龐夏薇

摘要：隨著全國道路客運聯(lián)網售票建設工作的深度推進，這項民生工程的工作重心逐漸從平臺建設轉向平臺運營，保持聯(lián)網售票平臺的長期穩(wěn)定變得日益重要。文章以廣西道路客運聯(lián)網售票平臺為例，分析了平臺運營現(xiàn)狀，提出了相關平臺運營策略。

關鍵詞：道路客運;聯(lián)網售票;平臺;運營

中圖分類號：U492.42 文獻標識碼：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.09.055

文章編號：1673-4874（2019）09-0194-03

0引言

截至2018年年底，全國已有30個?。ㄊ校崿F(xiàn)了省域道路客運聯(lián)網售票，雖然不同省份的運營主體各不相同，但保持平臺的健康持續(xù)發(fā)展毫無疑問是各省聯(lián)網售票運營主體所關注的重點。廣西道路客運聯(lián)網售票平臺（以下簡稱為“本平臺”）在兩年多的建設及運營過程中，經歷了盈利能力弱、運營成本高、技術對接難等各種困難，這些困難甚至可能影響到平臺的持續(xù)發(fā)展。為此，我們不斷尋找新思路，謀求新發(fā)展，對平臺運營新模式進行了積極探索，以期與各省平臺運營主體分享經驗。

1平臺的定位

2018-02-09，由廣西票通網絡科技股份有限公司（以下簡稱“票通公司”）建設及運營的廣西道路客運聯(lián)網售票平臺順利完成了全區(qū)二級以上客運站的全覆蓋并加入全國道路客運聯(lián)網售票，成為全國繼河北、河南、海南之后第4個實現(xiàn)部省聯(lián)網的省份。本平臺的建成，開辟了廣西道路運輸服務的新局面，在一定程度上改善了公眾出行服務質量，達到了為社會節(jié)能減排的效果，成為行業(yè)主管部門對道路客運監(jiān)管強有力的抓手。根據《中共中央國務院關于深化國有企業(yè)改革的指導意見》（中發(fā)[2015]22號）有關要求，公益類國有企業(yè)以保障民生、服務社會、提供公共產品和服務為主要目標。本平臺是為公共交通提供服務的平臺，其社會效益高于經濟效益，所以其定位為公益性平臺。

2平臺運營現(xiàn)狀

2.1外部競爭激烈

2.1.1第三方平臺的線上競爭

根據廣西壯族自治區(qū)統(tǒng)計局公布的數據，2018年1-8月累計廣西公路客運量為2.4億人次，雖然同比下降了5.1%，但仍是鐵路客運量的3倍。目前，全國知名的第三方平臺如攜程、飛豬等，不惜燒錢搶占市場，使得售票渠道多樣化，用戶的可選擇性增大，也使本平臺一經投入運營便面臨激烈競爭。相較攜程、飛豬等超高人氣的平臺，本平臺作為后來者，在流量上難以望其項背，無法成為市場開拓性平臺。

2.1.2 客運站的線上競爭

除了攜程等線上第三方售票平臺的競爭，不少客運站也建立了自己的網站、微信公眾號等線上售票渠道，在同等條件下，客運站勢必優(yōu)先推廣自身的售票渠道，而不是優(yōu)先推廣本平臺，更有甚者還會對本平臺有所排斥。

2.1.3 傳統(tǒng)線下售票的競爭

絕大多數客運站點除節(jié)假日以外的票源都較為寬松，大部分用戶長期形成到站購票的習慣，尤其是在客流量較少的三級站，基本上是以線下購票為主。

因此，無論是引導傳統(tǒng)線下用戶認識本平臺并到本平臺線上購票，還是將其他線上平臺的用戶引導到本平臺進行購票，都需要花費大量營銷成本來培養(yǎng)用戶習慣。

2.2票源的局限

2.2.1 支持互聯(lián)網售票的站點少

盡管全區(qū)有131個客運站上傳了票源，然而真正支持聯(lián)網售票的站點少于半數.根據系統(tǒng)統(tǒng)計數據，2018年1-8月售票量少于100張的客運站有62個，其中售票量為0的有5個站（分別有一級站1個，為蓮花客運服務站;二級站3個，為靈川汽車總站、臨桂汽車總站、靈山汽車南站;三級站1個，為合浦山口客運站）;售票量達到、萬張以上的有6個站。具體統(tǒng)計情況詳見表1。

2.2.2 車輛上線率低

根據《全國重點營運車輛聯(lián)網聯(lián)控系統(tǒng)考核管理辦法》，車輛入網率、車輛上線率、實名制管理情況等都可以通過平臺實現(xiàn)監(jiān)管，其中，車輛上線率是行業(yè)主管部門考核的重要指標.根據平臺數據，廣西二級及以上客運站可售班次總數（日均）與二級及以上客運站聯(lián)網班次總數（日均）相比，車輛上線率僅為69.49%，遠低于行業(yè)主管部門對車輛上線率的要求.

以上數據反映了客運企業(yè)并不關注本平臺的發(fā)展，但是本平臺若離開了這些票源提供者，將難以維持運營，更不用說開拓性發(fā)展。

2.3 聯(lián)網售票量占比小

本平臺于2016年底建成并正式投入運營以來，售票量從2016年的不到300張增長到2018年的將近50萬張，增長迅速。但平臺售票量跟全區(qū)總售票量相比，占比卻很小。以2018年中秋、國慶客運量為例，根據廣西壯族自治區(qū)道路運輸管理局公布的數據，兩節(jié)期間，全區(qū)共完成客運量約為996.33萬人次，而本平臺兩節(jié)期間的售票量僅約2.34萬張（不含第三方平臺的售票量），僅占約0.24%。但從另一個角度看，廣西道路客運聯(lián)網售票有較大的發(fā)展空間.

2.4 平臺盈利能力弱、成本開支大

2.4.1缺乏成熟可行的盈利模式

作為公益性平臺，本平臺不能向運輸企業(yè)收取聯(lián)網售票代理服務費。由于行業(yè)主管要求平臺運營“以不給運輸企業(yè)和乘客增加經濟負擔為前提”，因此，可研及初設概算中預設的聯(lián)網售票代理服務費收入無法實現(xiàn)。

在增值收入方面，可研及初設概算中對直接運營效益的描述是按照成熟企業(yè)的模式進行收入數據測算，而在2016-2017年的平臺建設期，用戶量的增長不大，廣告收入等增值收入的效應尚未突顯，故本平臺的營業(yè)收入基本為零。

2018年，本平臺相繼接入飛豬、同程等第三方售票機構，票通公司從中收取服務費，才得以突破收入為零的尷尬局面。然而收取服務費不是解決平臺運營盈利的長久之計：（1）第三方代售票量不高，服務費收入不大;（2）為取得客運站的支持，票通公司將代售服務費大部分甚至全部返還給了客運站;（3）由于部分客運站提供的是普通發(fā)票，票通公司還要擔負額外的稅務成本?？梢娛杖〉谌浇尤敕召M只能解決“有收入”的問題，不能解決“有盈利”的問題，而“有盈利”才是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的根本。

2.4.2 無法降低運營成本

除了人工成本和設備更新淘汰成本，平臺運營還要支付微信、銀行等渠道費、短信服務費、網絡租賃、機房租賃等費用，平臺每賣出一張票，就需要承擔一張票所產生的渠道費、服務費及租賃費等成本。

由于初創(chuàng)期間收入少，成本又無法壓降，導致本平臺截至目前仍處于虧損狀態(tài)。

3維持平臺運營的建議

3.1申請財政支持

一個標準意義的互聯(lián)網公司大都經歷三個階段：（1）初創(chuàng)階段，大量的軟、硬件投入，而只有少量或者幾乎可以忽略的收入;（2）成長階段，主要表現(xiàn)為用戶的快速增長，商業(yè)模式的不斷成熟，在該階段，公司需要將利潤用于補貼市場和最終用戶，以加速自身的馬太效應，大概率仍不能實現(xiàn)盈利;（3）成熟階段，公司的用戶增速放緩但收入增速較快，開始實現(xiàn)盈利。目前，票通公司尚處于初創(chuàng)階段，更因本平臺的公益屬性，在沒有利潤的前提下，為維持平臺運營，未來3-5年內建議應爭取行業(yè)主管部門的支持以獲得財政補助。

3.2 增強對客運企業(yè)的吸引力，提升融資能力

根據《關于國有企業(yè)功能界定與分類的指導意見》和《財政部關于國有資本加大對公益性行業(yè)投入的指導意見》，公益類國有企業(yè)可以采取國有獨資形式，具備條件的也可以推行投資主體多元化，還可以通過購買服務、特許經營、委托代理等方式，鼓勵非國有企業(yè)參與經營。2013年年底，廣西的客運企業(yè)基本完成了國有企業(yè)改制，而票通公司的企業(yè)性質是國有獨資。根據相關政策，票通公司可以考慮在不改變國有控股的前提下轉讓股權，吸引廣西客運企業(yè)參與經營，以促進廣西聯(lián)網售票平臺的發(fā)展。

3.3 加大宣傳力度，做到有的放矢

（1）選擇聯(lián)網售票量較多的幾個網站或APP做宣傳，這些網站或APP瀏覽量多、潛力大，可促進平臺進一步提高知名度，提升售票量;（2）對售票量少的站點進行調研，找出售票量少的原因，有針對性地進行合作。

3.4擇優(yōu)選擇合作方

在與第三方平臺商合作時，要以“互促共贏、擇優(yōu)而選”為原則.比如同程網，2018年2-8月其代售票量為7.5萬張，退票數約為0.1萬張，平均每月退票率為1.33%;而飛豬網同期的代售票量為8.8萬張，退票款為0.66萬張，平均每月退票率達到7.5%，高于本平臺的月平均退票率。相比飛豬網，同程網代售票穩(wěn)定性更高，選擇同程網進行合作更有利于促進公司成長。

4 結語

在聯(lián)網售票平臺運營的道路上，難免會遇到諸多困難，票通公司需要持續(xù)獲取行業(yè)主管部門的支持，深入推進與客運企業(yè)的合作關系，穩(wěn)定及增加平臺的用戶量，積極探索行之有效的盈利模式，以維持該平臺長久的運營和發(fā)展。