楊金鵬

YANG Jinpeng

中國建筑設(shè)計研究院有限公司

1 關(guān)于站城融合的設(shè)計思考

1.1 站城融合的兩種模式

鐵路客運站從單純的客運站房發(fā)展為綠色生態(tài)、站城融合的現(xiàn)代樞紐，呈現(xiàn)出從單純追求交通效率到強調(diào)環(huán)境綠色、功能集成、交通便捷、空間友好、發(fā)展持續(xù)等多方面綜合評價的高品質(zhì)發(fā)展趨勢。

站城融合目前普遍采取以下兩種模式：第一種是依托交通樞紐的集聚式開發(fā)模式，大多位于已有城區(qū)內(nèi)，樞紐周邊大部分土地都已經(jīng)建設(shè)完成，只能利用樞紐建設(shè)土地進行高度復(fù)合開發(fā)；第二種是和軌道交通同步建設(shè)的沿線型開發(fā)模式，大多應(yīng)用于郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部，以交通樞紐為中心，促進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，帶動沿線城市發(fā)展。

1.2 站城融合的設(shè)計思考

1.2.1 植入與引領(lǐng)的狀態(tài)

站城融合的兩種模式?jīng)Q定著車站樞紐和城市之間的狀態(tài)——植入與引領(lǐng)。

（1）植入——在既有城區(qū)中進行樞紐建設(shè)涉及諸多問題，如對已有區(qū)域的改造提升、與周圍城市環(huán)境的銜接織補、與其他城市中心的差異定位、分期實施的合理規(guī)劃、已有市政交通設(shè)施的導(dǎo)改等，是一項投資巨大、曠日持久的宏大工程，也如一場“活體植入”的精細手術(shù)，要理清錯綜復(fù)雜的脈絡(luò)，通脈方可通城。

（2）引領(lǐng)——在新的區(qū)域進行樞紐建設(shè)，通常是從無到有的大手筆，周邊條件的不確定性使得這個區(qū)域存在著較大的可能性和發(fā)散度。車站通常成為區(qū)域的唯一中心，起到投石問路建設(shè)先鋒的作用，也往往引領(lǐng)著整個區(qū)域的發(fā)展。因此，區(qū)域和樞紐的有機銜接、周邊物業(yè)的定位和開發(fā)建設(shè)時序至關(guān)重要，這樣才能保證樞紐真正的引領(lǐng)作用，保證“一張藍圖繪到底”。

1.2.2 自下而上與自上而下的雙向設(shè)計路徑

面對樞紐和城市之間植入或引領(lǐng)的狀態(tài)，需要建立自下而上與自上而下的雙向設(shè)計路徑。

（1）自下而上的設(shè)計——一方面，現(xiàn)代樞紐通常是集合了國鐵、地鐵、輕軌、有軌電車、城市BRP、公交、大巴、小汽車等多種交通工具的綜合性樞紐，其中國鐵、地鐵、輕軌的線路往往決定著地上建筑或蓋上建筑的布局走向；另一方面，國鐵、地鐵、輕軌之間的換乘關(guān)系決定著人行流線組織的主要方向。這些都會對城市公共空間組織和建筑布局的合理性產(chǎn)生較大的影響，因此需要在設(shè)計時進行自下而上的理性分析和技術(shù)研究，確定設(shè)計原則和形式邏輯。

（2）自上而下的設(shè)計——首先，需要從國家戰(zhàn)略、區(qū)域定位、城市形態(tài)、自然環(huán)境、歷史文化的角度，進行自上而下的宏觀思考；其次，需要模糊鐵路與城市界面的關(guān)系，實現(xiàn)車站功能和城市功能相互補充以實現(xiàn)一體化開發(fā)、功能復(fù)合、空間立體；另外，需要在國家綠色戰(zhàn)略的引領(lǐng)下，在站城融合的現(xiàn)代化交通樞紐中強調(diào)綠色理念，創(chuàng)造新的生態(tài)價值、綠色建筑與綠色空間。

1 北京城市副中心交通樞紐鳥瞰圖

2 北京城市副中心交通樞紐設(shè)計基地與限制條件

3 北京城市副中心交通樞紐鐵路線路、軌道線路之間的上下標高關(guān)系

2 植入——北京城市副中心交通樞紐設(shè)計

2.1 現(xiàn)狀與問題

北京城市副中心站規(guī)劃選址位于北京城市副中心楊坨地區(qū)，北至紫玉園南街，西南至北運河?xùn)|濱河路，東至六環(huán)西側(cè)路，總用地范圍約70ha。作為《北京城市總體規(guī)劃（2016年-2035年）》中明確的10個全國客運樞紐之一，它匯集了3條鐵路和3條城市軌道交通線路：三條鐵路分別為京唐（京濱）鐵路、城際聯(lián)絡(luò)線、京哈鐵路（近期建設(shè)不含，預(yù)留遠期入地設(shè)站條件）；三條城市軌道為M6線、D1線（M101線）、平谷線。

北京城市副中心交通樞紐是在既有城區(qū)中的建設(shè)項目，現(xiàn)狀北運河、東六環(huán)、京哈鐵路將其緊緊地箍在一個封閉的區(qū)域內(nèi)。面對這一被切割出的形如“三角奶酪”的片區(qū)，既需要從周邊環(huán)境與文脈入手，將它真正地植入城市將其激活，又需要由下而上地利用好地下限制條件，讓它生長于大地之間。

2.2 植入城市

2.2.1 自下而上的設(shè)計路徑

首先，需要根據(jù)復(fù)雜的地下交通條件和市政條件確定幾條線路之間的上下高度關(guān)系：現(xiàn)狀M6線位于地下二層（-14.00m）；D1線和M6線交叉，因此確定位于地下三層（-22.00m）下穿M6線；平谷線和M6線交叉無交集，標高確定較為靈活，可位于地下二層（-14.00m）；鐵路線路需下穿三條地鐵線，且下穿北運河、東六環(huán)入地盾構(gòu)區(qū)間，以及潞縣遺址，因此暫定在地下四層（-30.00m）。

其次，需要確定軌道交通的主要換乘關(guān)系：M6線和D1線的換乘量大，車站就近布置，在此基礎(chǔ)上根據(jù)步行距離最短原則確定M6、D1線至平谷線、城際鐵路車站之間的換乘通道，由此形成斜向軌道交通換乘軸。

5 北京城市副中心交通樞紐地下二層平面圖

6 北京城市副中心交通樞紐地下三層平面圖

7 北京城市副中心交通樞紐地下四層平面圖

8 北京城市副中心交通樞紐上蓋建筑與地下車站的結(jié)構(gòu)關(guān)系

9 北京城市副中心交通樞紐上蓋建筑與地下車站的空間關(guān)系

再次，確定城際鐵路上方空間開敞：城際鐵路的震動較大，軌行區(qū)上方不宜做較大量的建設(shè)，即使布置適量物業(yè)，上蓋建筑也需共用車站結(jié)構(gòu)柱，因此宜采用鋼框架結(jié)構(gòu)體系，且高度不宜超過100m，否則不僅將極大地增加造價，還會加大車場結(jié)構(gòu)柱的斷面尺寸，引發(fā)線間結(jié)構(gòu)柱網(wǎng)加大、站場寬度加大的新問題。因此，城際線路上方應(yīng)盡量敞開，僅在車場兩側(cè)布置體量高度適宜的板式建筑，且對應(yīng)地下規(guī)則柱網(wǎng)進行結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換。

最后，確定M6線上方開放。M6線為既有線，一部分位于東六環(huán)以東區(qū)域的道路下方，一部分在本項目基地內(nèi)，因其埋深較淺，故不宜在上方施工建設(shè)。

2.2.2 自上而下的設(shè)計路徑

（1）三軸三帶的規(guī)劃結(jié)構(gòu)

在充分考慮地下建設(shè)條件和空間組織的基礎(chǔ)上，從城市環(huán)境、城市功能、城市交通、城市空間、城市肌理、城市廊道的角度綜合思考城市問題，建立自上而下的設(shè)計路徑。

三軸三帶的規(guī)劃結(jié)構(gòu)為：歷史文化軸，結(jié)合高鐵線路的走向和開敞空間形成由運河指向潞城遺址的歷史文化軸；交通換乘軸，結(jié)合地下人行換乘通廊，形成斜向交通換乘軸，連接TOD區(qū)域和車站樞紐區(qū)域；空間景觀軸，結(jié)合M6線路走向形成了從政務(wù)區(qū)到運河的開放空間景觀軸；三條綠帶，整合現(xiàn)有的北運河景觀帶與東六環(huán)高線公園景觀帶，設(shè)計延伸成為城市綠化帶。

（2）順應(yīng)肌理的織補策略

呈現(xiàn)45°等腰三角形布置的三軸來源于北運河、城際與地鐵軌行區(qū)、換乘通道的關(guān)系，也和三角形基地相契合。核心區(qū)45°切削而成的建筑形體以織補城市的形態(tài)，植入城市肌理之中。整體區(qū)域采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的街區(qū)形式，與延伸至運河的多條景觀步行廊道，形成完整的城市慢行系統(tǒng)。臨河地塊連貫的商業(yè)步行街，尺度親切友好，有助于提升城市的濱水活力。

（3）四區(qū)一心的功能布局

四區(qū)即樞紐站、換乘中心、運河客廳、遠期京哈高鐵站四個各具特色的城市區(qū)域，策劃了各有側(cè)重、相輔相成、功能復(fù)合、多元共存的物業(yè)開發(fā)。

10 北京城市副中心交通樞紐三軸三帶的規(guī)劃結(jié)構(gòu)

11 北京城市副中心交通樞紐三軸三帶的規(guī)劃結(jié)構(gòu)

12 北京城市副中心交通樞紐城市設(shè)計生成

13 北京城市副中心交通樞紐東六環(huán)方向總體鳥瞰圖

14 北京城市副中心交通樞紐開放的地下空間和換乘通道

15 北京城市副中心交通樞紐運河橋的車站形象

16 北京城市副中心交通樞紐充滿陽光的地下車站

17 北京城市副中心交通樞紐業(yè)態(tài)規(guī)劃圖

樞紐站以辦公、會議、展覽、商業(yè)零售為主；城墻般蜿蜒連續(xù)的建筑體和由地下破土生出的車站構(gòu)成區(qū)域意象，方形母題的數(shù)字化幕墻時尚現(xiàn)代而又連綿變化，如運河水的粼粼波光。換乘中心以辦公、商業(yè)為主，形成錯落有致的TOD綜合體。運河客廳匯集了五星級酒店、5A級寫字樓、文化藝術(shù)展覽、休閑商業(yè)等業(yè)態(tài)；運河客廳200m的超高層建筑是兩軸一帶的交點，豐富了運河天際線，且有通州古跡“燃燈塔”的意象。遠期京哈站形成集車站、辦公、酒店、居住、購物于一體的綜合中心。

一心即十字形核心區(qū)中心，正處在三帶三軸四區(qū)的中央，開放為生態(tài)友好的站前核心區(qū)。

（4）地面化的地下城市空間

以車站為中心在平面和豎向立體布局交通設(shè)施，豎向設(shè)計為四層：地面層為無障礙步行街區(qū)，B1為城市共享區(qū)，B2局部和B3、B4為鐵路功能區(qū)。車站南側(cè)位于地下一層的斜向換乘通道將三條地鐵站與鐵路車站連通，同時連通不同地塊及兩邊的高層建筑、下沉廣場、地面地下入口大堂、樓梯天橋等。通過開放車站上方的空間與錯層布局的車站樞紐，大量導(dǎo)入自然采光，創(chuàng)造地下空間地面化和室內(nèi)空間室外化的陽光樞紐，營造雙層地面生活的舒適體驗。

（5）從地下生長的車站

由一組連續(xù)拱與光伏板組成的車站建筑屋面，形成生態(tài)、現(xiàn)代、通透和富有運河文化寓意的車站形象。由地下升起的車站屋頂控制高度和體量，屋頂上設(shè)置步行廊橋，使車站兩端人流可以自由通行，避免了車站對城市的割裂，消除傳統(tǒng)車站的孤島效應(yīng)，且方便通風(fēng)采光、排煙換氣、節(jié)能環(huán)保。陽光通過車站上方多層共享空間直達地下四層的站臺，使車站內(nèi)外的人們在視覺上實現(xiàn)地面與地下共享、室內(nèi)與室外交融。

3 引領(lǐng)——雄安高鐵站交通樞紐設(shè)計

3.1 現(xiàn)狀與問題

雄安站位于雄縣城區(qū)東北部，距雄安新區(qū)起步區(qū)20km，京港臺高鐵、京雄城際、津雄城際三條線路匯聚于此。該區(qū)域原為農(nóng)田，隨著高鐵站的建設(shè)，勢必會對區(qū)域起到“一石擊起千層浪”的引領(lǐng)作用。

由于目前大多數(shù)高鐵站和周邊區(qū)域開發(fā)建設(shè)融合不深，個別地方高鐵站開發(fā)存在初期規(guī)模過大、功能定位偏高、發(fā)展模式單一、綜合配套不完善、街道尺度失衡等問題，隨時有著高鐵新城變“空城”“鬼城”的風(fēng)險。因此，在雄安高鐵站交通樞紐設(shè)計過程中極力規(guī)避以上問題的發(fā)生，采取建筑設(shè)計和片區(qū)規(guī)劃設(shè)計、城市設(shè)計同步并行的方式。

3.2 引領(lǐng)

3.2.1 自上而下的設(shè)計路徑

（1）藍綠交融的新興城市組團

結(jié)合基地的村莊現(xiàn)狀、雄安地區(qū)的農(nóng)文化和水環(huán)境、站城融合的建設(shè)理念，總體規(guī)劃依托藤蔓城市的思想，以現(xiàn)有村鎮(zhèn)聚落為起點發(fā)展多個城市組團，雄安站引領(lǐng)的高鐵樞紐組團是這一組新興城市組團的中心。村鎮(zhèn)組團邊界圓潤自然，村落之間的田野成為劃分城市組團的綠廊，西南側(cè)的綠帶、水系滲入各個組團之中。慢行系統(tǒng)連接各處廣場，匯聚于高鐵樞紐組團，與穿越站房的城市通廊共同形成城市空間景觀系統(tǒng)。

18 形如露珠的雄安高鐵站

19 雄安高鐵站區(qū)位

20 雄安高鐵站交通樞紐投標階段的總體規(guī)劃

21 雄安高鐵站交通樞紐投標階段的總體規(guī)劃鳥瞰

22 雄安高鐵站交通樞紐片區(qū)規(guī)劃結(jié)構(gòu)

23 雄安高鐵站交通樞紐核心區(qū)規(guī)劃

24 雄安高鐵站交通樞紐核心區(qū)鳥瞰

25 雄安高鐵站交通樞紐透視圖

26 雄安高鐵站交通樞紐剖面圖

（2）站城融合的高鐵樞紐片區(qū)

雄安站高鐵樞紐片區(qū)范圍4km2，呈現(xiàn)一軸、兩帶、一環(huán)、五區(qū)的規(guī)劃結(jié)構(gòu)。一軸，即昝崗城市發(fā)展軸；兩帶，即新月公園、綢帶公園；一環(huán)，即城市休閑活力環(huán)；五區(qū)，中部為高鐵樞紐核心區(qū)，高鐵站西側(cè)布局外向型服務(wù)京津冀高端功能承載區(qū)，高鐵站東側(cè)依托軌道及地鐵站布局對內(nèi)服務(wù)的城市綜合功能區(qū)，在昝崗組團南、北部打造商住混合區(qū)。

樞紐核心區(qū)范圍約為1.5km2（暫定），小街區(qū)、密路網(wǎng)的宜人城市街區(qū)與樞紐同步建成。慢行系統(tǒng)連接各處廣場，匯聚于高鐵樞紐組團，與穿越站房的城市通廊共同形成城市空間景觀系統(tǒng)。站前區(qū)設(shè)計規(guī)避了以往過于空曠的大廣場做法，盡量減小車站和周邊城市建筑之間的距離，營造親切、適宜的步行城市街區(qū)尺度。

（3）形如露珠的車站造型

雄安站橢圓形屋蓋形如清泉源頭，溫潤圓滿，中間結(jié)合高架候車廳自然隆起，形成三重梯度變化。橢圓形屋頂上的材質(zhì)由通透的陽光板漸變?yōu)樯钏{色的光伏板，宛如粼粼波光，晶瑩閃亮，在藍綠交織的城市組團中又似荷葉上的露珠，是依托高鐵而生的新興城市的組團之心，也是藍綠交融的景觀廊道上的生態(tài)之心。

3.2.2 自下而上的設(shè)計路徑

（1）由線路而生的集約樞紐

綜合考慮跨越河堤等因素，雄安站站臺標高確定為距地面16.40m處。如果將主要站房確定為線上高架候車形式，必將帶來巨大的浪費。因此，結(jié)合這一現(xiàn)實條件，本著集約、高效、便捷的原則，確定以地面層進站為主、高架層進站為輔的形式，且利用軌行區(qū)下方空間設(shè)置候車廳、城市通廊和大量交通設(shè)施。

雄安站主體共5層，其中地上3層，地下2層。首層為地面進站層，中央為候車大廳，四個方向均可進站，候車廳兩側(cè)分別為市政公共場站及配套商業(yè)，候車廳與車場之間形成兩條城市通廊，貫穿鐵路線兩側(cè)。夾層為出站層，兩側(cè)均可出站,在站房中央設(shè)置南北向聯(lián)系通廊，旅客出站后可經(jīng)聯(lián)系通廊到達樞紐各個位置。東西側(cè)設(shè)集散廣場，南北側(cè)并設(shè)小型車場及大型車場，包括公交、出租車、社會車、云巴等。銜接著四個方向的市政功能。二層為站臺層。三層為主要針對商務(wù)旅客的高架候車廳和貴賓候車室。

規(guī)劃R1、R1機場支線兩條城市軌道快線引入樞紐，同時垂直引入M1普線，服務(wù)樞紐、昝崗和雄縣地區(qū)。在地上三層和地下一層設(shè)軌道交通站廳層，形成高鐵和軌道交通的便捷換乘。

（2）應(yīng)運而生的光谷與綠谷

由于將主要候車空間設(shè)置在線下，因此如何解決好采光通風(fēng)問題，使乘客獲得良好的空間體驗是設(shè)計需要解決的問題。將京雄車場和津雄車場之間適當(dāng)拉開一定距離，成為上下貫通的采光通廊，將自然光線和景觀引入室內(nèi)，形成了極具特色的“光谷”。為解決出站人流互通而設(shè)的聯(lián)系天橋從光谷中穿過，兩側(cè)設(shè)置綠意盎然的有機種植綠墻形成極具生態(tài)示范意義的“綠谷”，承載了雄安大地的農(nóng)耕記憶。

（3）立體連接的車站城市綜合體

以高鐵站為核心，加強周邊城市空間與車站的聯(lián)系，通過“地下-地面-地上”的立體化城市空間布局，實現(xiàn)地上地下空間聯(lián)動、室內(nèi)外空間一體、功能復(fù)合多樣的效果，構(gòu)建立體連接的車站城市綜合體。

27 雄安高鐵站交通樞紐地下一、二層平面圖

28 雄安高鐵站交通樞紐一層平面圖

29 雄安高鐵站交通樞紐出站夾層平面圖

30 雄安高鐵站交通樞紐二層平面圖

站房兩側(cè)的城市通廊及其地下商業(yè)步行街、下沉廣場，向站外城市空間延伸，實現(xiàn)站城融合，以地下空間地面化的手法提高空間品質(zhì)。建立空中步行系統(tǒng)，串聯(lián)多個街區(qū)，使周邊建筑與車站達到多層連通。

32 雄安高鐵站交通樞紐光谷與綠谷

33 雄安高鐵站交通樞紐光谷與綠谷

34 雄安高鐵站交通樞紐城市通廊

35 雄安高鐵站交通樞紐集約復(fù)合的樞紐功能

4 結(jié)語

北京城市副中心交通樞紐，是由北京市政設(shè)計研究總院、中國鐵路設(shè)計集團有限公司、中國建筑設(shè)計研究院有限公司、法國阿海普（AREP）建筑設(shè)計咨詢（北京）有限公司組成的聯(lián)合體設(shè)計，目前總體方案趨于穩(wěn)定。雄安高鐵站交通樞紐，是由中國鐵路設(shè)計集團有限公司、中國建筑設(shè)計研究院有限公司、法國阿海普（AREP）建筑設(shè)計咨詢（北京）有限公司、北京市政設(shè)計研究總院、中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院（投標階段）組成的聯(lián)合體設(shè)計。昝崗組團高鐵樞紐片區(qū)的城市設(shè)計是以美國SOM建筑設(shè)計事務(wù)所的概念方案為基礎(chǔ)，由北京清華同衡規(guī)劃設(shè)計研究院進行優(yōu)化，后由法國阿海普（AREP）建筑設(shè)計咨詢（北京）有限公司、中國鐵路設(shè)計集團有限公司、中國建筑設(shè)計研究院有限公司聯(lián)合體進行深化并完成落地性成果。目前，雄安高鐵站主體工程已經(jīng)開始建設(shè)。

以上兩個項目各具特點，北京城市副中心交通樞紐側(cè)重于對既有城市環(huán)境的呼應(yīng)、整合與提升，而雄安高鐵站交通樞紐則站在城市發(fā)展的起點，著力于建立城市的發(fā)展骨架。設(shè)計詮釋了樞紐和城市之間的植入與引領(lǐng)關(guān)系，以及如何自下而上、自上而下地思考問題，由內(nèi)及外、由外及內(nèi)地聯(lián)絡(luò)城市、連通交運、聯(lián)系古今、激發(fā)活力。