戚廣平 陸冠宇

QI Guangping，LU Guanyu

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院

鐵路作為我國(guó)重要的戰(zhàn)略運(yùn)輸系統(tǒng)，在“交通引導(dǎo)城市發(fā)展”的背景下，對(duì)城市結(jié)構(gòu)的調(diào)整與優(yōu)化具有重要作用。2018年4月，國(guó)家發(fā)改委、自然資源部、建設(shè)部和鐵路總公司聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)高鐵站周邊區(qū)域合理開(kāi)發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，鼓勵(lì)和推動(dòng)了站城協(xié)同的發(fā)展，對(duì)于我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路建設(shè)與城市的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型具有重要意義。

1 站城協(xié)同效應(yīng)

站城協(xié)同是指鐵路客站與城市建設(shè)相互支持，共同發(fā)展，創(chuàng)造出1+1＞2的協(xié)同效應(yīng)（Synergy Effects）。中國(guó)當(dāng)前站城發(fā)展最突出的問(wèn)題就是站城協(xié)同效應(yīng)的缺失，要么“有站無(wú)城”，要么“有城無(wú)站”。具體表現(xiàn)為：一是站與城的交通不協(xié)同，常常是“進(jìn)不來(lái)、出不去”；二是站與城的功能不協(xié)同，開(kāi)發(fā)目標(biāo)不一致，潛在矛盾突出；三是站與城的空間不融合，不是“站分割城”就是“城遠(yuǎn)離站”。

中國(guó)站城協(xié)同效應(yīng)的缺失，既有城市發(fā)展條件的差異性，也有政策制度的現(xiàn)實(shí)性，但最根本的還是發(fā)展觀念上的局限性，即沒(méi)有將站與城作為一個(gè)整體進(jìn)行考慮。以站城交通為例，站區(qū)交通與城市交通無(wú)論在理論方法還是實(shí)踐層面都已形成相對(duì)合理成熟的模式，但一涉及到兩者的結(jié)合部，就各自為政，互不協(xié)調(diào)，從而造成了站區(qū)交通“進(jìn)不來(lái)、出不去”，站城空間“相互爭(zhēng)奪、資源浪費(fèi)”的現(xiàn)象。因此，站城協(xié)同效應(yīng)的研究首先要樹(shù)立“站”與“城”是一個(gè)整體系統(tǒng)的觀念。

2 站城協(xié)同的研究范圍

站城協(xié)同的范圍也稱為“站域”（Station Field）。所謂的“域”（Field）是借用物理學(xué)中“場(chǎng)域”的概念，原意指某種空間區(qū)域，其中具有一定性質(zhì)的物體能對(duì)與之不相接觸的類似物體施加一種力，比如一個(gè)有質(zhì)量的物體由于引力場(chǎng)（Gravitational Field）的作用能對(duì)所有其他有質(zhì)量的物體產(chǎn)生引力。

本文的站域借指受鐵路站點(diǎn)影響最顯著的那部分城市空間。根據(jù)TOD模式及圈層理論，站域空間的范圍是以鐵路站點(diǎn)為核心，步行時(shí)間8～10min之內(nèi)的樞紐核心區(qū)，或第一圈層距站點(diǎn)周邊0.8～1km以內(nèi)的城市空間。在實(shí)踐中，我們還要進(jìn)一步根據(jù)站城綜合開(kāi)發(fā)條件確定具體的站域范圍。

3 站城協(xié)同的研究對(duì)象

站域是一個(gè)典型的復(fù)雜系統(tǒng)，一方面表現(xiàn)為系統(tǒng)的價(jià)值維度多，涉及交通價(jià)值、經(jīng)濟(jì)價(jià)值、社會(huì)價(jià)值等多個(gè)維度；系統(tǒng)要素復(fù)雜，包含交通與換乘、功能與使用、空間與形態(tài)、環(huán)境與場(chǎng)所等眾多要素；系統(tǒng)的層級(jí)多，由交通樞紐、城市交通綜合體、客站社區(qū)等多級(jí)系統(tǒng)構(gòu)成。另一方面，站域的所有要素幾乎分布在系統(tǒng)所有的維度和層級(jí)上，各要素之間相互關(guān)聯(lián)，錯(cuò)綜復(fù)雜，系統(tǒng)呈現(xiàn)出“非線性”特征。因此，試圖從眾要素及其關(guān)系層面來(lái)進(jìn)行“協(xié)同效應(yīng)”研究，工作量巨大，在實(shí)際操作上基本不可行。

Bill Hillier（1996）的“空間組構(gòu)”（Spatial Configuration）理論認(rèn)為：“空間的組織構(gòu)成是物質(zhì)建成環(huán)境與社會(huì)之間相互作用的媒介，因此，空間不再是社會(huì)活動(dòng)的惰性背景，僅僅體現(xiàn)社會(huì)形態(tài)，而是積極地參與到社會(huì)與物質(zhì)環(huán)境的建構(gòu)之中；空間構(gòu)成這種物質(zhì)行為具有抽象的社會(huì)邏輯，而抽象的社會(huì)結(jié)構(gòu)又具有物質(zhì)的空間屬性”。社會(huì)與空間兩者的辯證關(guān)系表明，站域這個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)各維度、各層級(jí)的要素都與站域的空間具有本質(zhì)的聯(lián)系。比如，交通工具必須依托道路和場(chǎng)站設(shè)施來(lái)運(yùn)行，交通換乘必須利用換乘通道或換乘廳才能實(shí)現(xiàn)，商業(yè)、辦公以及社會(huì)文化活動(dòng)更需利用空間來(lái)經(jīng)營(yíng)等，因此“站域空間”及其“空間關(guān)系”就可以作為研究站域這個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)的“代理系統(tǒng)”（Agent System）。

4 站域空間耦合模型

所謂“耦合”原本是物理學(xué)中的概念，指的是兩個(gè)要素之間相互影響、相互作用的關(guān)系。站域空間要素之間的關(guān)系主要表現(xiàn)為空間的耦合關(guān)系。其中，空間耦合既指站域空間要素之間相互影響的耦合關(guān)系；也指站域空間要素相互作用的耦合方式；同時(shí)還指站域空間要素通過(guò)組織與協(xié)調(diào)，使系統(tǒng)從較低水平演變?yōu)檩^高水平的耦合程度。因此，站域空間的耦合間接反映了站與城各要素的協(xié)同程度。

基于此，本文希望通過(guò)研究站域空間的耦合方式，建立站域空間耦合模型，解析其站城協(xié)同發(fā)展的模式，為優(yōu)化站城協(xié)同效應(yīng)以及推動(dòng)我國(guó)站城協(xié)同發(fā)展做出有益的探索。

4.1 站域空間系統(tǒng)要素的聚類

本研究選取深圳北站、杭州東站、京都站、大阪站、伯明翰新街車(chē)站、奧斯陸中央車(chē)站6個(gè)案例（圖1～6）作為樣本進(jìn)行空間要素的提取。以“空間屬性”“空間分布”與“形態(tài)特征”三項(xiàng)因子對(duì)提取的要素采用結(jié)構(gòu)性聚類方法，建構(gòu)有層級(jí)的站域空間系統(tǒng)與子系統(tǒng)（圖7）。通過(guò)結(jié)構(gòu)性聚類，站域空間可分為三個(gè)主要系統(tǒng)，如表1所示。

1 深圳北站

2 杭州東站

3 京都站

4 大阪站

5 伯明翰新街車(chē)站

6 奧斯陸中央車(chē)車(chē)站

7 結(jié)構(gòu)性聚類方法示意圖

表1 站域空間系統(tǒng)聚類表

4.2 站域空間要素的耦合關(guān)系

站域空間要素的耦合關(guān)系存在水平方向和垂直方向兩種類型。其中，水平方向的關(guān)系按照耦合程度從低到高進(jìn)行排列，可分為6種，如表2所示。

4.3 站域空間耦合模型的建構(gòu)

（1）橫向與縱向分別列出所有的空間要素，并區(qū)分系統(tǒng)及子系統(tǒng)，由于兩種不同空間要素之間的耦合只需要計(jì)算一次，因此僅計(jì)算表格的右上部分。

（2）將“分離”“串聯(lián)”“相鄰”“穿插”“復(fù)合”“層疊”6種空間要素的耦合關(guān)系分別用數(shù)字1～6代替，其中1～5代表耦合程度由低到高，6為單獨(dú)一類，結(jié)合案例實(shí)際情況分別填入表格中。

（3）為便于統(tǒng)計(jì)結(jié)果的記錄分析與直觀呈現(xiàn)，按照空間要素耦合程度從低到高，分別在表格中填上從冷到暖的色彩（圖中數(shù)字為零的部分指站域空間樣本不具備該空間要素）。

（4）將耦合模型應(yīng)用于各個(gè)站域空間案例樣本，結(jié)果如表3所示。

表2 站域空間要素耦合方式

5 站域空間耦合特征分析

基于耦合空間分布表，本文擬從整體耦合、系統(tǒng)耦合以及要素耦合三個(gè)層次對(duì)樣本進(jìn)行比較研究。

5.1 站域空間整體耦合

根據(jù)表3的空間耦合分布表，可得出以下站域空間要素耦合整體統(tǒng)計(jì)表4。

通過(guò)統(tǒng)計(jì)空間耦合分布和整體比例這兩者的關(guān)聯(lián)研究，得出站域空間整體的耦合特征，詳見(jiàn)表5所示。

表4 樣本案例空間要素耦合整體統(tǒng)計(jì)表

表5 站域空間整體耦合分析表

5.2 站域空間的系統(tǒng)耦合

站域空間的系統(tǒng)耦合主要研究站域交通空間、建筑空間與公共空間之間的兩兩關(guān)系，詳見(jiàn)表6。

表6 站域空間系統(tǒng)耦合分析表

5.3 站域空間的要素耦合

站域空間中各空間要素之間有極其復(fù)雜的相互耦合關(guān)系，限于篇幅，本文僅選取“商業(yè)空間”要素與其他空間要素的耦合進(jìn)行研究（表7）。

表7 “商業(yè)空間”與其他空間要素耦合分析表

6 站城協(xié)同發(fā)展模式解析

對(duì)樣本案例空間要素的整體耦合、系統(tǒng)耦合與要素耦合特征的比較研究表明，站城協(xié)同發(fā)展的模式大體可以分為以下三類。

6.1 站城鄰接式發(fā)展模式（Adjoin Development）

6.1.1 以杭州東站、深圳北站為代表的站域空間耦合特征

（2）從系統(tǒng)耦合層面來(lái)看：交通空間的分離性很強(qiáng)，僅與非盈利性建筑空間和部分公共空間有相鄰等低程度耦合；建筑空間和公共空間層疊耦合也很少。

（3）從要素耦合層面來(lái)看：以商業(yè)空間為例，其與交通空間和公共空間的串聯(lián)和相鄰耦合較多，僅與候車(chē)廳、城市通廊有局部復(fù)合，無(wú)穿插耦合與層疊耦合。

6.1.2 站城協(xié)同發(fā)展的模式及適應(yīng)性分析

（1）基于以上分析，這類站城協(xié)同發(fā)展模式因強(qiáng)調(diào)交通空間的獨(dú)立性，致使站域整體的耦合程度偏低，且耦合方式分布不均勻，站與城的宏觀空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)相對(duì)疏離的狀態(tài)，僅通過(guò)局部公共空間連接站與城，因此稱其為“站城鄰接式發(fā)展”模式。同時(shí)，以商業(yè)空間為代表的盈利性建筑空間開(kāi)發(fā)強(qiáng)度偏低，公共空間沒(méi)有起到太多整合站域空間的作用。

（2）由于交通效率與空間耦合呈負(fù)相關(guān)（即交通空間的獨(dú)立性越高，交通效率越高，如杭州東站和深圳北站均有獨(dú)立的換乘空間及集疏運(yùn)專用車(chē)道），這類案例適合于解決站域交通量較大的地區(qū)作為站城協(xié)同發(fā)展的主要模式。此外，這種模式由于交通空間的分離，適合于安檢等級(jí)較高的站域；最后，由于空間的分離、串聯(lián)和相鄰的比例較高，因此，站與城各自的空間配置靈活度也最高，適合于建設(shè)主體相對(duì)分離的站域開(kāi)發(fā)，也適合于站與城的分期建設(shè)，比較適應(yīng)于新城建設(shè)或城市密度較低的站域地區(qū)。

6.2 站城交織式發(fā)展模式（Interweave Development）

6.2.1 以?shī)W斯陸中央車(chē)站與伯明翰新街車(chē)站為代表的站域空間耦合特征

（1）從整體耦合層面上來(lái)看：總體耦合程度較高。其中原因是空間分離的比例在6個(gè)案例中最低，約30%左右；耦合程度較高的穿插、復(fù)合方式比例最高；層疊較少。

（2）從系統(tǒng)耦合層面來(lái)看：動(dòng)態(tài)交通空間的分離性較強(qiáng)，但靜態(tài)交通、換乘空間與公共空間的耦合性很強(qiáng)，建筑空間和公共空間耦合性也較強(qiáng)；但層疊耦合較少（其中伯明翰新街車(chē)站因?yàn)榈叵抡纠猓?/p>

（3）從要素耦合層面來(lái)看：以商業(yè)空間為例，其與交通空間和公共空間的耦合方式多、程度較高，表明盈利性建筑空間與其他空間的整體耦合度很高。

因此，藝術(shù)與文化教育不僅要在學(xué)校范圍內(nèi)展開(kāi)，校外同樣是重要場(chǎng)所。一方面在于校外的公共文化機(jī)構(gòu)擁有大量教育資源，青少年可以接受“直接的”藝術(shù)教育，而不是課堂內(nèi)的“轉(zhuǎn)述”，避免“不專業(yè)”的藝術(shù)教育帶來(lái)的負(fù)面影響；另一方面，確保學(xué)校體系之外（如輟學(xué)）的青少年也能平等享有藝術(shù)與文化教育的權(quán)利。

6.2.2 站城協(xié)同發(fā)展的模式及適應(yīng)性分析

（1）基于以上分析，這類站城協(xié)同發(fā)展模式因交通、建筑與公共空間三者耦合方式的程度較高，分布均勻，因此站域整體的耦合程度也較高。但因?qū)盈B耦合較少，站與城的空間結(jié)構(gòu)在宏觀上呈現(xiàn)局部相互交織的狀態(tài)，其中公共空間在站域空間整合中起到重要作用；同時(shí)，以商業(yè)空間為代表的盈利性建筑空間開(kāi)發(fā)強(qiáng)度較高，但還是因?qū)盈B耦合較少，站域整體開(kāi)發(fā)強(qiáng)度適中。

（2）由于這類案例的交通空間總體獨(dú)立性較低，因此該模式較適合于站域交通量不大的地區(qū)；且疊合程度低、開(kāi)發(fā)強(qiáng)度適中，適合于建筑開(kāi)發(fā)容量受限地區(qū)。此外，該模式是以公共空間的串聯(lián)、并聯(lián)和復(fù)合為主要方式整合站域空間，因此，站與城的宏觀空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)以公共空間為交集的發(fā)展模式，為此我們稱其為“站城交織式發(fā)展”模式。

6.3 站城一體化發(fā)展模式（Integration Development）

6.3.1 以大阪站、京都站為代表的站域空間耦合特征

（1）從整體耦合層面上來(lái)看：總體耦合程度最高。其中原因是疊合的比例在6個(gè)案例中最高，分離較少、串聯(lián)和并聯(lián)次之。

（2）從系統(tǒng)耦合層面來(lái)看：交通空間的分離性很低，多與建筑空間和公共空間有高程度耦合；其中各種空間的層疊耦合方式很多。

（3）從要素耦合層面來(lái)看：以商業(yè)空間為例，其與交通空間和公共空間的相鄰和復(fù)合耦合較多、層疊耦合很高。

6.3.2 站城協(xié)同發(fā)展的模式及適應(yīng)性分析

（1）基于以上分析，這類站城協(xié)同發(fā)展模式因強(qiáng)調(diào)空間的穿插、復(fù)合和疊合，站域的整體耦合程度很高，站與城的宏觀空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)完全融合的狀態(tài)，為此我們稱其為“站城一體化”模式。

（2）此類模式的交通空間多與公共空間耦合，因此該模式適合于安檢設(shè)施先進(jìn)或安檢等級(jí)較低的站域地區(qū)。站域的盈利性建筑空間多為層疊方式，因此站域的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度很高，但范圍比較小，適合于城市開(kāi)發(fā)密度很高的城市中心區(qū)。這種模式強(qiáng)調(diào)空間的高度耦合，因此適合于統(tǒng)一協(xié)調(diào)的建設(shè)主體，站城開(kāi)發(fā)的靈活性要求較低，分期建設(shè)較為困難。

7 研究總結(jié)

（1）站域空間是站城協(xié)同發(fā)展的物質(zhì)載體，站域空間耦合是站域空間研究的重要方法和途徑。

（2）站域空間研究是以站域空間耦合模型為對(duì)象，從整體耦合、系統(tǒng)耦合、要素耦合三個(gè)層面展開(kāi)。

（3）基于6個(gè)樣本案例的站域空間耦合模型的解析，總結(jié)出“站城鄰接式發(fā)展”“站城交織式發(fā)展”“站城一體化發(fā)展”三種模式。

（4）站城協(xié)同發(fā)展的三種模式各自均有其適應(yīng)性條件，需針對(duì)站域不同的交通條件、建設(shè)主體的具體情況以及城市的發(fā)展階段，因地制宜地選擇不同的發(fā)展模式。

（5）我國(guó)站城協(xié)同發(fā)展基于政策體制的現(xiàn)實(shí)性和城市發(fā)展階段，現(xiàn)多采用“站城鄰接式發(fā)展”模式，如表8所示。但以“城市交通中心”CTC（City Transportation Center）為紐帶的“站城交織式發(fā)展”模式解決了我國(guó)站城交通銜接的關(guān)鍵問(wèn)題、安檢程序復(fù)雜的特殊問(wèn)題，同時(shí)也兼顧了多建設(shè)主體的協(xié)調(diào)問(wèn)題，因此比較可能成為我國(guó)下階段站城協(xié)同發(fā)展的主要模式。此外，對(duì)于特別發(fā)達(dá)的城市中心區(qū)，在公共交通出行比例高、建設(shè)主體統(tǒng)一協(xié)調(diào)的情況下，可進(jìn)行“站城一體化發(fā)展”模式的探索。

表8 站城協(xié)同發(fā)展模式比較分析表