陸鐘驍 丁炳均 馬骕骦

LU Zhongxiao，JUNG Byunggyoon，MA Sushuang

株式會(huì)社日建設(shè)計(jì)

沙坪壩距離重慶解放碑中心約10km，是重慶西部的主要商圈，同時(shí)這里也聚集了重慶大學(xué)、重慶師范大學(xué)等教育機(jī)構(gòu)，是年輕人云集的場(chǎng)所。沙坪壩站曾因客流量減少而一度停運(yùn)，但以成渝高鐵的開(kāi)通為契機(jī)，沙坪壩作為高鐵入渝的第一大站，得以重新開(kāi)發(fā)。除了成渝鐵路（成都至重慶）之外，這里還承擔(dān)著襄渝線（襄陽(yáng)至重慶）、遂渝線（遂寧至重慶）以及川黔線（貴陽(yáng)至重慶）等多條國(guó)鐵線路，以及地鐵1號(hào)線、9號(hào)線及環(huán)線的營(yíng)運(yùn)。除了交通功能之外，沙坪壩還引入了辦公、酒店、服務(wù)公寓等復(fù)合設(shè)施。多種城市機(jī)能的融合疊加，造就了這個(gè)建筑面積48萬(wàn)m2的新沙區(qū)地標(biāo)。

1 交通設(shè)施開(kāi)發(fā)背景：國(guó)家與城市

沙坪壩車站始建于1979年，至今已經(jīng)有近40年的歷史。到2010年時(shí)隨著重慶各個(gè)新車站和鐵路建設(shè)的火熱進(jìn)行，老沙坪壩車站面臨著客運(yùn)量下滑、設(shè)施老舊等諸多問(wèn)題。最終于2011年車站正式停運(yùn)，準(zhǔn)備改修。

與此同時(shí)，在國(guó)家大力發(fā)展西南成渝經(jīng)濟(jì)圈的背景之下，成渝鐵路客運(yùn)專線的建設(shè)也被提上日程。以成渝高鐵的建設(shè)為引子，沙坪壩車站作為高鐵進(jìn)入重慶主城區(qū)的第一站，迎來(lái)了重生的時(shí)機(jī)。這次改修，并不僅僅停留在車站功能的升級(jí)，而是將沙坪壩車站作為一個(gè)集合高鐵等交通功能與物業(yè)開(kāi)發(fā)的復(fù)合樞紐進(jìn)行再開(kāi)發(fā)。依靠成渝專線，沙坪壩加入了重慶到成都的一小時(shí)經(jīng)濟(jì)圈，并作為重慶的門戶，成為客流進(jìn)入城區(qū)的第一個(gè)城市形象。重慶市內(nèi)交通的引入使得沙坪壩樞紐成為區(qū)域地標(biāo)，而成渝高鐵的引入使得沙坪壩這一模式成為城市的名片，使其輻射的范圍更廣。

沙坪壩車站復(fù)合開(kāi)發(fā)的特殊性，除了來(lái)自于它是位于高鐵站上蓋的開(kāi)發(fā)之外，還得益于鐵路部門和民營(yíng)開(kāi)發(fā)商的合作。通常，鐵路及其附屬設(shè)施的開(kāi)發(fā)都由鐵路相關(guān)資質(zhì)單位承辦。而在沙坪壩項(xiàng)目中，以上蓋部分的地坪為界，地下部分及地上車站部分由鐵投開(kāi)發(fā)，而地上其余部分則交給民營(yíng)開(kāi)發(fā)商。2017年，龍湖得到了沙坪壩地塊上蓋區(qū)域的土地所有權(quán)。雖然所有權(quán)的劃分線直截了當(dāng)，但是為了能夠?qū)崿F(xiàn)項(xiàng)目功能流線及立面形象的統(tǒng)一，日建設(shè)計(jì)并沒(méi)有受到所有權(quán)分界線的限制，而是對(duì)包括高鐵進(jìn)站口在內(nèi)的地上部分以及地下地鐵至地上城市核部分都進(jìn)行了整體考慮。由業(yè)主與鐵投相互協(xié)商，保證施工界面的梳理交接。這種高鐵車站與周邊共通開(kāi)發(fā)的模式，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)高鐵站城開(kāi)發(fā)的實(shí)例，并被媒體稱之為“沙坪壩模式”。

2 車站與城市的一體開(kāi)發(fā)：以新站舊城的聯(lián)合為契機(jī)，促進(jìn)國(guó)家交通節(jié)點(diǎn)的形成

作為一個(gè)公共交通的節(jié)點(diǎn)，沙坪壩站匯集了國(guó)鐵的遠(yuǎn)距離線路和地鐵三線，已經(jīng)成為一個(gè)重要交通樞紐。同時(shí)，沙坪壩老城區(qū)的基地北鄰商圈、南鄰住區(qū)、西接大學(xué)與公園。如何在兼顧交通功能的同時(shí)，承擔(dān)起連接南北商住兩區(qū)的城市功能，是這次設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

1 西南沙坪公園處概念效果圖

2 總平面圖

業(yè)主：重慶龍湖景楠地產(chǎn)發(fā)展有限公司

建設(shè)地點(diǎn)：重慶市沙坪壩區(qū)

日建設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)：陸鐘驍、向井一郎、丁炳均、大場(chǎng)啟史、馬骕骦、手錢光明、清水有、村松秀美、秋澤大、徐敏杰（建筑）；郡幸雄、黑川巧（結(jié)構(gòu)）

基地面積：85 120m2

占地面積：51 072m2

建筑面積：約480 000m2

商鋪面積：約220 000m2

建筑層數(shù)：地上41 層（189.5m）

建成時(shí)間：預(yù)計(jì)2020 年（高鐵已開(kāi)通）

3 城市核概念效果圖

4 基地交通分析

5 基地周邊功能分析

6 功能配置圖

2.1 進(jìn)化中的TOD模式

站城一體開(kāi)發(fā)的模式演變，在最近30年的時(shí)間里最為迅速。從鐵道、公交、出租等公共交通上下疊加的Type A，打開(kāi)地鐵上部空間連接城市與設(shè)施的Type B，到設(shè)施與車站大規(guī)模立體融合的Type C，TOD本身已經(jīng)成為了一種創(chuàng)新型的城市基礎(chǔ)設(shè)施。

通過(guò)車站核（Station Core）、城市核（Urban Core）、城市走廊（Urban Corridor）這些不同的融合方式，使得不同的開(kāi)發(fā)能夠根據(jù)自身項(xiàng)目的情況與車站進(jìn)行更為多樣的聯(lián)系。這一舉措進(jìn)一步強(qiáng)化了城市交通樞紐機(jī)能，整合高密度復(fù)合開(kāi)發(fā)，創(chuàng)造更多樣的城市公共空間，最終達(dá)到激活城市文化活力的作用。

接下來(lái)，中國(guó)也會(huì)迎來(lái)由大城市不斷向地方中小城市拓展、構(gòu)筑大規(guī)模公共交通體系的重要階段。其間，城際鐵路、高鐵及其他大規(guī)模交通樞紐的建設(shè)可能會(huì)一齊迸發(fā)。在開(kāi)發(fā)中，最為重要的原則就是：車站不應(yīng)成為步行網(wǎng)絡(luò)中的阻礙，而應(yīng)該是帶動(dòng)周邊城市區(qū)域開(kāi)發(fā)的有利資源。

2.2 新一代TOD的思考模式

對(duì)于高鐵站的新TOD模型，應(yīng)該具備以下主要特點(diǎn)：1）節(jié)點(diǎn)形成：通過(guò)車站周邊的高密度開(kāi)發(fā)提高便捷度，促成公共交通中心型城市；2）流線回游：通過(guò)車站與城市的一體化提高城市的流線回游度；3）功能集約：通過(guò)高度復(fù)合的功能和文化設(shè)施的導(dǎo)入提升城市魅力和人氣；4）形象塑造：通過(guò)有特色和沖擊感的個(gè)性打造城市形象；5）環(huán)境考量：通過(guò)自然能源的充分利用降低環(huán)境負(fù)擔(dān)。

針對(duì)國(guó)內(nèi)鐵路大規(guī)模、多功能的特點(diǎn)，由新一代TOD原型再次衍生出更為契合國(guó)內(nèi)現(xiàn)狀的Type D模式，即“多城市基礎(chǔ)設(shè)施疊加+功能連接”。Type D并不局限于車站用地本身，而是站在城市尺度的視角上，對(duì)城市功能進(jìn)行再分配，力圖將車站和城市已有的難題一體解決。將基礎(chǔ)設(shè)施的多層疊加作為樞紐節(jié)點(diǎn)，使之成為城市新的象征，并且通過(guò)功能再整合，打開(kāi)城市連鎖開(kāi)發(fā)的新局面。

7 TOD 模型

8 新一代TOD 模式示意

9 站與城連接策略分析

10 北側(cè)立面概念效果圖

3 站與城連接共存

3.1 現(xiàn)狀分析

重慶地形起伏劇烈，車道系統(tǒng)為了適應(yīng)城市急速發(fā)展而不斷拓寬，同時(shí)也更為復(fù)雜化。這就導(dǎo)致車道切斷了步行流線，基地周圍的步行環(huán)境也變得不容樂(lè)觀。位于重慶西側(cè)的沙坪壩商圈，很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)都被鐵道和城市主干道分割，南北分離。高密度的車道再加之基地周邊的高差，使得沙坪壩車站地塊成為了片區(qū)中孤島般的存在。同時(shí)項(xiàng)目基地東西向長(zhǎng)達(dá)600m，正中間的高鐵車站也將基地再次拆分為東西兩塊，如何從流線和設(shè)計(jì)上強(qiáng)化項(xiàng)目的一體化，也是現(xiàn)狀中的一大課題。

3.2 解決策略1

設(shè)計(jì)的第一步是對(duì)周圍步行網(wǎng)絡(luò)的整理。受原有鐵道切割，基地周邊形成了北側(cè)為商業(yè)、南側(cè)為住宅的格局。通過(guò)將鐵道和一部分城市道路半地下化，以上蓋一體化平臺(tái)來(lái)縫合南北兩側(cè)城市區(qū)域。平臺(tái)上的自由通道與周邊原有路網(wǎng)銜接，形成聯(lián)系南北的回游流線。同時(shí)在主回游流線的中心位置設(shè)置車站核，使其成為立體的交通節(jié)點(diǎn)。以車站核為中心，結(jié)合步行流線布置公共空間，通過(guò)誘導(dǎo)城市活動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)“營(yíng)造可愉悅散步的街區(qū)”的目的。

3.3 解決策略2

車站西南側(cè)為17ha的沙坪公園，以連橋?qū)⑸称汗珗@與項(xiàng)目上蓋平臺(tái)銜接，同時(shí)以連續(xù)的屋頂花園的形式將沙坪公園的綠色通過(guò)公共空間引入到基地內(nèi)部，打造一個(gè)貫通項(xiàng)目的綠色城市走廊（流線空間），也成為營(yíng)造舒適城市空間的催化劑。日本的大阪Grand Front的站前開(kāi)發(fā)，以及二子玉川Rise街區(qū)的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目在基地形狀上都和沙坪壩車站類似。在這些項(xiàng)目中，都通過(guò)一條串聯(lián)了各種公共空間的城市走廊，將車站的人氣一直帶到基地遠(yuǎn)端。尤其以二子玉川項(xiàng)目為例，名為Ribbon Street的長(zhǎng)廊連接了多摩川的綠地公園和車站，并且在流線沿路設(shè)置了臨街店鋪和城市舞臺(tái)。城市走廊就像項(xiàng)目的生命線，使得TOD在城市公共空間、公共交通、商業(yè)設(shè)施、辦公設(shè)施等不同使用者及其多樣的活動(dòng)中，不斷煥發(fā)出生機(jī)。

11 交通量分析圖

12 城市核與周邊聯(lián)系示意

13 原方案流線示意

14 引入城市核后流線示意

4 站城流線規(guī)劃——現(xiàn)狀梳理

包含由成都而來(lái)的高鐵、市內(nèi)地鐵及公交在內(nèi)，沙坪壩高鐵站綜合開(kāi)發(fā)項(xiàng)目預(yù)計(jì)每天的使用人數(shù)約高達(dá)40萬(wàn)。現(xiàn)有的地鐵1號(hào)線在基地的地下七層，而與項(xiàng)目一起新建的地鐵9號(hào)線及環(huán)線分別在地下七、八層。同時(shí)，地下四層為高鐵出站廳，地下一層及二層分別為公交及出租車上下客區(qū)。由于涉及交通類型眾多，各個(gè)部分之間人流的轉(zhuǎn)換乘及向城市的疏導(dǎo)就成為項(xiàng)目中需要整理的最大課題。雖然在功能上本項(xiàng)目定位為高鐵車站，但其實(shí)在各種交通方式中，乘降客數(shù)最多的為地鐵流線。因此就形成了以地鐵為中心，強(qiáng)化地鐵與車站、公交、出租及周邊街區(qū)連接的設(shè)計(jì)原則。

4.1 站城雙核——日均40萬(wàn)客流的流線整理術(shù)

首先，選定所有公共交通流線交叉的節(jié)點(diǎn)，在此配置東西兩側(cè)城市核，在城市核周邊整理公交、出租車及城市流線。但城市核并不是單純的交通核，而是通過(guò)沿城市核設(shè)置富有人氣的商業(yè)設(shè)施以及將自然引入地下空間等舉措，形成可以使換乘旅客暢通通過(guò)且富有樂(lè)趣的流線空間。通過(guò)城市核的設(shè)置，將地下七、八層的地鐵三線、地下四層的高鐵、地下二層的出租車場(chǎng)、地下一層的公交車場(chǎng)高效串聯(lián)。

東西兩側(cè)兩個(gè)城市核的引入，使這個(gè)600m長(zhǎng)的基地上流線的集約與分散變得更加容易。在保證不過(guò)分集中、目的流線明確的同時(shí)，將更多的客流吸引到商業(yè)、文化這些復(fù)合設(shè)施里也十分重要。城市核承擔(dān)著交通設(shè)施之間的轉(zhuǎn)換乘以及交通與開(kāi)發(fā)設(shè)施的流線，城市走廊則承擔(dān)開(kāi)發(fā)設(shè)施與城市的連接。在這兩個(gè)流線的交叉點(diǎn)上，設(shè)置廣場(chǎng)及展望露臺(tái)等公共空間。這樣一來(lái)，就形成了以主流線為軀干、以連通各個(gè)設(shè)施分支流線為延伸的有機(jī)網(wǎng)絡(luò)。

城市核由地上的實(shí)空間與地下七層至地上二層的虛空間兩部分構(gòu)成。地下的虛空間高45m、寬20m，它將自然光和自然風(fēng)引入地下，同時(shí)還可以感受換乘人群的熙熙攘攘，營(yíng)造舒適而熱鬧的換乘空間。因此，城市核本身并不局限于換乘或站城聯(lián)系的流線承載體，而是作為高密度TOD項(xiàng)目中營(yíng)造舒適公共空間的裝置。

4.2 地標(biāo)之景：山丘上的“宇宙飛船”

沙坪壩項(xiàng)目是匯聚了沙坪壩高鐵站與地鐵、公交、出租，再融合商業(yè)、辦公、酒店、服務(wù)公寓的復(fù)合設(shè)施。項(xiàng)目所在的沙坪壩區(qū)域是老牌商業(yè)區(qū)，基地周邊還聚集了醫(yī)院、學(xué)校、商場(chǎng)、居民小高層等各種類型的建筑，并還在無(wú)序擴(kuò)張。在這樣的老區(qū)城中，沙坪壩項(xiàng)目被定位為同時(shí)匯聚流線及視線的地標(biāo)工程。在地下七層至地上二層這一虛體城市核的上方，懸浮了一個(gè)長(zhǎng)80m、寬37m的橢圓形宇宙飛船。通過(guò)體量的懸浮，不僅使它成為下部自由通道的屋頂，也成為面向北側(cè)站前廣場(chǎng)及周邊城市的信息之屏。

為了突出城市核在形象上的懸浮概念，同時(shí)也為了保證下方自由通道的暢通，我們針對(duì)城市核提出了懸吊結(jié)構(gòu)的概念。在兩側(cè)都為抗震縫的40m跨度范圍中，采用雙側(cè)V形柱的方式，在五層利用80m長(zhǎng)的桁架結(jié)構(gòu)吊起整個(gè)城市核體量，將柱子對(duì)空間的影響降到最低。

未來(lái)這個(gè)飛船空間，不僅是承接40萬(wàn)地鐵/高鐵客流的節(jié)點(diǎn)，也是坐擁30萬(wàn)訪客的三峽廣場(chǎng)商業(yè)街的起點(diǎn)，還是22萬(wàn)商業(yè)流線的聯(lián)絡(luò)點(diǎn)。城市核，也成為名副其實(shí)的多功能復(fù)合空間。

4.3 由交通帶動(dòng)商業(yè)

TOD項(xiàng)目的關(guān)鍵，并不止步于交通流線的梳理，而是怎樣利用高效的流線組織，將客流引入周邊設(shè)施，引入城市。以車站這一客流源泉為動(dòng)力，帶動(dòng)街區(qū)和城市的發(fā)展。

在沙坪壩項(xiàng)目中，東西兩側(cè)城市核不僅起到了交通節(jié)點(diǎn)的功能，還肩負(fù)著聯(lián)絡(luò)商業(yè)的作用。沙坪壩項(xiàng)目整體長(zhǎng)達(dá)600m，同時(shí)受到中間高鐵車站的分隔而形成東西兩個(gè)部分。東西兩側(cè)城市核正好位于東西商業(yè)和車站銜接的位置。城市核兼有交通和商業(yè)展示的雙重功能，以此兩處為中心，布置商業(yè)的回游流線，并在各流線遠(yuǎn)端也布置最有吸引力的商業(yè)節(jié)點(diǎn)。以城市核和商業(yè)核的共通作用，形成步移景異的商業(yè)體驗(yàn)。

15 流線概念示意

16 城市核概念示意

17 城市核概念示意

18 商業(yè)流線概念

19 東側(cè)商業(yè)屋頂舞臺(tái)

20 雙子塔造型設(shè)計(jì)以夔門為意象

21 原方案造型（上）與日建提案造型（下）

22 現(xiàn)場(chǎng)照片

5 立面設(shè)計(jì)

基地周邊分布著高層公寓、中層商業(yè)、低層住宅以及大學(xué)等設(shè)施，高度參差不齊，周圍的天際線也并無(wú)明確整理。因此，項(xiàng)目利用其低層商業(yè)與兩棟中央主塔樓的群體開(kāi)發(fā)優(yōu)勢(shì)，重新構(gòu)建了以雙子塔樓為中心的高層天際線，使其成為沙坪壩區(qū)域的建筑標(biāo)志。

項(xiàng)目周邊客流量以北側(cè)最多，其后依次為東南、東側(cè)和南側(cè)。因此，面向三峽廣場(chǎng)及站前廣場(chǎng)的北立面就成為形象重點(diǎn)塑造的區(qū)域。雙子塔樓向東西兩側(cè)的低層商業(yè)延伸，在強(qiáng)調(diào)城市核存在感的同時(shí)，追求與站前廣場(chǎng)的一體化設(shè)計(jì)。塔頂宛如山峰般的造型，提升了塔樓在遠(yuǎn)距離的識(shí)別度。

項(xiàng)目的設(shè)計(jì)也著重體現(xiàn)重慶的地域特色。將重慶的歷史及獨(dú)特文化都凝聚為山城這一自然特征，以此來(lái)打造只有重慶才有的代表建筑。雙子塔以夔門為意象，其體量又宛如瀑布傾瀉而下與兩側(cè)商業(yè)相連。原本受制于車站功能、基地條件而被上下、左右分隔開(kāi)來(lái)的體量，并沒(méi)有采用各自為政的設(shè)計(jì)，而是通過(guò)車站入口部分統(tǒng)一。最終，雙子塔聳立于原本混沌的天際線，形成這個(gè)長(zhǎng)650m、高200m的城市地標(biāo)。

項(xiàng)目低層部分通過(guò)30°的體量縫隙與橫線條兩種設(shè)計(jì)語(yǔ)言進(jìn)行統(tǒng)一，以簡(jiǎn)單的元素營(yíng)造出交通設(shè)施的速度與躍動(dòng)。站城一體這一理念并不僅僅局限于功能核系統(tǒng)，也貫徹到立面形象的表達(dá)中。

6 篇尾

沙坪壩龍湖光年項(xiàng)目，是國(guó)內(nèi)第一個(gè)與高鐵車站相結(jié)合的TOD項(xiàng)目。同時(shí)區(qū)別于凱達(dá)爾樞紐新塘站，也是第一個(gè)立足已有商業(yè)街區(qū)的“城市再生”項(xiàng)目。

老城區(qū)已有的擁擠路網(wǎng)、重慶高低起伏的地形、高鐵/地鐵車站帶來(lái)的不同產(chǎn)權(quán)劃分以及高鐵與商業(yè)不同的運(yùn)營(yíng)時(shí)間，都給這個(gè)項(xiàng)目的界面劃分、設(shè)計(jì)和施工帶來(lái)了不小的困難。

但是項(xiàng)目本身通過(guò)兩個(gè)垂直的城市核梳理了地鐵、高鐵及城市交通的流線，又通過(guò)將城市核下方的自由通道縫合被鐵路割裂的城市肌理，最后將長(zhǎng)達(dá)600m的低層與雙子塔一體規(guī)劃，完成了對(duì)老城區(qū)地面和天際線的同步整合。

同時(shí)與國(guó)內(nèi)其他鐵路設(shè)施相同，項(xiàng)目存在著時(shí)間緊、進(jìn)度快、協(xié)調(diào)部門眾多的種種困難。日建設(shè)計(jì)于2017年6月進(jìn)駐項(xiàng)目開(kāi)始設(shè)計(jì)提案時(shí)，地下部分的土建已經(jīng)有50%以上施工到了地面層。所幸最重要的城市核地下部分尚未施工，使得日建的新提案得以實(shí)現(xiàn)。而在設(shè)計(jì)開(kāi)始半年后的2018年1月底，主體開(kāi)發(fā)仍在概念設(shè)計(jì)階段時(shí)，高鐵站部分迎來(lái)了開(kāi)通運(yùn)行。整個(gè)項(xiàng)目經(jīng)歷著非常罕見(jiàn)的概念設(shè)計(jì)、方案設(shè)計(jì)、施工圖設(shè)計(jì)以及現(xiàn)場(chǎng)施工、投入運(yùn)營(yíng)五個(gè)階段同時(shí)并行的情況。而在鐵道相關(guān)項(xiàng)目中，第一位的時(shí)間節(jié)點(diǎn)是鐵路的節(jié)點(diǎn)。在軌道、鐵道施工不延遲的前提下，設(shè)計(jì)本身更像是和時(shí)間賽跑。所有新的設(shè)計(jì)提案都需要滿足已有的結(jié)構(gòu)預(yù)留，且要搶在施工之前。復(fù)雜的項(xiàng)目條件催生了項(xiàng)目的整體推進(jìn)，但是作為設(shè)計(jì)者，也留下了諸如城市核結(jié)構(gòu)無(wú)法滿足預(yù)留結(jié)構(gòu)條件的許多遺憾。

截至2019年6月，項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)的土建結(jié)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)行到中間層段，幕墻招標(biāo)工作順利推進(jìn)，整體項(xiàng)目預(yù)計(jì)于2020年底竣工。