于晨 殷建棟 郭磊 戚東炳

YU Chen，YIN Jiandong，GUO Lei，QI Dongbing

杭州中聯(lián)筑境建筑設(shè)計(jì)有限公司

中國(guó)的站城融合發(fā)展才剛剛起步，大多借鑒國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)，雖而歐洲和日本的鐵路樞紐地區(qū)的站城融合發(fā)展起步較早，取得了不錯(cuò)的成效，但其站城融合發(fā)展的策略與我國(guó)完全不同。中國(guó)的站城融合策略是根據(jù)鐵路自身“多、長(zhǎng)、大、少”的客流狀況進(jìn)行設(shè)計(jì)和創(chuàng)新，但受制于管理體制訴求的差異化和管理模式的條塊分割與碎片化，往往淪為一種開(kāi)發(fā)意向，缺少符合中國(guó)國(guó)情實(shí)踐的成功案例。

近年來(lái)，中聯(lián)筑境在與鐵路專(zhuān)業(yè)院的合作中，一直不斷探索符合中國(guó)國(guó)情的站城融合策略，并在一系列站房設(shè)計(jì)中進(jìn)行嘗試與實(shí)踐。從地級(jí)市的臨沂北站，到地區(qū)中心城市的青島紅島站，再到省會(huì)級(jí)城市的杭州西站，逐步摸索總結(jié)出一些新時(shí)代高鐵站房設(shè)計(jì)在站城融合方面的創(chuàng)新點(diǎn)。其中，由我院與鐵四院聯(lián)合設(shè)計(jì)的杭州西站，在長(zhǎng)三角一體化的大背景下，依托杭州2022年亞運(yùn)會(huì)的契機(jī)，在進(jìn)一步提升站城融合方面集中運(yùn)用了若干創(chuàng)新設(shè)計(jì)。我們認(rèn)為，站城融合策略探討的不僅僅是站與城的關(guān)系，更是對(duì)上位政策、產(chǎn)業(yè)布局、功能提升、空間整合等方面的深入研究，這是一個(gè)系統(tǒng)化、邏輯性的體系，將對(duì)規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)等眾多方面產(chǎn)生決定性的影響。因此，本文以杭州西站為例，就站城融合方面的創(chuàng)新亮點(diǎn)做一些分析。

1 杭州西站概況

杭州西站站城綜合體位于杭州“一主三副六組團(tuán)”的余杭組團(tuán)內(nèi)部，地處老宣杭鐵路所在地，是城西科創(chuàng)大走廊以及未來(lái)科技城的重要組成部分。按照《杭州鐵路樞紐規(guī)劃（2016-2030）》，杭州西站未來(lái)主要面向商合杭、滬乍杭、杭溫鐵路、部分杭黃、杭紹臺(tái)以及臨安（武漢）方向城際鐵路，未來(lái)將銜接上海、南京、合肥、武漢、南昌、溫州、臺(tái)州、寧波等9個(gè)方向。杭州西站站城綜合體總用地面積約30ha，整體開(kāi)發(fā)量地上約170萬(wàn)m2，地下約45萬(wàn)m2，其中站房總量約10萬(wàn)m2，配套工程約40萬(wàn)m2，綜合開(kāi)發(fā)約120萬(wàn)m2，含7棟超高層塔樓，最高棟約390m，未來(lái)目標(biāo)是將杭州西站樞紐打造成為長(zhǎng)三角一體化的聯(lián)系紐帶。

杭州西站樞紐站場(chǎng)規(guī)模11臺(tái)20線(xiàn)，由6臺(tái)11線(xiàn)的湖杭場(chǎng)和5臺(tái)9線(xiàn)的杭臨績(jī)場(chǎng)組成，兩個(gè)車(chē)場(chǎng)之間拉開(kāi)28m。利用站場(chǎng)拉開(kāi)的間隙，設(shè)置了十字形“云谷”空間作為綜合交通換乘的主要聯(lián)系空間，并在中央設(shè)置了地鐵與國(guó)鐵換乘的垂直“云路”。結(jié)合周邊開(kāi)發(fā)，在不同標(biāo)高形成立體交通網(wǎng)絡(luò)，將傳統(tǒng)鐵路與城市點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的聯(lián)系，擴(kuò)展為多層次的交流融合。西站樞紐站場(chǎng)為高架橋基站場(chǎng)，軌頂標(biāo)高為13.750m，構(gòu)建起線(xiàn)下多層交通立體空間，滿(mǎn)足潔污分流、VIP通道、快速進(jìn)站換乘等差異化交通流線(xiàn)需要。

杭州西站樞紐站房為跨線(xiàn)高架站房，站房面積約100 000m2，車(chē)站最高聚集人數(shù)6 000人，遠(yuǎn)期高峰小時(shí)發(fā)送量12 480人，屬于特大型鐵路旅客車(chē)站。站房東西兩側(cè)設(shè)置“Y形”車(chē)行腰部進(jìn)站匝道，南北兩側(cè)面向城市空間展開(kāi)，僅僅設(shè)置人行進(jìn)站安檢系統(tǒng)。南側(cè)站房前面向城市廣場(chǎng)設(shè)計(jì)了“云門(mén)”作為杭州西站樞紐的標(biāo)志性建筑，總高度80m，共15層，主要功能定義為科創(chuàng)交流中心，其中0～24m（高架候車(chē)廳標(biāo)高）為共享大廳，主要功能為配套商業(yè)、藝術(shù)展示及旅客服務(wù)等；24～60m為科創(chuàng)中心，主要功能為科創(chuàng)辦公、產(chǎn)品展示交流及共享綠庭等；60～80m為“云廳”，主要功能為科技發(fā)布、小型展覽、會(huì)議及宴會(huì)等。

1 站城綜合體整體鳥(niǎo)瞰

2 杭州西站定位長(zhǎng)三角一體化聯(lián)系紐帶

3 總平面圖

建設(shè)地點(diǎn)：浙江省杭州市余杭區(qū)

建筑設(shè)計(jì)：杭州中聯(lián)筑境建筑設(shè)計(jì)有限公司

聯(lián)合設(shè)計(jì)：中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司

項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：程泰寧

設(shè)計(jì)創(chuàng)作團(tuán)隊(duì)：程泰寧、于晨、殷建棟、戚東炳、張昊楠、楊濤、江暢、方煬、王夢(mèng)琳、劉翔華、張瑩、孫銘、江釵、邢義鑫、郭群力、鄭永俊、鮑張豐、蔣美鋒（筑境）；桂汪洋、劉鶴群、劉炎、戴一正、邱培昕、劉文雯、衷毅、莊昌明、米鋒霖、鄭運(yùn)潮、曾媛、丁齊（碩博研究生）；盛暉、劉俊山、李立、殷煒、林德海、湯陵蓉、周瑩（鐵四院）

總建筑面積：50 萬(wàn)m2

4 “云門(mén)”為站與城的融合提供了空間與功能

站房?jī)?nèi)部共分為9層，地上5層、地下4層，由上而下分別是旅服夾層，包含旅客服務(wù)、設(shè)備用房、綜合開(kāi)發(fā)聯(lián)系通道及蓋上開(kāi)發(fā)等功能；高架候車(chē)層，包含高架候車(chē)廳、售票廳、商務(wù)候車(chē)室、辦公用房、旅客服務(wù)及設(shè)備用房、高架車(chē)道及旅客活動(dòng)平臺(tái)、蓋上開(kāi)發(fā)等功能；國(guó)鐵站臺(tái)層，包含國(guó)鐵站臺(tái)、貴賓候車(chē)室、辦公及設(shè)備用房等功能；快速進(jìn)站及換乘夾層，包含國(guó)鐵快速進(jìn)站廳、城市步行通廊以及網(wǎng)約車(chē)、商務(wù)貴賓車(chē)場(chǎng)等功能；國(guó)鐵出站層，包含國(guó)鐵出站廳與城市通廊及云谷，公交、長(zhǎng)途、出租車(chē)、私家車(chē)等城市配套車(chē)場(chǎng)等功能；停車(chē)夾層，包含私家車(chē)配套停車(chē)場(chǎng)等功能；地鐵站廳層，包含地鐵換乘廳、設(shè)備用房及配套商業(yè)等功能；地鐵機(jī)場(chǎng)快線(xiàn)及3號(hào)線(xiàn)站臺(tái)層；地鐵K2、K3線(xiàn)站臺(tái)層。

2 站城融合策略的應(yīng)用

中國(guó)的高鐵及客站建設(shè)是以國(guó)家為主導(dǎo)，突出的是交通效益，而城市發(fā)展則以地方為主導(dǎo)，主要以經(jīng)濟(jì)效益和城市發(fā)展為價(jià)值取向。由于價(jià)值取向不同，中國(guó)的站城關(guān)系是一種不同訴求指導(dǎo)下的分工與協(xié)作關(guān)系。杭州西站樞紐設(shè)計(jì)過(guò)程中，鐵路與地方也在嘗試采用“立體紅線(xiàn)”“分層確權(quán)”“地方先行”等政策創(chuàng)新，使這種互補(bǔ)性的關(guān)系達(dá)到一種平衡，進(jìn)而展開(kāi)分工合作、相互配合、聯(lián)合發(fā)展，促成站城融合策略的積極落地。

正是在這一系列政策創(chuàng)新的引導(dǎo)下建筑方案設(shè)計(jì)才有了更廣闊的平臺(tái)，我們與設(shè)計(jì)伙伴共同提出了多項(xiàng)創(chuàng)新，涉及建筑空間、旅客流線(xiàn)、站場(chǎng)線(xiàn)路、結(jié)構(gòu)選型、空調(diào)設(shè)備等，其中對(duì)站城融合有直接幫助的創(chuàng)新亮點(diǎn)，我們總結(jié)為：站場(chǎng)拉開(kāi)、路基改橋、站場(chǎng)高度和腰部進(jìn)站。這四點(diǎn)在已建成或者在建的車(chē)站中都有所嘗試，但是我們?cè)诤贾菸髡镜脑O(shè)計(jì)中或者有所提升，或者以站城融合為出發(fā)點(diǎn)做出了新的詮釋。

2.1 站場(chǎng)拉開(kāi)

為了縮短高鐵旅客換乘地鐵的流線(xiàn)長(zhǎng)度，通常將地鐵站廳設(shè)置在跨線(xiàn)高架站房下部城市通廊的中間，這樣高鐵旅客出站后會(huì)很便捷地到達(dá)地鐵站廳換乘。但對(duì)于地鐵換乘高鐵的旅客來(lái)說(shuō)，則需繞至高鐵站房的一端進(jìn)站，一方面增加了換乘流線(xiàn)的長(zhǎng)度，另一方面無(wú)形中會(huì)在城市通廊中產(chǎn)生換乘高鐵、地鐵及其他公共交通的人流交叉。因此，通過(guò)拉開(kāi)車(chē)場(chǎng)后設(shè)置垂直換乘系統(tǒng)，一方面可以縮短公共交通換乘高鐵的進(jìn)出站流線(xiàn)，避免各種流線(xiàn)之間的相互交叉與影響；另一方面拉開(kāi)空間也有利于幽暗的線(xiàn)下空間對(duì)自然光線(xiàn)的引入和空氣的交換對(duì)流。

5 站與城之間形成的立體“田”字格步行系統(tǒng)

6 站與城之間形成的立體“田”字格步行系統(tǒng)

7 “云谷”空間效果

8 站場(chǎng)拉開(kāi)示意圖

9 “云谷”功能示意

杭州西站樞紐站場(chǎng)東西向450m，南北向約240m，由6臺(tái)11線(xiàn)的湖杭場(chǎng)和5臺(tái)9線(xiàn)的杭臨績(jī)場(chǎng)組成，站場(chǎng)的正下方規(guī)劃了4條地鐵線(xiàn)和公交、長(zhǎng)途的停車(chē)場(chǎng)等，具備了站場(chǎng)拉開(kāi)的基本條件。通過(guò)建模及光影模擬，在樓扶梯數(shù)量滿(mǎn)足進(jìn)出站旅客流量的情況下，我們選擇將兩個(gè)車(chē)場(chǎng)拉開(kāi)28m，在拉開(kāi)空間中創(chuàng)造性地設(shè)置了“云谷”，將傳統(tǒng)的一字形城市通廊擴(kuò)展為十字形綜合交通系統(tǒng)。十字形的城市通廊加上站房四面圍合的城市商業(yè)街區(qū)，在地鐵出站層出現(xiàn)了田字形的網(wǎng)絡(luò)街道，而田字形的網(wǎng)絡(luò)也隨著豎向交通的上下延伸，不同程度地蔓延至站房的其他功能層面。

十字形交叉點(diǎn)上的垂直換乘系統(tǒng)——“云路”方便地鐵、長(zhǎng)途、公交、出租車(chē)等公共交通與高鐵的換乘，避免了各種人流在城市通廊里的對(duì)沖和相互干擾。配合高鐵的安檢需求，“云路”頂端在高鐵候車(chē)層的廣廳設(shè)計(jì)，將傳統(tǒng)高架站房位于兩側(cè)的側(cè)式站房整合在中間，提升了站房的使用效率，解放了站房?jī)啥丝臻g，加強(qiáng)了與城市空間的融合和連接。同時(shí)，通過(guò)對(duì)云谷屋頂?shù)拇蛟?，也將自然光線(xiàn)和空氣引入線(xiàn)下空間，改善了十字形交通系統(tǒng)的空間體驗(yàn)和人們的換乘感受。

站場(chǎng)拉開(kāi)形成的“十字形”城市通廊和“田字形”空間網(wǎng)絡(luò)將單一交通功能的線(xiàn)下空間復(fù)合為多種功能于一體的城市系統(tǒng)，促進(jìn)了高鐵與城市公共交通的換乘，連接了城市空中公共步道與線(xiàn)下快速進(jìn)站層空間，改善了線(xiàn)下空間旅客的體驗(yàn)與感受，豐富了站廳空間功能組成的多樣性，真正將高鐵樞紐的功能空間與城市的公共空間整合為一體，形成具有中國(guó)特色的站城融合。

2.2 路基改橋

橋基站場(chǎng)相對(duì)路基站場(chǎng)而言，其優(yōu)勢(shì)是不可替代的。橋基站場(chǎng)可以充分利用線(xiàn)下空間作為公交、長(zhǎng)途、出租、私家車(chē)、地鐵等城市交通的換乘空間，實(shí)現(xiàn)“零換乘”的理念，節(jié)省出的站前廣場(chǎng)空間則可進(jìn)行高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，提升站房周邊的土地價(jià)值，同時(shí)避免傳統(tǒng)高鐵站場(chǎng)對(duì)城市空間的割裂。而路基站場(chǎng)則需在站前廣場(chǎng)設(shè)置各類(lèi)公共交通停車(chē)場(chǎng)，不僅加長(zhǎng)了旅客換乘流線(xiàn)，而且占用了大量用于基本配套建設(shè)的城市土地，間接阻礙了土地價(jià)值的提升，并且將城市空間割裂為兩部分。雖然橋基站場(chǎng)有大量?jī)?yōu)勢(shì)，但其造價(jià)卻遠(yuǎn)高于路基站場(chǎng)，主要是因?yàn)檠屎韰^(qū)以?xún)?nèi)約1.5km范圍內(nèi)結(jié)構(gòu)形式的價(jià)格增加顯著，但橋基站場(chǎng)通過(guò)線(xiàn)下公共交通停車(chē)場(chǎng)的設(shè)置，節(jié)省出的站前土地可用作商業(yè)開(kāi)發(fā)，綜合其城市能級(jí)及基地區(qū)位，當(dāng)區(qū)域土地開(kāi)發(fā)價(jià)值高于路基改橋基站場(chǎng)的成本時(shí)，橋基站場(chǎng)則是提高土地利用率、提升站城融合度的較好選擇。

在杭州西站樞紐的可研階段，我們就提議將原路基站場(chǎng)調(diào)整為橋基站場(chǎng)，保證橋下空間和城市空間的暢通連接和自由穿行，將原來(lái)因高鐵線(xiàn)路割裂開(kāi)來(lái)的城市空間進(jìn)行縫合，同時(shí)利用橋下空間設(shè)置高鐵站區(qū)配套的公共交通停車(chē)場(chǎng)，大大方便高鐵與城市交通的換乘，提升站與城的融合度。通過(guò)對(duì)杭州的市場(chǎng)調(diào)研，將站房?jī)蓚?cè)及站前廣場(chǎng)的土地全部用于商業(yè)開(kāi)發(fā)，其土地開(kāi)發(fā)價(jià)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于路基改橋基站場(chǎng)的投資，同時(shí)也提升了站場(chǎng)咽喉區(qū)以及更遠(yuǎn)處的城市鐵路沿線(xiàn)兩側(cè)的聯(lián)系和城市形象，同步提升了這些地塊的土地價(jià)值。

橋基站場(chǎng)有利于高鐵線(xiàn)路兩側(cè)的城市空間縫合，使高鐵站場(chǎng)成為城市空間的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，以此為核心增強(qiáng)了站區(qū)與城市空間的融合，提升了站區(qū)及周邊城市空間的土地價(jià)值，帶動(dòng)了城市的共同發(fā)展和提升，將城市與高鐵站區(qū)真正融合成為一個(gè)共同體——共同開(kāi)發(fā)、共同形象、共同價(jià)值。

2.3 站場(chǎng)高度

通常，橋基站場(chǎng)只需將站場(chǎng)抬高8～10m，就能滿(mǎn)足在站場(chǎng)下設(shè)置公共交通停車(chē)場(chǎng)的需求。如果將站場(chǎng)抬高到15m左右，雖然投資要增加3～4個(gè)億，但可以設(shè)置線(xiàn)下夾層，滿(mǎn)足站場(chǎng)下設(shè)置多層停車(chē)場(chǎng)的要求，同時(shí)為周邊開(kāi)發(fā)配套解決部分停車(chē)需求。通過(guò)增加高架站場(chǎng)的高度也可以解決線(xiàn)下候車(chē)、與地面車(chē)行實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流的站場(chǎng)兩側(cè)步行通廊及站區(qū)內(nèi)各種專(zhuān)屬流線(xiàn)的差異化服務(wù)，其解決的問(wèn)題是傳統(tǒng)高架站場(chǎng)完全不可比擬的。

10 利用站場(chǎng)橋下空間布置城市配套車(chē)場(chǎng)以換取周邊土地開(kāi)發(fā)

11 傳統(tǒng)利用廣場(chǎng)周邊土地布置城市配套車(chē)場(chǎng)會(huì)占用大量可開(kāi)發(fā)用地

12 橋基站場(chǎng)與路基站場(chǎng)案例比較

13 功能示意圖

14 橋基高架站場(chǎng)線(xiàn)下空間及夾層功能示意.

15 線(xiàn)下夾層6.0m 步行系統(tǒng)示意

16 結(jié)合腰部進(jìn)站打造的四向立面

17 “Y”字形腰部進(jìn)站匝道與“C”字形腰部進(jìn)站匝道鐵路沿線(xiàn)土地價(jià)值對(duì)比

杭州西站樞紐高架橋基站場(chǎng)的軌頂標(biāo)高為13.750m，線(xiàn)下設(shè)6m夾層，與周邊城市設(shè)計(jì)中的空中步道無(wú)縫連接，方便城市人流的南北自由通行，真正實(shí)現(xiàn)人車(chē)分流。另外，利用夾層設(shè)置的快速進(jìn)站兼中轉(zhuǎn)換乘廳，方便地鐵旅客和高鐵旅客的快速進(jìn)站和中轉(zhuǎn)換乘，同時(shí)商務(wù)貴賓候車(chē)室及專(zhuān)用進(jìn)站通道、專(zhuān)用潔污分流通道等流線(xiàn)也利用夾層空間設(shè)置，大大提升了杭州西站樞紐的運(yùn)行效率。同時(shí)，夾層的設(shè)置使得私家車(chē)停車(chē)數(shù)量翻倍，達(dá)到可觀的6 400個(gè)，在滿(mǎn)足杭州西站配套要求的基礎(chǔ)上，為周邊站區(qū)的酒店、辦公、商業(yè)等功能提供必要的停車(chē)支持。

通過(guò)站場(chǎng)高度增加而形成線(xiàn)下復(fù)合空間，增加了城市功能的融入，提升了公共交通的承載能力和容量，豐富了高鐵專(zhuān)屬功能及流線(xiàn)的種類(lèi)和形式，在立體空間層面與城市不同的標(biāo)高空間產(chǎn)生互動(dòng)和連接，形成網(wǎng)絡(luò)化的交通和服務(wù)功能的組織形式，為站區(qū)周邊的城市空間解決配套職能，成為城市功能的外延載體，融入到城市的共同發(fā)展和提升中。

2.4 腰部進(jìn)站

跨線(xiàn)高架站房的車(chē)行進(jìn)站系統(tǒng)大致可分為端部進(jìn)站和腰部進(jìn)站兩種方式，端部進(jìn)站是在站房正面、站前廣場(chǎng)上部設(shè)置車(chē)行高架落客平臺(tái)，而腰部進(jìn)站則是在站房側(cè)面、線(xiàn)路站場(chǎng)上方設(shè)置車(chē)行高架落客平臺(tái)。端部進(jìn)站較于腰部進(jìn)站投資較少，但其車(chē)道落客長(zhǎng)度受限于站房立面寬度，通常只有150m左右，停車(chē)落客的效率不高，同時(shí)由于車(chē)道的割裂不利于站房與城市空間的關(guān)聯(lián)與開(kāi)發(fā)。腰部進(jìn)站由于是在線(xiàn)路站場(chǎng)上方設(shè)置，因而其投資較端部進(jìn)站大。由于高架落客車(chē)道設(shè)置在線(xiàn)路站場(chǎng)一側(cè)，避免了高架車(chē)道對(duì)站房立面的影響，同時(shí)可使站房與周邊建筑形成良好的整體空間效果。

18 杭州西站站城綜合體整體鳥(niǎo)瞰圖

杭州西站采用腰部車(chē)行進(jìn)站系統(tǒng)，與傳統(tǒng)U形匝道在站場(chǎng)外平行于線(xiàn)路布局不同，我們采用了Y形匝道設(shè)計(jì)方式，充分利用拉開(kāi)的城市空間布局Y形匝道，與鐵路線(xiàn)路整合為一體，這樣的布局方式節(jié)約出站場(chǎng)外側(cè)大量可用于建設(shè)和開(kāi)發(fā)的城市土地，提升了站區(qū)的整體價(jià)值。杭州西站腰部車(chē)行進(jìn)站落客長(zhǎng)度280m，較南北側(cè)站房立面寬度長(zhǎng)80m，大大提升了車(chē)行落客的長(zhǎng)度和數(shù)量，增強(qiáng)了杭州西站承接客流的容量，同時(shí)保證了南北立面的完整性，可以與兩側(cè)站區(qū)開(kāi)發(fā)形成有機(jī)統(tǒng)一的整體，通過(guò)云門(mén)等形象建筑的設(shè)置，提升了杭州西站作為亞運(yùn)會(huì)主要交通樞紐的城市形象和交通能級(jí)。

腰部進(jìn)站車(chē)行系統(tǒng)配合著十字形站房平面的組織，將落客效率最大化的同時(shí)又能滿(mǎn)足鐵路系統(tǒng)對(duì)進(jìn)站廣廳深度的要求，這種將市政交通與高鐵線(xiàn)路分高度上下疊合設(shè)置的形式，提升了城市用地和高鐵用地的效率化組織，將站房面對(duì)城市廣場(chǎng)的南北端面盡可能地讓給城市，使得城市功能可以與高鐵站房無(wú)縫銜接，共同打造統(tǒng)一的城市形象。

3 結(jié)語(yǔ)

本文通過(guò)對(duì)杭州西站樞紐的站場(chǎng)拉開(kāi)、路基改橋、站場(chǎng)高度和腰部進(jìn)站四個(gè)創(chuàng)新亮點(diǎn)的分析和研究，結(jié)合國(guó)家與地方的政策支持，由宏觀至微觀的深入淺出分析，闡述了“站場(chǎng)融合”策略在設(shè)計(jì)中的應(yīng)用。通過(guò)這些創(chuàng)新亮點(diǎn)的解讀，我們希望為今后的高鐵站房設(shè)計(jì)提供可以借鑒的經(jīng)驗(yàn)：

（1）站場(chǎng)拉開(kāi)適用于有兩個(gè)以上車(chē)場(chǎng)且線(xiàn)路數(shù)量在8條以上的站場(chǎng)，同時(shí)站場(chǎng)下方有地鐵線(xiàn)路垂直于高鐵線(xiàn)路穿場(chǎng)而過(guò)。

（2）路基改橋適合地市級(jí)以上跨線(xiàn)高架站房，通過(guò)站場(chǎng)下設(shè)置公共交通配套車(chē)場(chǎng)，可以使站區(qū)周邊土地的未來(lái)升值能夠彌補(bǔ)路基改橋基的建設(shè)投資。

（3）站場(chǎng)高度的提升可以滿(mǎn)足設(shè)置線(xiàn)下快速進(jìn)站廳以及多層公共交通停車(chē)場(chǎng)的要求，同時(shí)可以與城市的立體交通系統(tǒng)無(wú)縫連接。

（4）腰部進(jìn)站要求站場(chǎng)的線(xiàn)路數(shù)量大于12條，保證落客界面長(zhǎng)度大于站房的端部長(zhǎng)度，同時(shí)結(jié)合城市的快速高架交通系統(tǒng)形成站區(qū)交通的快速疏解，并節(jié)省站場(chǎng)咽喉區(qū)的土地用于綜合開(kāi)發(fā)。

高鐵站房的設(shè)計(jì)依靠這些創(chuàng)新亮點(diǎn)的全部或部分應(yīng)用，為縫合高鐵線(xiàn)路兩側(cè)的城市空間，為城市功能向高鐵站區(qū)的內(nèi)延，為將高鐵站區(qū)建設(shè)成為新的城市中心和增長(zhǎng)點(diǎn)，提供了全新的解讀視角和技術(shù)支撐，為真正建成全方位的“站城融合”和新時(shí)代的高鐵建設(shè)做出一點(diǎn)微薄的貢獻(xiàn)。