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在車迷們的童年回憶中，直列六缸發(fā)動機是一個很重要的組成部分，叫得上名的RB26、2JZ、N54都是直列六缸布局。但慢慢地，除了寶馬還在堅持直列六缸發(fā)動機外，我們耳熟能詳的直列六缸發(fā)動機都退出了歷史舞臺，要么被小排量直列四缸渦輪增壓取代，要么被V6取代。是直列六缸不好嗎？不是。在汽車工程師眼里，直列六缸是六缸發(fā)動機最完美的形態(tài)，其不但結構簡單易于維修，而且因為先天特性，活塞的往復作用力可以互相抵消，因而具有非常好的平順性。

那么為什么“直六”發(fā)動機一度“瀕臨滅絕”呢？因為汽車廠商在追求車內空間最大化的同時，發(fā)動機艙的空間就會受到擠壓，而直列六缸最大的劣勢就是體積。隨著技術的進步，48V電子系統(tǒng)讓發(fā)動機的很多附件電子化，為發(fā)動機艙節(jié)省了寶貴的空間，同時結合縮小缸徑帶來的長度減少，使得直列六缸發(fā)動機又回到了主流廠商的發(fā)動機艙內——路虎英杰力Ingenium直列六缸發(fā)動機即將逐漸取代年事已高的AJ126系列V6發(fā)動機。

全新的英杰力直列六缸發(fā)動機除了雙渦管渦輪增壓器，還有一個電子機械增壓器負責在低轉速區(qū)間工作，僅需0.5秒便可快速實現高達6500轉/分鐘的轉速，優(yōu)化了油門的響應速度，把發(fā)動機的動力峰值提前，在5500轉/分鐘就可以輸出400馬力的最大功率，而550?！っ椎姆逯蹬ぞ卦?000轉/分鐘就可以全數釋放。即便是一輛2.4噸重的大車，也能在6.2秒內完成0-100公里/小時的加速。

為發(fā)動機助力的還不僅僅是兩個增壓器，還有基于48V系統(tǒng)的輕度混合動力，通過動能回收將電能儲存在鋰離子電池內，并在踩下油門踏板的任何時刻釋放出來。跟開電動車不同的是，這個扭矩來得一點也不突兀，整個加速過程十分自然和順暢，發(fā)動機的表現就像是一臺4.0升自然吸氣發(fā)動機。

如果說英杰力發(fā)動機是大部分2019款攬勝運動版都可以得到的（SE和HSEDynamic為360馬力版本，HST為400馬力版本），那么像素式激光LED大燈、21英寸九輻黑色鋁合金輪圈以及發(fā)動機艙蓋、前進氣格柵、側通風口與尾門的碳纖維裝飾件就是HST版本的身份象征了。如果你嫌不夠拉風，甚至可以換上22英寸輪圈。專屬于HST的定制設計還存在于內飾，Alcantara材質方向盤和換擋桿、雙材質真皮座椅無論是設計還是工藝都代表了英式工藝的典范。

在英國的鄉(xiāng)間道路駕駛攬勝運動版是愉快的，雖然道路比起國內窄得多，但也并沒有覺得這是一輛車寬超過2米的大家伙。來自馬牌的輪胎給攬勝運動版提供了極佳的抓地力，加上帶空氣彈簧的主動懸架將路面顛簸處理得服服帖帖，一旦雙手握上Alcantara包裹的方向盤，就不怎么愿意松開了。

寶馬終于不是唯一的“直六”堅持者了，梅賽德斯-奔馳和捷豹路虎帶著最新的技術紛紛返回了這一陣營，直列六缸發(fā)動機煥發(fā)了又一春。對于換裝了全新發(fā)動機的捷豹路虎家族來說，這又何嘗不是一個全新的起點呢？