李春舫

LI Chunfang

中南建筑設(shè)計院股份有限公司

2018年5月28日，白巖松主持的央視“新聞1+1”欄目，焦點話題是“高鐵很近，車站很遠(yuǎn)”，講述了高鐵車站和城市之間存在的一系列問題，尤其是車站選址和車站與城市的交通銜接問題，也對全國各地涌現(xiàn)出的“高鐵新城”現(xiàn)象提出了疑問。節(jié)目中肯定了杭州東站及廣場樞紐綜合體與城市融合的設(shè)計理念。十年前，我們設(shè)計杭州東站站房的同時，也完成了杭州東站東、西廣場樞紐綜合體（以下合稱為“杭州東站樞紐綜合體”），探索了交通樞紐和城市相融合的策略，在站城一體化方面進(jìn)行了初步探索和思考，對面臨的問題給出了解決方案。從現(xiàn)在車站的使用情況來看，基本達(dá)到了預(yù)期效果，推動了杭州“城東新城”的建設(shè)與發(fā)展。交通引領(lǐng)城市發(fā)展，鐵路交通樞紐與城市融合、協(xié)同發(fā)展，這一觀念現(xiàn)在已成為共識。

1 項目概況

杭州東站樞紐綜合體是以交通集散為核心，集國家鐵路、城市軌道交通、市內(nèi)公共交通、長途公路客運、機(jī)場旅客服務(wù)等多種交通方式，從而實現(xiàn)便捷換乘的特大型交通樞紐；是杭州的東大門，與上海虹橋交通樞紐之間的高鐵車程僅為40多分鐘，是形成杭州與上?！巴切?yīng)”的關(guān)鍵因素。杭州東站樞紐綜合體位于杭州老城區(qū)以東的“城東新城”，緊鄰錢江新城，是“城東新城”的核心?！俺菛|新城”的城市建設(shè)與發(fā)展以杭州東站樞紐綜合體站為中心，城市規(guī)劃的定位是形成車站與城市融合，進(jìn)而推進(jìn)站城一體化建設(shè)。

杭州東站樞紐綜合體由鐵路站房和東、西廣場配套工程兩部分組成，總建筑面積109.8萬m2，其中站房32萬m2，廣場配套工程77.8萬m2。值得一提的是，廣場配套工程中地下工程面積達(dá)53.6萬m2，超過總體建設(shè)量的2/3，因而減少了地面建筑的體量和建筑密度。在這里，傳統(tǒng)意義上的站前廣場消失了，廣場成為樞紐綜合體的一部分，同時也成為周邊居民和廣大市民共享的城市公共空間，也可以說站前廣場演變成了城市廣場。

2 設(shè)計策略與思考

我們積極響應(yīng)杭州市政府提出的“以城市化帶動工業(yè)化、信息化、市場化、國際化”的方針，全面貫徹“以公共交通為導(dǎo)向”的設(shè)計思想，采取“城市交通高效化、土地使用集約化、城市功能復(fù)合化、城市生態(tài)多樣化”的策略，將區(qū)域的交通優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)、社會和生態(tài)優(yōu)勢，充分實現(xiàn)“社會效益、經(jīng)濟(jì)效益、生態(tài)效益最大化和最優(yōu)化”。

杭州東站樞紐綜合體，首先是城市的交通綜合體，全面整合和完善城市交通功能；另一方面延展全方位的綜合服務(wù)，極大限度地完善了城市功能。集約化的土地綜合利用，促進(jìn)樞紐綜合體、公共交通與土地的一體化開發(fā)；依托城市軌道交通的便捷性，高強(qiáng)度地進(jìn)行地下空間的一體化開發(fā)，在用地相對緊張的條件下，釋放了地上空間，避免了過度聚集帶來的一系列城市問題。

1 鳥瞰圖

業(yè)主：上海鐵路局（杭州東站）杭州鐵路及東站樞紐建設(shè)指揮部（杭州東站廣場樞紐綜合體）

建設(shè)地點：杭州市江干區(qū)天城路1 號

建筑設(shè)計：中南建筑設(shè)計院股份有限公司

項目負(fù)責(zé)人：李春舫

建筑設(shè)計團(tuán)隊：李春舫、王力、戚廣平、王蘭、方馨、趙鑫（杭州東站）李春舫、萬之瑛、戚廣平、吳正山、趙鑫（杭州東站廣場樞紐綜合體）

總建筑面積：32 萬m2（杭州東站）、77 萬m2（杭州東站廣場樞紐綜合體）

設(shè)計時間：2009.09～2013.06

建成時間：2013.06（杭州東站）、2013.12（杭州東站廣場樞紐綜合體）

攝影：丁爍、施錚

2 區(qū)位圖

3 總平面圖

2.1 站城一體化，最重要的是交通一體化

通過分析歐美、日本及香港的相關(guān)案例，我們不難得出結(jié)論：站城一體化，交通是最重要的核心要素?；赥OD（即以公共交通為導(dǎo)向的一體化開發(fā)模式）理論的站城一體化實踐，充分證明軌道交通是實現(xiàn)站城一體化的最有效途徑。以杭州東站為例，自2013年投入運營以來，客流量已從運營初期的日均客流30萬人次攀升至60萬人次。根據(jù)客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計，平峰時間鐵路到達(dá)旅客大約有60%換乘地鐵，節(jié)假日高峰時占比達(dá)70%以上。平峰時間地鐵日均進(jìn)出站客流約為19萬人次，節(jié)假日高峰時超過30萬人次，最高達(dá)38萬人次。我國傳統(tǒng)的火車站之所以成為城市“臟、亂、差”的代表，除了城市設(shè)計和車站管理水平的原因之外，最重要的其實是交通一體化實現(xiàn)程度不高：旅客到車站主要依賴于擁堵的地面交通、交通換乘(尤其是鐵路與城市交通之間的換乘)不方便、旅客不能快速疏解，多種因素一起形成被動的旅客聚集。站前廣場在高峰時段人滿為患的場景，我們記憶猶新。

4 城市規(guī)劃鳥瞰

5 總體設(shè)計鳥瞰圖

6 總體交通流線分析圖

7 總體模型

8 東廣場效果圖

交通一體化，才能有效提高換乘效率。杭州東站采用立體的、多方位的、多層次的進(jìn)/出站旅客流線，形成了高效率的換乘。地鐵、公交、長途、旅游大巴及BRT等全部設(shè)置在地下一層（鐵路旅客出站層），共享換乘大廳、出租車上客點則直接與出站廳相鄰，換乘空間導(dǎo)向明確，旅客步行距離簡短。

交通一體化，才能實現(xiàn)交通樞紐與城市交通體系的整合。我們把鐵路交通樞紐納入到整個城市的交通體系之中，通過專項的城市交通設(shè)計與評估來解決交通問題，采取了如下策略：第一，將“城東新城”外圍四條快速路改為高架道路，分離過境交通，大大減輕對地面交通的壓力。據(jù)測算，通過高架道路分流過境車輛，大約增加了6 000輛/h標(biāo)準(zhǔn)小汽車的“機(jī)動車集散能力”，意味著可以支撐杭州東站樞紐新增100萬～120萬m2的建設(shè)量。第二，調(diào)整路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的方格網(wǎng)狀道路格局，使樞紐成為城市的一個“自然街區(qū)”，有利于地面交通向四周城市道路快速疏解。第三，把龐大的地下停車場（地下三層停車位3 600個）和下穿鐵路站場的城市快速干道直接連通，形成快進(jìn)快出的條件。第四，重視樞紐與地鐵的“無縫銜接”，兩條地鐵線直接位于車站正下方的地下一層，換乘便捷。第五，完善了樞紐周邊慢行系統(tǒng)，專門設(shè)置從地下穿越鐵路站場的非機(jī)動車道及人行道，聯(lián)系車站東西廣場，化解鐵路路基對城市的分割，解決步行、非機(jī)動車及公交車的通達(dá)性問題。城市慢行系統(tǒng)長久被忽視，正是形成車站的“孤島效應(yīng)”（即用地狹小、業(yè)態(tài)單一、交通擁堵可達(dá)性差）的主要原因。

充分利用一體化交通優(yōu)勢，建立高密度的混合功能的“緊湊型”城市，是實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的必由之路。

2.2 站城一體化，必須是功能一體化

杭州東站樞紐綜合體作為“城東新城”的核心，是整個新城的一個核心街區(qū)，這改變了以往鐵路分割城市的弊端，樞紐與城市的關(guān)系更為密切。樞紐的開發(fā)建設(shè)由“封閉、割裂、單一功能”的模式向“開放、融合、復(fù)合功能”的模式轉(zhuǎn)變。杭州東站樞紐綜合體突破單一的交通功能，依托交通的便捷性，在強(qiáng)調(diào)集約土地綜合利用的基礎(chǔ)上，擴(kuò)展城市服務(wù)功能。樞紐綜合體主要由兩部分功能版塊組成，一部分為交通服務(wù)設(shè)施，包括市域短途客運、公交樞紐站、地鐵站、出租車服務(wù)中心、機(jī)場登機(jī)手續(xù)辦理等，主要設(shè)置于地下一層；另一部分為城市配套服務(wù)設(shè)施，包括物流展示、星級酒店、購物中心、商務(wù)辦公、餐飲服務(wù)和休閑娛樂等，主要設(shè)置于地上。杭州是著名旅游目的地，綜合體設(shè)置旅游集散中心，提供完備的一站式服務(wù)。在以樞紐為中心的800m范圍內(nèi)，布置高密度居住區(qū)，形成了事實上的混合功能，使得樞紐綜合體的配套服務(wù)設(shè)施為周邊居民所共享。

站前廣場按城市公園進(jìn)行設(shè)計，以綠化為主，結(jié)合地鐵及地下商業(yè)部分出入口，功能向地下空間延伸。由于環(huán)境品質(zhì)高、服務(wù)設(shè)施齊備，廣場已成為受市民歡迎的休閑娛樂場所。西廣場第二期向西延伸，與規(guī)劃中的運河公園相連通，形成樞紐與城市公共空間的一體化。

2.3 站城一體化，必須是環(huán)境一體化

杭州東站樞紐綜合體注重生態(tài)效益的最優(yōu)化，樞紐綜合體與城市空間和生態(tài)景觀系統(tǒng)高度融合。一體化的生態(tài)景觀系統(tǒng)從樞紐廣場地面滲透到地下空間：上層景觀為站前廣場地面層，流動空間和豐富的綠化景觀構(gòu)成了城市公園；下層景觀以下沉廣場的庭院景觀為主，四季花草和淺水面構(gòu)成了具有杭州園林特色的生態(tài)景觀。因多個下沉式廣場的嵌入，地下空間自然通風(fēng)及采光良好，改善了地下空間品質(zhì)。樞紐西廣場跨越城市道路延伸至運河公園，運河公園內(nèi)的水面、坡地林帶和觀光平臺構(gòu)成豐富的立體景觀，成為樞紐綜合體的后花園，形成吸引人的城市公共空間和宜居環(huán)境。建成后的杭州東站樞紐綜合體顛覆了人們印象中的鐵路車站廣場及周邊環(huán)境的固有形象，車站環(huán)境的“孤島效應(yīng)”消失了，鐵路車站成為高品質(zhì)的城市生態(tài)環(huán)境的重要組成部分。

2.4 站城一體化，必須是經(jīng)營（運營）一體化

我們的城市經(jīng)過一輪又一輪的重復(fù)建設(shè)和反復(fù)折騰，呈現(xiàn)出無限蔓延、無序擴(kuò)張的形態(tài)，隨處可見的“新區(qū)”“中心”造成土地資源和建設(shè)資金的浪費。其背后一個重要原因，是城市經(jīng)營管理理念的嚴(yán)重滯后，是多方協(xié)調(diào)機(jī)制的不完善。站城一體化帶來了改變的契機(jī)，但難點仍然在經(jīng)營管理。鐵路車站及周邊土地的開發(fā)建設(shè)、鐵路部門和地方政府之間的博弈，造成各自為政的局面：各劃一塊用地，各得一塊利益，鐵路的歸鐵路，地方的歸地方，楚河漢界，涇渭分明。所以，站城一體化在技術(shù)層面實際上沒有太大障礙，但在建設(shè)程序和運營方面存在嚴(yán)重的羈絆，表現(xiàn)為：投資與經(jīng)營管理歸屬于不同業(yè)主，互相制肘，如果投資方不能成為最后的經(jīng)營受益方，實施過程中就會遇到極大的障礙。所以說，沒有一體化的建設(shè)和一體化的經(jīng)營管理，站城一體化的目標(biāo)是很難實現(xiàn)的，體制的制約成為痛點?；蛟S日本的經(jīng)驗值得借鑒：鐵路部門與地方政府成立公司進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)。當(dāng)然，根據(jù)中國國情，由鐵路部門全權(quán)委托地方政府投資建設(shè)、統(tǒng)一經(jīng)營和管理，也是一種出路。

3 問題與思考

首先，站城一體化不是新概念，美國、歐洲、日本及我國的香港一直以來都在實施。尤其是日本及香港，在城市更新與改造過程中所積累的站城一體化的經(jīng)驗值得我們學(xué)習(xí)與借鑒。但我們不能直接生吞活剝地套用，要因地制宜，活學(xué)活用，量力而行，走具有中國特色的站城一體化之路。把交通樞紐納入到城市規(guī)劃甚至是“城市群規(guī)劃”的大體系中，而不是僅限于高鐵片區(qū)或“高鐵新城”。這里包括資源的合理分配和適度聚集、城市交通體系的整合、復(fù)合功能的構(gòu)成等，都需要從宏觀上整體把握。

9 下沉庭院景觀

10 地下一層換乘中心

11 下沉式廣場

其次，“站城一體化”不是一個簡單的口號或設(shè)計方法，而是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，需具備一定的客觀條件。一是鐵路客站的區(qū)位，位于城市中心或位于老城區(qū)與新城區(qū)之間的客站，往往具備較好的條件；二是鐵路客站的規(guī)模與屬性，區(qū)域性的大型交通樞紐具有較大的旅客換乘量，也具備一定的條件；還有另外一種情況，就是位于密集居住區(qū)的站點，如香港九龍站和西九龍站?，F(xiàn)在各地方一窩蜂地建設(shè)“高鐵新城”，令人擔(dān)憂。最終會不會打著“高鐵新城”的旗號而進(jìn)行“圈地運動”，淪為重復(fù)的低水平房地產(chǎn)開發(fā)呢？

第三，站城一體化急需突破現(xiàn)有行政管理體系的制約?，F(xiàn)階段呈現(xiàn)出多方業(yè)主的矛盾，難以高效率地建設(shè)和統(tǒng)籌經(jīng)營，這是行政管理體系和運營體系長期存在的弊端。解放思想進(jìn)行改革已迫在眉睫，如果不能形成經(jīng)營管理的一體化，站城一體化將舉步維艱。