗(yàn)（圖12）。

11 從下沉廣場(chǎng)至都市綠色景觀平臺(tái)——樞紐多首層人工地面

4.3 立體人車分流動(dòng)線與樞紐功能布局巧妙結(jié)合

“人在天上和地下走，車在地面走”——樞紐方案以立體人車分流動(dòng)線為設(shè)計(jì)的首因，通過不同的標(biāo)高控制，將主要客流和車流物理隔離在各自的舒適區(qū)內(nèi)，避免對(duì)紅綠燈信號(hào)及斑馬線管制的依賴，減少通勤時(shí)間，增加安全系數(shù)。

樞紐西側(cè)灣融路和南側(cè)花城大道為車行道，在這兩側(cè)約300m界面內(nèi)，設(shè)公交首末站出入口、兩個(gè)車庫出入口、兩處K+R?？砍鋈肟?、電瓶車總站出入口、自行車?？砍鋈肟?，在剛好滿足規(guī)范的前提下，7處出入口滿布基地車行道直段界面。方案考慮樞紐的主要客流為進(jìn)出軌道站客流及周邊建筑群來往上下班客流，因此將客流的主要入口設(shè)置在地下二層城際站處及地上二層人工地面公園平臺(tái)處，讓人通過全天候的地下及地面步行通廊快速通行。方案僅在地面西南角設(shè)次要出入口，通過半露天小廣場(chǎng)對(duì)接十字路口斑馬線過街人群（圖13～15）。

13 車行交通示意

14 人行交通示意

15 半室外灰空間

樞紐的人車室內(nèi)銜接點(diǎn)為公交首末站、車庫等功能用房，室外銜接點(diǎn)為K+R及電瓶車?？空?，人與車僅在用戶精準(zhǔn)需求的情況下可能在經(jīng)過設(shè)計(jì)的同標(biāo)高空間產(chǎn)生交集，否則將沿不同標(biāo)高的快速通過系統(tǒng)無障礙通行，兼顧了效率和安全。

樞紐網(wǎng)殼外飄建筑主體一定距離，形成人性化的灰空間——小廣場(chǎng)，以在快速通行的立體人車分流系統(tǒng)外提供一個(gè)過渡空間放置導(dǎo)引圖和標(biāo)識(shí)牌，引導(dǎo)外來人口適應(yīng)和使用交通樞紐各項(xiàng)設(shè)施。

4.4 以交通核為中心打造高效便捷的微交通系統(tǒng)

交通核作為軌道出站垂直交通和地區(qū)水平步行交通的轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，是站城融合的上蓋項(xiàng)目的重點(diǎn)和難點(diǎn)。早在2016年城際軌道站初步設(shè)計(jì)工作開展之前，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)已就樞紐上蓋介入進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)銜接，使城際站的室內(nèi)主出站口從地下五層（站廳層）一次提升至上蓋綜合體地下二層（自由步道層）核心位置，與交通核銜接，再通過交通核串聯(lián)地下商業(yè)街、便民商業(yè)、城市景觀平臺(tái)等城市公共服務(wù)功能，為市民提供便捷優(yōu)質(zhì)的出行體驗(yàn)（圖16，17）。

16 交通核剖切示意

17 交通核與多式聯(lián)運(yùn)交通設(shè)施銜接示意

交通核位于樞紐綜合體的幾何中心，其設(shè)置遵循效率優(yōu)先、步行路徑最短的原則。從交通核出發(fā)，到達(dá)城際站（-1F）、地鐵站（-2F）、值機(jī)大廳（-1F）、公交車站（-1F）、出租車站及自行車場(chǎng)（1F）等多種交通設(shè)施的距離均少于200m，轉(zhuǎn)換時(shí)間少于5min；經(jīng)地下及二層步行通廊到達(dá)周邊物業(yè)的距離少于300m，時(shí)間少于8min（圖18）。

18 以交通核為中心的各層步行時(shí)間距離圖

4.5 創(chuàng)新交通核“消防設(shè)計(jì)”，室內(nèi)公共空間采用室外防火規(guī)范，節(jié)省投資及設(shè)施占地

交通核對(duì)于城市來說，是以室內(nèi)公共空間形式出現(xiàn)的公共廣場(chǎng)，類似多層公共建筑的中庭，但又兼顧公共屬性，在項(xiàng)目建設(shè)投入上歸屬公益設(shè)施。其后期運(yùn)營(yíng)也采用綠色建筑自然通風(fēng)采光，不再附加投入。在此前提下，樞紐交通核雖然作為室內(nèi)公共空間，但利用屋頂鏤空設(shè)計(jì)等手法，使其運(yùn)用室外防火規(guī)范通過防火性能論證。

金融城樞紐4層建筑高21.2m，根據(jù)《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB50016-2014），項(xiàng)目定性為單、多層公共建筑。網(wǎng)殼高29m，作為裝飾構(gòu)架，網(wǎng)殼下空間作為室外中庭及下沉廣場(chǎng)進(jìn)行消防設(shè)計(jì)。為達(dá)到此設(shè)計(jì)目的，設(shè)計(jì)采取了以下措施：

（1）網(wǎng)架下四周開敞，利于煙氣向外排散。網(wǎng)架下主體建筑高度21.2m，局部17.0m，網(wǎng)架最高處29m。網(wǎng)架與主體建筑之間是與室外完全連通的開敞空間，煙氣可沿此處空間向四周排散到建筑外。

（2）網(wǎng)架頂部設(shè)置部分鏤空，加大屋架側(cè)面開口面積（圖19，20）。屋架鏤空面積加上屋架側(cè)面開口面積大于地面面積25%，且開口高度大于1.0m，利于煙氣的自然排散，參考《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB50016-2014）（2018版）第6.4.12條。

（3）加強(qiáng)設(shè)置消防設(shè)施?？紤]建筑空間的特殊性，為達(dá)到建筑大空間最優(yōu)的滅火及排煙效果，設(shè)計(jì)中在中庭兩側(cè)的建筑外廊部位增加設(shè)置大空間滅火系統(tǒng)及排煙系統(tǒng)（圖21）。

19 屋架鏤空位置

20 四周側(cè)面開口位置

21 中庭大空間滅火系統(tǒng)及排煙系統(tǒng)

（4）建筑上設(shè)消防救援窗。本項(xiàng)目為多層建筑，但性質(zhì)及建筑外形較為特殊，所以增加設(shè)計(jì)環(huán)形消防車道。消防車可以到達(dá)主體建筑邊（超過建筑周邊長(zhǎng)度1/4），并且按照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》（GB50016-2014）（2018版）第7.2.4條、7.2.5條規(guī)定，設(shè)救援窗便于防火救援。

（5）網(wǎng)架主要承重桿件耐火極限不小于2h。鋼結(jié)構(gòu)是本項(xiàng)目網(wǎng)架屋頂?shù)闹饕芰U件，設(shè)計(jì)中對(duì)節(jié)點(diǎn)及金屬結(jié)構(gòu)構(gòu)件采取防銹、防火保護(hù)措施，厚涂防火涂料，使其耐火極限不小于2h，且應(yīng)滿足《建筑鋼結(jié)構(gòu)防火技術(shù)規(guī)范》（GB51249-2017）和《鋼結(jié)構(gòu)防火涂料應(yīng)用技術(shù)規(guī)范》（CECS 24:90）的規(guī)范規(guī)定。

4.6 從創(chuàng)新行政許可到創(chuàng)新設(shè)計(jì)報(bào)批的全流程管理閉環(huán)

創(chuàng)新設(shè)計(jì)，還需創(chuàng)新報(bào)批予以許可實(shí)施。因項(xiàng)目的室外公共空間室內(nèi)化為全天候交通核，從室外公交總站室內(nèi)化到建筑一層至地下一層大空間，再到二層天橋與建筑融為一體設(shè)計(jì)，這些人性化的設(shè)計(jì)手段使得建筑的裙房密度達(dá)到62.1%。而本案與周邊一般公共建筑密度同等，均以55%為上限。因此，項(xiàng)目在報(bào)批過程中經(jīng)地區(qū)規(guī)劃師論證，考慮到交通建筑的便民公共屬性，且屋頂為向公共開放的屋頂花園，同意采納建筑密度作特殊控制。

因項(xiàng)目地下二層至地面三層與商場(chǎng)共用的室內(nèi)自由步道是公共屬性，用于連接軌道站、交通銜接設(shè)施、公共設(shè)施以及周邊物業(yè)，所以項(xiàng)目的商場(chǎng)通道按交通面積予以核算，不計(jì)算商業(yè)面積。這使高標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)上蓋綜合體的開發(fā)企業(yè)得以在提供公共服務(wù)的前提下，得到高商業(yè)得鋪率的算法優(yōu)惠。

多首層地面標(biāo)高、計(jì)容建筑面積、車位數(shù)、建筑限高、交通核防火等多個(gè)剛性報(bào)建指標(biāo)，均對(duì)樞紐綜合體進(jìn)行了特殊研究，一事一議，才做出有針對(duì)性的合理判斷。

5 結(jié)語

一棟公共建筑，兼具軌道交通、市政設(shè)施、公共空間、城市服務(wù)、零售商業(yè)、總部辦公、立體公園，橫跨多專業(yè)，是為全要素；一個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目，貫穿政策授權(quán)、軌道選線、城市規(guī)劃、建筑設(shè)計(jì)、報(bào)批建設(shè)，途經(jīng)發(fā)改部門、規(guī)劃部門、軌道企業(yè)、開發(fā)業(yè)主，是為全流程。

從促進(jìn)站城融合的《實(shí)施細(xì)則》政策引領(lǐng)開始，金融城站綜合交通樞紐經(jīng)過了創(chuàng)新的行政許可，在發(fā)改部門、規(guī)劃部門、軌道企業(yè)之間架起橋梁，使難以改變的地下軌道基礎(chǔ)設(shè)施，在設(shè)計(jì)之初即與上蓋立體開發(fā)同步選址、同步設(shè)計(jì)、同步施工；又在創(chuàng)新設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)的矢志不渝努力下，承接了一個(gè)又一個(gè)的世界接軌先進(jìn)理念，攻克了站城融合的一個(gè)又一個(gè)技術(shù)難題，使“站點(diǎn)即城市，城市即站點(diǎn)”，實(shí)現(xiàn)零距離一站式公共服務(wù)；最終，回歸到創(chuàng)新的勘察設(shè)計(jì)報(bào)批環(huán)節(jié)，完成全流程管理的閉環(huán)。

站城融合的巨型建筑，是密而不亂的立體都市，是減少通勤、提供一站式服務(wù)的載體，是解決現(xiàn)代城市病的集聚方案?；貞?yīng)TOD這個(gè)全國(guó)熱議話題，本文通過自身實(shí)踐，提倡全流程全要素的設(shè)計(jì)方法，提議政府職能部門將軌道上蓋重點(diǎn)項(xiàng)目作為一件事來做，以協(xié)同耦合為主線，促成“交通+土地+產(chǎn)業(yè)”聯(lián)姻，實(shí)現(xiàn)由“交通疏解”走向“站城融合”。