帶著對軌道交通、城市轉型、城市綜合開發(fā)的持續(xù)關注，此次特別將著眼點放在鐵路客站上。從建國新一代鐵路客站的北京站、廣州站，站房跨越鐵路的上海站、北京西站，到融合了城際鐵路、長途客運、航空客運等的武漢站、上海虹橋站，再到當下倡導“站城融合”的新一代鐵路客站，這些鐵路客站綜合交通樞紐的發(fā)展成為城市及其區(qū)域經濟、社會發(fā)展的一個縮影。當我們熱烈討論“站城融合”“站城一體化”……身處其中的設計者、管理者、研究者正在冷靜地思考著我國未來的站與城將去往何處。

嘉賓：

[盛 暉] 中鐵第四勘察設計院集團有限公司副總建筑師

[李春舫] 中南建筑設計院股份有限公司總建筑師

[沈中偉] 西南交通大學建筑與設計學院教授

[戚廣平] 同濟大學建筑與城市規(guī)劃學院副教授

[毛曉兵] 中鐵二院工程集團有限責任公司建筑院總建筑師

[于 晨] 杭州中聯筑境建筑設計有限公司上海分公司總建筑師

[黃敏恩] 廣東省建筑設計研究院TOD 研究中心主任

[楊金鵬] 中國建筑設計研究院有限公司副總建筑師

盛 暉

李春舫

沈中偉

戚廣平

毛曉兵

于 晨

黃敏恩

楊金鵬

AT：如何理解“打造軌道上的都市圈”？

戚廣平：軌道上的都市圈應該就是所謂的同城效應，即通過縮短交通時間拉近人們的主觀距離，將工作與生活的不同部分或不同方面分別放在不同的城市進行。

黃敏恩：中國城市的軌道建設已經進入了白熱化時期，由早期先行先試的北京、上海、廣州逐漸擴展至國內其他城市，城市軌道交通將會極大程度地改變城市的交通出行條件。但從國際先進軌道建設經驗來看，如在東京、香港、新加坡等城市，交通出行只是軌道交通的基礎功能，軌道交通站點與城市空間的“站城融合”才是軌道交通最大效能的體現。以東京為例，城市建設圍繞著軌道交通站點進行，城市開發(fā)強度最高的地方也大多聚集于站點周邊地區(qū)，澀谷、新宿等樞紐型站點周邊形成了東京的核心城區(qū)，因此東京也被譽為“建在軌道上的城市”，更學術的說法是“軌道上的都市圈”。以目前中國城市持續(xù)性的增長態(tài)勢來看，城市開發(fā)強度越來越高，站城融合的開發(fā)理念將極大地提升軌道站點周邊地區(qū)的土地價值，通過精細化的規(guī)劃和建設設計手段形成站城一體化的立體城市，將是未來中國軌道城市的空間選擇方案，從而最終實現“軌道上的都市圈”。

毛曉兵：“軌道上的都市圈”，不僅是建立在某一個城市的基礎上，而是結合在“中國國內全局發(fā)展”與“中國與世界接軌”的戰(zhàn)略基礎上。打造軌道上的都市圈，從全局來看是國家戰(zhàn)略的整體布局；從單體城市來看，是充分利用交通優(yōu)勢，帶動城市綜合發(fā)展。同時城市在交通越來越擁堵的情況下，以城市軌道交通作為節(jié)點，提高通行效率、緩解城市壓力是發(fā)展趨勢，在軌道交通便捷的換乘節(jié)點形成辦公、交際、消費等人流聚集方式是最便捷有效的一種生活模式。

AT：對鐵總提出的新時代鐵路客站“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”十六字方針如何理解，該如何反映在鐵路客站設計實踐中？

盛暉：這里我想重點談談暢通融合和經濟藝術。

我理解鐵總提出“暢通融合”，是在當前“站城融合”亢奮熱情下針對國情的冷思考。

目前存在一種現象，就是人們在討論有關客站規(guī)劃建設問題時，觀念不是落后了，而是大大超前了。城市無論大小，軌道無論類型，提起車站，言必日本模式、香港做法。車站不必像車站，交通可以是附屬；出行兼顧購物，旅客就是顧客；功能必須混合，鐵路應該上蓋等等。應該說這些外來的啟示很有意義，但簡單、盲目地搬用卻可能造成水土不服。

日本國土狹長，城市化程度高，都市效益明顯。其鐵路種類雖多，但在車站動輒上百萬的客運量統(tǒng)計中，干線客運相對較少，絕大多數屬于通勤性質的短途交通，更接近于我國的城市或市域軌道交通。在我國，這種類型車站的站城融合的發(fā)展勢頭也很好。

而我國的火車站是分布在廣袤國土上縱橫交織的干線鐵路的節(jié)點，承擔著遙遠城市之間長途客運的重任，具有旅行目的地范圍大、發(fā)車間隔時間長、旅客攜帶行李多、旅行經驗少等特點。這些都是與以通勤為主的車站截然不同的本質區(qū)別。

進入新時代，我國社會主要矛盾已經轉化為人民日益增長的美好生活需要和不平衡、不充分的發(fā)展之間的矛盾。我國鐵路的運能發(fā)展就存在著不平衡和不充分，甚至很多時候我們的火車還是一票難求。這就需要我們的車站把交通功能牢牢地放在首位，其他需求只能放在從屬位置。城市功能融入車站中應是錦上添花的，而不是忙中添亂的。

雖然現在的火車站大都是集各種交通方式于一體的綜合客運樞紐，但我們的火車站運轉效率還不夠高，交通銜接還不夠暢，進出換乘還不夠方便，旅行體驗還不夠好。因此可以說，“暢通融合”看到了本質，抓住了關鍵，明確了定位，指出了方向，即站城融合首先是交通的融合，交通融合必須是暢通的融合。

至于“經濟藝術”，這種提法還是比較少見的。我理解鐵總之所以把經濟和藝術放在一起，一定是頗具深意的。

把鐵路客站建成所在城市的門戶和地標，并大力展現當地文化風貌和城市精神的做法由來已久。早期西方國家更是以極盡奢華絢麗的火車站來炫耀財富、彰顯信心。時至今日，火車站的形象仍是深受人們關注的話題。

我國近期建成了一大批第三代火車站，它們大都有著宏偉壯觀、特色鮮明的建筑外部形象和內部空間。但是，其中也存在投資造價高、運行成本高、空間浪費、裝飾過度、維護不便等問題。這也是后來探討車站引入商業(yè)功能，以及鐵路綜合開發(fā)運營補虧的原因之一。

所以，提倡“經濟藝術”，就是要求新時代鐵路客站的建設必須重視處理好經濟性與藝術性的關系。客站建設數量大，安全要求高，不惜代價地花錢達到某種建筑所追求的藝術效果也許是最笨的辦法，是不應提倡的設計方法，也是不可持續(xù)的。減少不必要的包裹和虛假裝飾，可以更加耐久和經濟。像鐵路客站這種高大空間為主的交通建筑，結構形式對空間的塑造最為關鍵，真實合理的結構本身就具有力學邏輯的美感，也是更為高級的空間藝術創(chuàng)作。

李春舫：鐵路總公司提出的“暢通融合、綠色溫馨、經濟藝術、智能便捷”方針，內涵豐富，針對性強，符合新時代高質量發(fā)展的需求。

首先，“暢通融合”具有鮮明的導向性，“暢通”主要是交通層面上的，而“融合”則包含城市功能層面，這也是站城一體化的根本出發(fā)點。鐵路交通樞紐與城市融合是多方面的，如何在城市總體規(guī)劃和城市設計上更好地體現這一理念，是值得我們思考的問題。其次，“智能便捷”提倡通過現代科技尤其是智能技術為旅客提供更優(yōu)質的服務，提高效率，體現“以人為本”的服務意識。最后，“綠色溫馨、經濟藝術”則是對客站提升建筑品質的要求。這十六字方針，正是對新時代“滿足人民日益增長的美好生活需要”的響應，為新時代鐵路客站建設指明了方向。

毛曉兵：關于這十六字方針，首先，暢通融合包含了無縫換乘、車站功能復合、站城一體的設計理念。從服務的角度把便利出行作為鐵路客站設計的最高追求，并且積極響應了現代高速發(fā)展的城市對于綜合交通樞紐與城市發(fā)展相結合的呼聲，為新時代的鐵路客站建設明確了未來發(fā)展的方向。第二，綠色溫馨是打造全壽命周期內綠色客站的設計理念，倡導采用經濟、適用的節(jié)地、節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材和環(huán)保技術，降低客站能耗和運維成本，實現客站健康持續(xù)發(fā)展。綠色建筑是國家大力推廣的設計理念，客站站房設計應順應時代需求，為城市及地方的可持續(xù)發(fā)展提供良好的契機。第三，經濟藝術是要求鐵路客站從方案投標開始就要強調文化性、地域性和可識別性。新時代人們對于建筑結合文化的需求越來越高，鐵路客站作為每個城市展示城市文化最直接的名片之一，在經濟適用的原則下應體現文化性與藝術性，這也是客站設計單位應該一直不懈追求的目標。最后，智能便捷是隨著物聯網、云計算、大數據、人工智能等現代技術的發(fā)展而提出，以提高客站管理信息化、智能化水平。數字化時代已經到來，鐵路客站的建設從設計、施工到管理需要逐步實現數字化，引入智能設計、智能施工和智能管理，讓科技更好地為鐵路服務、為人民服務。

現行行業(yè)標準和運營大多單純滿足旅客對于車站內部設施的尋找目的，未來車站將更加注重聯合性、綜合性、高質量的功能布局及發(fā)展。隨著高鐵的全國聯網體系建成，車站的功能不再局限于交通，更多的應該成為城市之間的商務、交際等業(yè)務功能圈，提供便捷的同時也能緩解城市內部交通壓力。

戚廣平：鐵總的十六字方針主要是從四個維度來講新時代鐵路樞紐設計的新理念：暢通融合是指樞紐交通和城市的銜接要順暢；綠色溫馨是從旅客出行的體驗上講要舒適方便；經濟藝術是從樞紐的空間與形態(tài)維度上要堅持在經濟合理的原則下進行建筑藝術的創(chuàng)造；智能便捷主要從運維的角度講要運用先進的科學技術保證樞紐運行的高效、安全與集約。

AT：如何從前期規(guī)劃開始將“有城有站”向“站城融合”轉變？

于晨：其實我們現在很多地方不是先有城再有站的問題，而是先有站再有城，甚至是有站無城，在這種情況下談站城融合是沒有意義的。所以，要先真正做到有站有城，再看怎么向站城融合轉變。

縱觀國內外的成功案例，站城融合幾乎無一例外都是在建成城區(qū)范圍內實現的。也就是說，只有城市在空間利用的效率需求達到一定高度后，才會催生站城融合的動力，所以我們應該更加關注城市內已開發(fā)地段的新建站以及老站更新，才能促使各方真正有動力推動站城融合，這樣轉變也就是很自然的事了。

AT：“站”與“站”、“站”與“城”如何多方位、多維度聯動？

沈中偉：高鐵改變了中國，高鐵客站一樣改變著人們的出行。高鐵客站的乘車效率與傳統(tǒng)火車站相比大大提高，整體乘車體驗確實比過去的火車站有質的提升。

特別是客站大空間、大容量滿足了我國高鐵客站的超大客流集聚，綜合換乘能力強；共享候乘廳視線通透，餐飲、購物環(huán)境優(yōu)美，出行品質大大提升。高鐵與城市的關系也正從簡單聯合漸漸走向站城融合。中國高鐵客站很好地處理了“站內效率、站外關系”。

但是高鐵無論是商務出行還是旅游出行，任何人都想最快找到接駁的交通方式，而且人們的出行需求越來越高，特別是體現在站城關系的問題上。站城關系不僅在于選址，還在于多種交通工具的綜合換乘關系，以及產業(yè)、服務、空間、環(huán)境、品質等方面。由于地鐵在城市高鐵換乘的平均客流分擔率能達到40%以上，所以地鐵與高鐵的接駁距離也顯得尤為重要，地鐵與高鐵的關系一定程度上直接影響到了站城的關系。

當然，高鐵站的可達性、地鐵的豐富性及通達程度是站城關系的關鍵性指標。也就是說，地鐵的豐富程度和通達程度對乘客的換乘方式選擇具有重要影響，是高鐵與市內交通接駁的品質保證，也是站城關系的試金石。

站城融合需要站城之間不斷互動優(yōu)化，補充功能空間，以不斷適應變化中的客流需要。因此，面對快速變化著的中國，站城關系沒有最好，只有更好！

楊金鵬：做到站城融合，設計需要關注三個層面的問題。第一個層面，車站樞紐和城市之間的狀態(tài)——植入與引領。在既有城區(qū)中進行樞紐建設，涉及對已有區(qū)域的改造提升和周圍城市環(huán)境的銜接織補，是一種“植入”的狀態(tài)；在新的區(qū)域進行樞紐建設，通常是從無到有，車站成為該區(qū)域的唯一中心，對于整個區(qū)域的開發(fā)而言是“引領”的狀態(tài)。第二個層面，思考切入點和設計路徑——自下而上與自上而下。現代樞紐首先需要滿足國鐵、地鐵、輕軌的線路條件，另外國鐵、地鐵、輕軌之間的換乘關系決定著人行流線組織的主要方向，因而會對城市公共空間和建筑布局的合理性產生較大的影響，此所謂自下而上；現代樞紐建設需要從國家戰(zhàn)略、區(qū)域定位、城市形態(tài)、自然環(huán)境、歷史文化的角度，進行宏觀思考，需要模糊鐵路與城市界面的關系，實現車站功能和城市功能相互補充、一體化開發(fā)，此所謂自上而下。第三個層面是說得清與說不清的界面——設計過程中經常會遇到諸多界面的困擾，鐵路界面與城市界面、安全界面和物理界面、設計界面和規(guī)劃界面、土地出讓界面和運營管理界面等。時常會出現既怕說得清又怕說不清的情況：說得清，有時候在現行的框架之下往往意味著一刀切，很多高度融合的想法往往過早夭折；說不清，頭頂總像是高懸著達摩克利斯之劍，暫時的安全并不意味著可以真正落實。站城融合，這四個字說明了“站”與“城”從“融”到“合”，需要放開常規(guī)的界面限制，否則不可能做到真正的站城融合。

AT：中國當前站城協(xié)同發(fā)展中最突出的問題是什么？

李春舫：我想從三個方面說說自己的看法。

第一，站城協(xié)同發(fā)展，首先是發(fā)展理念的問題。

回顧總結歷史，往往會給我們啟示。20世紀60～70年代，我國各城市建設的火車站大都是功能單一的交通建筑，多采用線側式布局，即只在鐵路站場的一側布置站房，由于鐵路路基的存在，對城市形成分割。例如江蘇鹽城站，在地圖上可以非常清晰地看到，火車站面對城市的一側就是城市中心，而另一側只隔著鐵路站場和鐵路路基，卻是農村和郊區(qū)。這種涇渭分明的現象也出現在大城市，如老的太原站、長沙站、漢口站、杭州站等。半個世紀前的這一代傳統(tǒng)的火車站，其鐵路路基和車場標高往往高出地面3～5m，對城市空間形成分割，很明顯地制約了城市的發(fā)展，這是由當時的經濟條件和建設水平決定的。另一方面，在當時的歷史條件下，我們對火車站與城市協(xié)同發(fā)展的認知還比較模糊，難以在規(guī)劃設計中體現其必要性和急迫性。當今中國城市發(fā)生了翻天覆地的變化，對于鐵路車站與城市的關系，我們認識到僅滿足單一的鐵路運輸功能是遠遠不夠的。鐵路車站必須和城市協(xié)同發(fā)展，一體化建設與開發(fā)成為必然的選擇。

第二，站城協(xié)同發(fā)展，是城市發(fā)展模式的問題。

日本的京都站作為一個龐然大物，火車站的功能實際上不到10%，其余超過90%都是城市服務功能。京都站是城市客廳，是購物中心、娛樂中心、演藝中心，總之是市民樂園。這里，市民和游客是主角，能得到全方位服務，從美食街到婚禮殿堂，甚至算卦、美容的店鋪，應有盡有。當然，這也與日本人的生活方式及工作方式密切相關。但最重要的是，高效便捷的一體化交通系統(tǒng)提供了支撐。

上海虹橋交通樞紐，一個非典型的一體化交通建筑，它更像一個交通島，囊括了航空、鐵路、城市軌道交通及長途客運等，實現了交通的一體化。但是由于上海虹橋交通樞紐位于空港服務區(qū)，和城市中心區(qū)有一定的距離，可以說和城市是隔離開的，這就使其成為一個單一的超級交通綜合體，而不是普通意義上的城市綜合體。其建成至今，因為旅客流量巨大而形成大量的人流聚集，即使沒有太多城市居民來共享，也足以自成一體。從服務對象來看，上海虹橋交通樞紐和日本京都站是完全不一樣的，因此車站與城市融合的方式和程度完全不同。

我們現在已經看到了積極的一面，站城融合、多元復合成為共識。鐵路客站的選址更謹慎，地方政府的配合與訴求更積極有效，站區(qū)規(guī)劃與城市設計的銜接也更加充分。以鐵路交通樞紐為核心，以軌道交通為支撐，形成城市發(fā)展的新格局。站在城市發(fā)展的高度上，深層次的問題還需要我們進一步厘清，如站城融合的終極意義是什么？采用什么方式進行融合？融合到什么程度？

第三，站城協(xié)同發(fā)展，是運營體制的問題。

在過去的十多年，新一代鐵路旅客車站整體水平得到全方位提升，車站環(huán)境品質提高，旅客便捷換乘方面也做得越來越好，旅客體驗得到了明顯改善。但現在的鐵路客站，尤其是大型鐵路交通樞紐，車站與城市配套服務設施的所有權、經營權屬于不同的行政部門，管理上還沒有實現一體化。所以，在設計中我們雖然可以最大程度進行站城融合，力圖實現功能一體化，但車站與城市服務設施屬于不同的業(yè)主，統(tǒng)一開發(fā)建設與統(tǒng)一經營管理難以實現，這是實施站城融合的最大問題。車站運營和城市配套設施經營管理不協(xié)調的問題由來已久，進行改革是當務之急。

于晨：我也從三個方面來談談。

首先，概念理解偏差。

講到站城協(xié)同發(fā)展說的最多的是站城融合。站城融合，本質上講是對城市運行效率的更高追求。人類城市發(fā)展史其實是以生產力不斷提高的渴求為基本動機的，這種動機與愿望又在科技進步提供的技術手段不斷提升后“水漲船高”。就像汽車改變了城市空間結構，電梯改變了城市天際線一樣，以軌道交通為代表的公共交通方式提供了城市進一步提升空間效率的可能。所以，我們今天面臨的站城融合的需求不是今天才出現的，融合度高低是在相應的技術支撐下，與當時當地的城市與社會效費比直接相關的。也就是說，融不融合、融合多少其實是一筆經濟賬。如果一片區(qū)域中的立體融合的綜合收益不能明顯高于傳統(tǒng)水平布置，其所謂的融合發(fā)展只能停留在空間效果上，未能體現出因效益需求而提升的功能融合。我們現在面臨的最突出問題就是對這個需求問題的認識不足，從而導致對站城協(xié)同發(fā)展的定位不準，進一步影響到設計策略的錯位。由于我們現在城市間的發(fā)展階段差距很大，又更加放大了這種定位差對協(xié)同發(fā)展的擾亂作用。

看清站城協(xié)同發(fā)展的本質，明確站城融合的定位，才能解決好站城協(xié)同發(fā)展中出現的其他問題。

其二，發(fā)展速度不同。

所謂協(xié)同發(fā)展，就是要求兩者的發(fā)展基本同步。但是在經濟發(fā)展的高速帶動下，技術手段的更新遠快于城市建設的速度，就更不要說市民綜合素質提高的滯后，從而造成軟件與硬件的脫離，這就是造成國外很多成熟的案例在國內無法順利復制的最根本原因。就算我們拋開軟件的掣肘，城市硬件條件的更新與發(fā)展的客觀規(guī)律造成的速度差，自然迫使很多城市選擇在新城追趕技術進步的腳步，所以就產生了大量的高鐵新城。而在第一個問題上的理解偏差又使得大量高鐵新城的建設差強人意。

國外的多數經典案例都是在已建成城區(qū)，而且?guī)缀鯚o一例外都是很長一段時間內逐步更替改造，在原址每過幾十年要么重建要么加建成為現在的狀態(tài)，其車站的發(fā)展更新與城市發(fā)展同步。

我們既不能讓技術的發(fā)展停下腳步，也不能完全忽視城市建設的固有規(guī)律，要求城市建設一步到位，應認識到兩者的發(fā)展速差，盡可能動態(tài)地考慮站城協(xié)同發(fā)展才是正確之途。

其三，發(fā)展訴求不同。

由于我們的特殊國情，站城協(xié)同發(fā)展的主要參與部門的具體訴求有所不同。國鐵、地鐵、城市以及開發(fā)商，雖然發(fā)展原則不沖突，但責任與利益的錯配和不平衡使得很多具體協(xié)同工作難以開展。同時，現行土地與規(guī)劃制度在站城協(xié)同發(fā)展方面還缺少有針對性的引導和調整，造成不少難得達成統(tǒng)一的開發(fā)模式和手段得不到有力的政策支撐。

戚廣平：我國站城融合最大的問題，首先是沒有弄清楚為什么要站城融合。站城融合其實是交通引導城市發(fā)展的一個具體節(jié)點的展開，站城協(xié)同發(fā)展才是討論站與城關系的正確打開方式，而不是上來就談站城融合。比如對一些客運量極大的樞紐，第一位考慮的仍然是如何將旅客快速地吞吐，這時站城相對分離可能還更合適一些。因此我們要以站城協(xié)同作為目標，站城融合只是實現這個目標的手段，這樣我們就避免了只談站城如何融合的誤區(qū)。

站城協(xié)同的目標不同，站城融合的方式也就不同。比如日本的站城融合是高度的一體化模式，但這個融合是以經濟發(fā)展和土地集約為導向的站城協(xié)同，開發(fā)商的成本回收往往是第一位的，這和我國鐵路作為國家戰(zhàn)略運輸的重要作用的地位是不相符的，因此現在很多人動不動就將日本和香港的案例拿出來作為典范其實是不合理的，因為我國和這些國家及地區(qū)的站城協(xié)同發(fā)展的目標是不同的。

另一方面，我國城市發(fā)展的條件也各不相同，客站的位置、規(guī)模、大小和重要性也不相同，因此具體的站城協(xié)同的發(fā)展目標當然也不同，因此站城融合的方式和手段當然也就不同。在具體實踐中要切忌一刀切，交通、功能與空間也不是越融合越好，哪些地方要分離？哪些地方要融合？是水平融合還是豎向疊加？應該都會有不同的方式方法。有些觀點認為我國目前并沒有成功的站城融合的案例，這其實說明了兩個問題：首先站城融合成功標準是什么？是日本香港的還是美國歐洲的？這里其實還是一個用外國的樣板套中國實踐的誤區(qū)。

其次，中國的站城協(xié)同發(fā)展恰恰需要各種各樣的站城融合方式，并需要一段較長時間的實踐與理論探索，我們現在看到的所謂成功案例其實都是回顧與總結，就像在他們剛出現的時候大家誰都不認為他們是成功的一樣，因此我們現在沒有所謂成功的案例只是表明了一點，那就是目前國外的案例沒一個是完全符合我國國情的站城融合方式。

綜上所述，我國站城融合最大的問題既不是觀念問題，也不是體制問題，最關鍵的還是我們沒有認清站城協(xié)同發(fā)展的本質，在實踐中一味強調融合的手段、方法與融合的程度，這都不符合事物發(fā)展的規(guī)律。中國的站城融合不會是搬過來的，也不是等出來的，而是需要我們面對中國的具體條件一步步干出來的。

AT：軌道交通運營管理“一張網”中最關鍵與最難的問題是什么？

毛曉兵：軌道交通運營管理“一張網”最關鍵的就是需要在線網規(guī)劃時能對城市區(qū)域有比較準確的了解和預期，因地制宜，根據城市規(guī)劃區(qū)域定位和產業(yè)布局以及街區(qū)特色合理選擇線路走向和站位及出入口選位，從而更好地發(fā)揮軌道線網的作用，使運營與管理效率更高。

AT：在可以與我國對標的國際案例中，最值得借鑒的是什么？

黃敏恩：目前來說，國際上站城融合開發(fā)案例中最有研究和借鑒意義的是東京澀谷站城一體化地區(qū)，澀谷站是8條線路、6個站點的大型軌道樞紐站，目前規(guī)劃是東京都最大的站點。其開發(fā)最重要的意義是軌道交通建設與城市更新的深度融合，持續(xù)性地通過軌道建設契機整理、更新澀谷地區(qū)的城市空間，開發(fā)地塊周邊利用了《都市再生特別措施法》下新出臺的特例制度，在劃定的四個“都市再生特別地區(qū)”內進行大規(guī)模的城市開發(fā)。從2007年開始，周邊建設不斷地進行著政府、軌道集團、開發(fā)商、社會團體等各成員之間的討論，城市規(guī)劃和建設一直處于動態(tài)的調整過程中，最終形成了軌道上蓋的城市綜合體和混合街區(qū)。借助土地改性和容積率的獎勵政策來推動開發(fā)商更多地參與城市環(huán)境更新，創(chuàng)造更多人性化的城市公共空間，由一個點來自然激發(fā)整個城市區(qū)域的面貌改善。同時樹立城市核的觀念，通過立體交通組織實現多首層步行網絡，積極與周邊地區(qū)連成一片，強化與周邊地區(qū)形成的環(huán)游性與連續(xù)性，從而達到從點到面增添整個街區(qū)活力的效果。從規(guī)劃和建筑設計的空間成果來看，值得借鑒的是多樣性的城市功能空間，例如音樂劇場、文化傳播中心、美術館、展覽廳等公共屬性較強的功能空間，吸引軌道人流進入澀谷的站城一體化地區(qū)進行活動。

AT：我國新近中標/實施的高鐵、軌道交通站中，在“站城融合”上有什么新的探索？

楊金鵬：拿正在進行的兩個項目來說，北京城市副中心交通樞紐是在既有城區(qū)中的建設項目，根據復雜的地下交通條件和市政條件確定幾條線路之間的上下高度關系，按照軌道交通的主要換乘關系確定斜向軌道交通換乘軸。在充分考慮地下建設條件和空間組織的基礎上，從城市設計角度通過三條軸線和三條綠帶建立規(guī)劃結構，植入城市。與之不同的是，雄安高鐵站交通樞紐采取建筑設計和片區(qū)規(guī)劃設計、城市設計同步并行的方式?；谡九_標高距地面16.40m的條件，確定以線下候車為主、高架候車為輔的形式，且利用軌行區(qū)下方空間設置城市通廊，通過“地下-地面-地上”的立體化城市空間布局，加強周邊城市空間與車站的聯系，起到引領城市發(fā)展的作用。

AT：與國外站城一體化的實踐相比較，我國鐵路客站向站城融合發(fā)展的特點是什么？

于晨：要說我國站城融合發(fā)展的特點，首先要認識到我國鐵路旅客的出行特點。我們常說，我國鐵路旅客出行有四大特點——“多、長、大、少”。多是指人多，長是指旅客候車時間長，大是指發(fā)送量波動比較大，空間需要按最大預留，少是說大部分旅客的乘車經驗少；這與國外針對以通勤為主的乘客形成的公交化鐵路運營有著鮮明的區(qū)別。更不要說我們的安檢、實名驗證等對客流組織的影響了。這些出行特點帶來了一系列特殊的空間需求，在設計中要有充分考慮才能使站城融合方案落地。

毛曉兵：個人理解，我國的“站城融合”正在從初期的“建立區(qū)域交通聯系”發(fā)展到“注重區(qū)域特色和環(huán)境保護”與城市發(fā)展相協(xié)調，以公共交通帶動地方和區(qū)域經濟發(fā)展，實現區(qū)域發(fā)展、環(huán)境保護、土地利用。同時，綠色、生態(tài)、環(huán)保、智慧化、人文關懷更加受到重視，普通人群的參與性得到增強，這也會是中國未來一個時期“站城融合”的發(fā)展方向。